LÝ LUẬN CHUNG VỀ LOGISTICS ĐÔ THỊ
Logistics
1.1.1 Khái niệm chung về logistics
Đến nay, chưa có một định nghĩa thống nhất về logistics, vì nó phụ thuộc vào từng giai đoạn phát triển của nghiên cứu và quan điểm của các nhà nghiên cứu khác nhau.
Logistics là quá trình quản lý chiến lược các hoạt động thu mua, di chuyển và dự trữ nguyên vật liệu, thành phẩm hoặc bán thành phẩm, cùng với các dòng thông tin liên quan Mục tiêu của logistics là tối ưu hóa lợi ích hiện tại và tương lai bằng cách đáp ứng đơn hàng một cách hiệu quả về chi phí thông qua các kênh tổ chức và marketing.
Theo Ghiani và cộng sự (2013), logistics là lĩnh vực nghiên cứu các hoạt động chức năng liên quan đến việc quản lý dòng chảy của nguyên vật liệu và thông tin trong doanh nghiệp Quy trình này bắt đầu từ nguồn cung cấp đầu tiên và kéo dài cho đến khi sản phẩm hoàn chỉnh được giao cho khách hàng, bao gồm cả dịch vụ hậu mãi.
Theo Đoàn Thị Hồng Vân (2006), logistics được định nghĩa là quá trình tối ưu hóa vị trí và thời điểm vận chuyển cũng như dự trữ nguồn tài nguyên, bắt đầu từ điểm đầu tiên của chuỗi cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng Quá trình này bao gồm nhiều hoạt động kinh tế khác nhau nhằm nâng cao hiệu quả trong việc cung cấp hàng hóa.
Logistics là quá trình tối ưu hóa vị trí, thời gian, lưu trữ và vận chuyển tài nguyên từ điểm đầu của chuỗi cung ứng đến tay người tiêu dùng, nhằm đáp ứng nhu cầu khách hàng một cách hiệu quả.
1.1.2 Các giai đoạn và hình thức phát triển của logistics
Theo ESCAP (Economic and Social Commission for Asia and Pacific), logistics nhận được sự quan tâm vào những năm 1960 và phát triển đến nay trải qua ba giai đoạn:
Vào những năm 1960, giai đoạn 1 của phân phối vật chất chứng kiến sự mở rộng sản xuất ồ ạt, dẫn đến cạnh tranh ngày càng gay gắt Sản lượng hàng hóa tăng lên đáng kể, trong khi thị trường tiêu thụ lại bị giới hạn, tạo ra những thách thức lớn cho các doanh nghiệp.
Các doanh nghiệp ngày càng chú trọng đến việc quản lý hệ thống các hoạt động liên quan để đảm bảo sản phẩm được phân phối hiệu quả đến tay khách hàng.
Hội Cân Sứ FTU chuyên cung cấp dịch vụ logistics đầu ra, bao gồm các hoạt động như vận tải, phân phối, bảo quản hàng hóa, quản lý tồn kho, bao bì đóng gói, phân loại và dán nhãn Những hoạt động này đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo sản phẩm được đưa đến tay người tiêu dùng một cách hiệu quả và an toàn.
Giai đoạn 2 của hệ thống logistics bắt đầu từ những năm 1980, khi các công ty kết hợp quản lý đầu vào (cung ứng vật tư) và đầu ra (phân phối sản phẩm) để tiết kiệm chi phí và nâng cao hiệu quả kinh tế Sự tích hợp này đóng vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa quy trình logistics.
Giai đoạn 3 trong quản trị chuỗi cung ứng hiện nay tập trung vào việc tối ưu hóa toàn bộ quy trình từ nhà cung cấp đến sản xuất và tiêu dùng, nhằm tiết kiệm chi phí và nâng cao hiệu quả kinh tế Doanh nghiệp chú trọng phát triển mối quan hệ chặt chẽ với các đối tác, bao gồm nhà sản xuất, nhà cung cấp, người tiêu dùng và các bên liên quan như công ty vận tải, kho bãi, giao nhận, cũng như các nhà cung cấp công nghệ thông tin.
