2.4.1. Hành khách
Theo kết quả báo cáo nghiên cứu thị trƣờng của Nielsen năm 2017, khách hàng nội địa sử dụng dịch vụ hàng khơng có xu hƣớng đi du lịch và thăm thân. Do vậy việc hãng đƣa ra nhiều dịch vụ du lịch trọn gói kèm chƣơng trình khuyến mại bao gồm hoạt động nghỉ dƣỡng là thực sự đáp ứng đƣợc nhu cầu của khách hàng:
5,4 5,3 5,3 5,4
3,2 3,1 3,3 3,2
1,5 1,2 1,5 1,7
Tổng Ha Noi Da Nang HCM
Bảng 2.11: Thống kê mục đích sử dụng dịch vụ hàng khơng của khách hàng
Mục đích Hà Nội Đà Nẵng Tp. Hồ Chí Minh
Đi du lịch 81% 58% 57%
Đi thăm thân 16% 33% 42%
Đi công tác 11% 22% 12%
Nguồn: Báo cáo nghiên cứu thị trường năm 2018 của Nielsen
Đối với đối tƣợng khách đi cơng tác, mặc dù có tỉ lệ sử dụng dịch vụ ít nhất nhƣng họ có tần suất cao và ổn định nhất so với 2 nhóm cịn lại. Việc đi lại của họ phụ thuộc nhiều vào nền kinh tế và chính trị, đặc biệt là nền kinh tế đang phát triển và phát triển với mơi trƣờng chính trị ổn định. Cũng do tính chất cơng tác nên chi phí cho hoạt động này phần nhiều đƣợc chi trả bởi các tổ chức, cá nhân khác nên họ không quá quan tâm về giá cả nhƣng lại rất quan tâm về chất lƣợng dịch vụ trên máy bay nhƣ suất ăn, giải trí, tạp chí… đặc biệt là các chuyến bay đƣờng dài. Do vậy đây sẽ là nguồn khách hàng thƣờng xuyên và đem lại doanh thu cao cho hãng.
Bảng 2.12: Thống kê hành khách phân theo tần suất bay trung bình
Đơn vị: Lần/năm
Mục đích
Đi du lịch
(N=442)
Đi thăm thân
(N=192) Đi công tác (N=90) Đi trong nƣớc 2.6 2.9 5.2 Đi nƣớc ngoài 0.6 0 1.5 Tổng 3.2 2.9 6.7
Nguồn: Báo cáo nghiên cứu thị trường năm 2017 của Nielsen
2.4.2. Chính sách của nhà nƣớc
Luật Hàng không dân dụng Việt Nam ra đời lần đầu tiên vào tháng 12/1991 tại khóa 8 kỳ họp thứ 10 của Quốc hội. Đây là cơ sở pháp lý rất quan trọng để ngành Hàng không thực hiện tốt hơn chức năng quản lý Nhà nƣớc và kinh doanh vận tải Hàng không và cũng là cơ sở để tăng cƣờng sự hội nhập của Hàng không Việt Nam
với Quốc tế. Luật đƣợc sửa đổi lần đầu tiên vào năm 1995, chủ yếu liên quan đến việc thay đổi cơ chế tổ chức, quản lý trong ngành Hàng không.
Cùng với sự phát triển của ngành hàng khơng và chính sách mở cửa nền kinh tế, Chính phủ các nƣớc, trong đó có Việt Nam buộc phải gi ảm dần các biện pháp bảo hộ doanh nghiệp trong nƣớc và doanh nghiệp Nhà nƣớc. Do đó khi Luật Hàng khơng ra đời năm 2006 và tiếp đó là nghị định 76/2007-NĐCP năm 2007 của Chính phủ về kinh doanh vận chuyển và hoạt động Hàng không chung đã đặt ra cơ sở cho việc thành lập các hãng hàng không mà không phân biệt thành phần kinh tế. Đã có bốn doanh nghiệp đƣợc Bộ giao thông vận tải cấp phép kinh doanh về vận chuyển Hàng không gồm: Công ty cổ phần Hàng không Vietjet Air (tháng 12/2007), Công ty cổ phần Hàng không Đông Dƣơng (tháng 05/2008), Công ty cổ phần Hàng không Mêkông (tháng 10/2008) và Công ty cổ phần Hàng không Trãi Thiên (tháng 05/2009). Sự kiện này đã khiến cho VNA bị cạnh tranh trực tiếp trên thị trƣờng nội địa và buộc phải quan tâm đầu tƣ nhiều hơn cho thị trƣờng này.