Tương ứng với ba giai đoạn nêu trên, cho đến nay logistics đã phát triển và hình thành năm hình thức hoạt động của các bên tham gia:
Logistics bên thứ nhất (1PL) đề cập đến việc chủ sở hữu hàng hóa và nguyên vật liệu tự tổ chức và thực hiện các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của chính mình.
Hình thức này thường mang tính chuyên nghiệp thấp do không đủ các phương tiện và công nghệ hỗ trợ, đặc biệt là công nghệ thông tin
Logistics bên thứ hai (2PL) là nhà cung cấp dịch vụ chuyên biệt cho từng hoạt động trong chuỗi logistics, nhằm đáp ứng nhu cầu của chủ hàng mà chưa tích hợp toàn bộ quy trình logistics Các dịch vụ này bao gồm vận tải, kho vận, thủ tục hải quan và thanh toán, chỉ tập trung vào một khâu cụ thể trong chuỗi cung ứng.
Logistics bên thứ ba (3PL) là nhà cung cấp dịch vụ logistics toàn diện, thực hiện và quản lý các hoạt động logistics cho chủ hàng Họ đảm bảo sự phối hợp đồng bộ giữa các bộ phận chức năng, mang lại hiệu quả cao trong từng khâu của quá trình logistics.
Logistics bên thứ tư (4PL) là một mô hình quản lý chuỗi cung ứng, trong đó các nhà cung cấp 4PL tích hợp và kết nối các nguồn lực, tiềm năng và cơ sở vật chất kỹ thuật của họ với các tổ chức khác Mục tiêu của 4PL là thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp logistics hiệu quả, nhằm đáp ứng nhu cầu và mục tiêu cụ thể của khách hàng.
4PL, phát triển từ 3PL, mở rộng các hoạt động bao gồm công nghệ thông tin và quản lý quy trình kinh doanh Nó đóng vai trò là điểm liên lạc duy nhất, quản lý và tổng hợp các nguồn lực, giám sát chức năng 3PL trong chuỗi phân phối Mục tiêu của 4PL là vươn tới thị trường toàn cầu, tạo lợi thế chiến lược và xây dựng mối quan hệ lâu bền.
Logistics đô thị
1.2.1 Khái niệm chung về logistics đô thị 1.2.1.1 Khái niệm
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Logistics đô thị, mặc dù mới xuất hiện, đã nhanh chóng thu hút sự chú ý từ nhiều bên liên quan Nhiều định nghĩa khác nhau về logistics đô thị đã được đưa ra, phản ánh quan điểm và mục tiêu đa dạng của các tác giả.
Theo OECD (1996), logistics đô thị được định nghĩa là các biện pháp tối đa hóa khả năng vận tải của phương tiện và giảm thiểu số lượng phương tiện trên mỗi kilomet, nhằm mục tiêu làm cho quá trình phân phối hàng hóa trong đô thị trở nên thân thiện và bền vững với môi trường Định nghĩa này nhấn mạnh tầm quan trọng của việc cắt giảm khí thải và tiếng ồn do hoạt động phân phối hàng hóa gây ra trong các khu vực đô thị.
Taniguchi và cộng sự (2001) định nghĩa logistics đô thị là quá trình tối ưu hóa toàn diện các hoạt động logistics và vận tải bởi các công ty tư nhân, với sự hỗ trợ của các hệ thống thông tin tiên tiến Định nghĩa này nhấn mạnh vai trò của khu vực kinh tế tư nhân và khả năng tự điều chỉnh của nền kinh tế thị trường, đồng thời chú trọng đến công nghệ và hệ thống thông tin trong việc tối ưu hóa hoạt động logistics tại đô thị, xem xét các yếu tố như môi trường giao thông, tắc nghẽn giao thông, an toàn giao thông và tiết kiệm năng lượng.