Cũng trong Luật hàng khơng 2006, có điều khoản 116 nhƣ sau: “Hãng hàng không quyết định giá dịch vụ vận chuyển hàng không nội địa trong khung giá do Bộ Giao thông vận tải quy định và thực hiện kê khai giá với Bộ Giao thông vận tải.” Nhƣ vậy là kể từ năm 2006, Bộ Giao thông vận tải đã ban hành khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách trên các đƣờng bay nội địa. Theo điều 1 cuả quyết định số 2967/QĐ-BTC ngày 06/12/2011, mức tối đa khung giá cƣớc vận chuyển hành khách hạng phổ thông trên các đƣờng bay nội địa là 5.000 đồng/hành khách.km và giảm xuống còn 4.250 đồng/hàng khách.km theo quyết định số 3282/QĐ-BTC ngày 19/12/2014. Tuy nhiên sau đó giá nhiên liệu đã tăng mạnh hơn so với thời điểm mới áp dụng nên các hãng hàng không đã nhiều lần đề xuất tăng trần giá vé, và cuối cùng đã đƣợc chấp nhận với thông tƣ số 17/2019/TT-BGTVT. Mỗi lần điều chỉnh giá trần đƣợc điều chỉnh, VNA phải tiến hành điều chỉnh tất cả các hạng giá khác nhƣ Thƣơng gia, phổ thông đặc biệt ở trên tất cả đƣờng bay. Tuy nhiên vấn đề nằm ở việc quản lý chặt giá cƣớc cũng nhƣ quy trình thẩm định, phê duyệt mức giá này mất thời gian từ 3 đến 4 tháng đã đây nhiều khó khăn cho VNA khi hãng muốn điều chỉnh giá cƣớc để theo kịp các biến động ở trên thị trƣờng.
Ngồi các chính sách kể trên, Nhà nƣớc cịn đang ban hàng nhiều chính sách về việc tiếp cận với quyền khai thác giờ hạ/cất cánh tại các sân bay lớn và vẫn còn nhiều vấn đề liên quan. Trong khi đó, với tốc độ nghiên cứu và phát triển cơng nghệ diễn ra nhanh chóng, các sản phẩm giải pháp cơng nghệ thay thế cho dịch vụ hàng không nhƣ
video-conferencing, tàu siêu tốc đang tạo ra nhiều thách thức cạnh tranh cho các hãng hàng không. (Vietnam Airlines, Báo cáo thƣờng niên 2019, 2020)
2.4.3. Đối thủ cạnh tranh
Kể từ năm 2007, đã có 5 hãng hàng khơng tƣ nhân liên tiếp ra đời và cùng tham gia vào sân chơi thị trƣờng vận tải hàng không và cạnh tranh trực tiếp với VNA, tuy nhiên hiện nay hãng chỉ còn 2 đối thủ cạnh tranh lớn nhất đó là:
2.3.3.1. Hãng Vietjet Air (VJ)
Thành lập vào tháng 11/2007 và là hãng hàng không tƣ nhân đầu tiên của Việt Nam. Trải qua nhiều rắc rối về thƣơng hiệu cũng nhƣ một số vấn đề liên quan đến mua bán cổ phần, nhân sự và đội bay…, sau hơn 4 năm, hãng mới thực hiện chuyến bay đầu tiên khai thác hành trình SGN-HAN. Mặc dù xuất phát điểm cịn nhiều khó khăn nhƣng với chiến lƣợc cạnh tranh giá siêu rẻ, thấp hơn nhiều so với VNA và thấp hơn cả BL, hãng đã tiếp cận đƣợc thị phần khách hàng tiềm năng đó là tầng lớp ngƣời lao động thu nhập thấp, những khách hàng bị nhạy cảm về giá và nhanh chóng chiếm lấy thị phần của VNA. Mạng đƣờng bay của hãng cũng nhiều không kém VNA khi vƣơn tới gần 20 sân bay nội địa và 40 sân bay quốc tế hiện nay. Đội tàu bay của hãng cũng tăng đáng kể, từ 3 chiếc máy bay A320 ban đầu lên tới hơn 80 chiếc hiện nay, toàn bộ là A320/A321 sức chứa tối đa 180-240 khách. Tháng 2/2019, hãng cũng gây chú ý khi ký biên bản ghi nhớ với Boeing mua 100 máy bay Boeing 737 MAX 200, nâng tổng số máy bay hãng đang mua là hơn 300 chiếc. Do đó, đội tàu bay của hãng sẽ sớm vƣợt 100 chiếc và cạnh tranh quyết liệt với VNA trên các đƣờng bay quan trọng.
2.3.3.2. Hãng Bamboo Airways (QH)
Hãng Bamboo Airways đƣợc thành lập theo quyết định ngày 9/7/2018 và đƣợc cấp phép bay vào ngày 12/11/2018. Hãng bắt đầu bán vé từ 12h trƣa ngày 12/1/2019 và khai thác chuyến bay thƣơng mại đầu tiên từ 16/1/2019 với các tuyến bay đến các sân bay bao gồm HAN, VDH, UIH, CXR, PQC, SGN. Đội tàu bay của hãng hiện tại là 28 chiếc và đang tăng dần hàng năm, ban đầu chỉ gồm các loại máy bay A320/A321, tuy nhiên đến cuối năm 2019, hãng đã đón chiếc tàu bay khổng lồ Boeing 787-9 Dreamliner 300 chỗ đầu tiên – loại máy bay duy nhất chỉ có ở VNA đang có hiện nay trên thị trƣờng nội địa. Sau 1 năm cất cánh, hãng đã khai thác 36 đƣờng bay nội địa, quốc tế và vận chuyển hơn 3 triệu lƣợt khách. Hãng cũng dự kiến mục tiêu chiếm 30%
thị phần nội địa và đội bay 50 chiếc máy bay, trong đó 12 chiếc máy bay Boeing 787-9 Dreamliner.
Nhƣ vậy trong giai đoạn 2015-2019, thị trƣờng nội địa có sự cạnh tranh gay gắt giữa VNA và VJ cùng QH. VJ đƣợc định vị là hãng hàng khơng giá rẻ, trong khi đó QH hoạt động theo mơ hình hãng hàng khơng lai ghép giữa mơ hình hàng khơng giá rẻ và hàng khơng truyền thống. Sự cạnh tranh quyết liệt của hãng hàng không giá rẻ đối với phân khúc khách hàng thu nhập thấp nhƣ VJ làm gia tăng rủi ro suy giảm thị phần VNA, đặc biệt là trên các tuyến đƣờng trục.
2.4.4. Xu hƣớng tự do hóa
Tính tới hết năm 2019, Việt Nam đã ký kết 13 Hiệp định thƣơng mại tự do (FTA) với các quốc gia, khu vực. Trong khuôn khổ hoạt động của ngành hàng không, bên cạnh những hiệp định song phƣơng đã ký kết, nhờ tác động tích cực của các hiệp định FTA, Việt Nam đã và đang tham gia ký kết các hiệp định vận tải hàng không đa biên nhằm đơn giản và hài hịa hóa các thủ tục vận tải quốc tế, giảm thời gian và chi phí Iogistics trong vận chuyển hàng hóa và hành khách:
- Hiệp định đa biên tiểu vùng CLMV;
- Hiệp định đa biên ASEAN về tự do hố hồn tồn dịch vụ vận chuyến hàng hố đƣờng khơng (MAFLAFS) và 02 Nghị định thƣ thực hiện;
- Hiệp định đa biên ASEAN về vận tải hàng không (MAAS) và 06 Nghị định thƣ thực hiện;
- Hiệp định đa biên ASEAN về tự do hố hồn toàn dịch vụ vận chuyển hành khách bằng đƣờng hàng không (MAFLPAS) và 04 Nghị định thƣ thực hiện;
- Hiệp định khung ASEAN dịch vụ (ASEAN Framework Agreement on Services - AFAS');
Tại 11 Nghị định thƣ đã đƣợc ký kết, Việt Nam đã cam kết mở cửa 9 phân ngành dịch vụ, trong đó có 6 phân ngành đã cam kết mở cửa hoàn toàn, bao gồm: (i) Bán và tiếp thị sản phẩm hàng không; (ii) Bảo dƣỡng và sửa chữa tàu bay; (iii) Đặt giữ chỗ bằng máy tính; (iv) Th tàu bay khơng kèm tổ bay; (v) Thuê tàu bay kèm tổ bay; (vi) Dịch vụ giao nhận hàng hố đƣờng hàng khơng. 03 phân ngành cam kết mở cửa hạn chế là (i) Dịch vụ suất ăn cho tàu bay, (ii) Dịch vụ bảo dƣỡng tàu bay ngoại trƣờng và (iii) Dịch vụ thủ tục hàng hóa.
Cho đến nay, hệ thong các Hiệp định đa biên đã đƣợc đa số các nƣớc thành viên phê chuẩn, mở ra khả năng lựa chọn lớn cho các hãng về thị trƣờng, nguồn khách, tạo ra các loại hình hợp tác giữa các hãng hàng không trong khu vực để tăng năng lực phục vụ, mở rộng mạng bay, giúp cho ngƣời tiêu dùng có nhiều cơ hội sử dụng dịch vụ vận chuyển hàng khơng.
Ngồi các hiệp định đa biên trong khuôn khổ ASEAN, ngành hàng khơng Việt Nam cịn đƣợc hƣờng lợi từ các hiệp định hàng không với các đối tác đối thoại:
- Hiệp định Hàng không ASEAN - Trung Quốc; - Hiệp định Hàng không ASEAN – EU;
Các hiệp định FTA tạo cơ hội nâng cao tự do hóa vận tải hàng khơng, từ đó cho phép các hãng hàng khơng nói chung và VNA nói riêng khai thác thị trƣờng Việt Nam và quốc tế trên cơ sở các yêu cầu ngày càng cao về an toàn, an ninh và chất lƣợng dịch vụ, đồng thời sẽ tạo động lực lớn việc thúc đẩy tăng trƣờng vận tải hàng không. Cùng với việc hội nhập sâu, rộng của kinh tế Việt Nam với kinh tế khu vực và thế giới, việc tăng cƣờng hội nhập khu vực tạo ra một mơi trƣờng kinh doanh thuận lợi, cạnh tranh bình đẳng, cho phép các hãng hàng khơng Việt Nam nói chung và VNA nói riêng khai thác thị trƣờng theo mọi hình thức hợp tác khai thác nhƣ liên danh, thuê chuyến, vận tải đa phƣơng thức...
Về thách thức, tại khu vực ASEAN, việc mở cửa bầu trời ASEAN đối với các hãng hàng không trong khu vực Đông Nam Á sẽ tạo ra môi trƣờng cạnh tranh, đồng thời sẽ mở ra khả năng lựa chọn lớn hơn cho các hãng về thị trƣờng, nguồn khách, tạo ra các loại hình hợp tác giữa các hãng hàng không trong khu vực để tăng năng lực phục vụ, mở rộng mạng đƣờng bay, giúp cho ngƣời tiêu dùng có nhiều cơ hội sử dụng dịch vụ vận chuyển hàng khơng. Vì vậy VNA phải nâng cao chất lƣợng dịch vụ, giảm giá thành; phát triển đội tàu bay hiện đại, chú trọng công tác đào tạo nguồn nhân lực đảm bảo tốt an ninh, an toàn cho hoạt động khai thác. Tuy cạnh tranh sẽ khốc liệt hơn nhƣng nó sẽ là điều kiện để VNA tự khẳng định mình và phát triển.