Logistics đô thị nhằm giảm thiểu phiền hà trong vận chuyển hàng hóa và hỗ trợ phát triển bền vững khu vực đô thị, theo Benjelloun (2008) Hoạt động này dựa trên sự phối hợp giữa người gửi hàng và người vận chuyển, với mục tiêu vận chuyển hàng hóa của nhiều khách hàng khác nhau trên phương tiện thân thiện với môi trường Định nghĩa này nhấn mạnh tầm quan trọng của sự hợp tác giữa các bên liên quan trong logistics đô thị để đạt được mục tiêu phát triển bền vững.
Logistics đô thị, theo Ma (2014), được định nghĩa là tất cả các hoạt động logistics diễn ra trong khu vực đô thị, bao gồm việc di chuyển hàng hóa tới, từ, trong, và qua các khu vực này Định nghĩa này nhấn mạnh tầm quan trọng của việc quản lý luồng di chuyển hàng hóa trong đô thị, đồng thời cũng xem xét các tác động tiêu cực như ô nhiễm không khí, ô nhiễm tiếng ồn và tai nạn giao thông liên quan đến hoạt động logistics.
Theo định nghĩa ngày, logistics đô thị cần có sự kết hợp chặt chẽ về hành động và
Mục tiêu của các bên liên quan trong việc xây dựng một hệ thống logistics thống nhất trong đô thị là cần thiết để tối ưu hóa hiệu quả hoạt động Việc hợp tác giữa khu vực công và khu vực tư sẽ giúp cắt giảm chi phí logistics, giảm ùn tắc giao thông và hạn chế tác động tiêu cực tới môi trường, mang lại lợi ích cho tất cả các bên tham gia.
Nghiên cứu này sẽ lựa chọn sử dụng cách định nghĩa của Ma (2014) khi phân tích về logistics đô thị
1.2.1.2 Mục tiêu của logistics đô thị
Logistics đô thị đáp ứng nhiều mục tiêu khác nhau, tùy thuộc vào các bên liên quan (Ma, 2014)
Khu vực tư nhân cần tối ưu hóa nguồn lực logistics nhằm đáp ứng nhu cầu đô thị hiệu quả, giảm chi phí logistics tổng thể, rút ngắn thời gian giao hàng và đảm bảo cung ứng hàng hóa ổn định cho cư dân.
Để giảm thiểu tác động tiêu cực của hoạt động logistics trong khu vực đô thị, cần tập trung vào việc giảm ùn tắc giao thông, giảm lưu lượng phương tiện, giảm tiếng ồn, ngăn chặn tai nạn, và cải thiện môi trường sống tại các thành phố.
Thành phố hướng tới phát triển kinh tế bền vững bằng cách giảm thiểu các chuyến vận tải hàng hóa không cần thiết, áp dụng công nghệ logistics tiên tiến và tối ưu hóa quy trình logistics trong đô thị.
1.2.1.3 Đối tượng của logistics đô thị
Logistics đô thị bao gồm việc tiếp nhận và giao hàng trong các lĩnh vực như bán lẻ, dịch vụ bưu kiện, chuyển phát nhanh, vận chuyển chất thải và trang thiết bị cho xây dựng Đối tượng của logistics đô thị rất đa dạng, phụ thuộc vào nhu cầu khách hàng và đặc điểm dịch vụ Các đối tượng này có thể được phân loại thành 5 nhóm theo nghiên cứu của Ma (2014).
Hàng hóa tiêu dùng đóng vai trò quan trọng trong logistics đô thị do nhu cầu cao từ cư dân Ba kênh bán hàng chủ yếu, bao gồm kênh bán lẻ, kênh bán buôn và thương mại điện tử, giúp phân phối hiệu quả các loại hàng hóa này đến tay người tiêu dùng.
Nhóm 2 - nguyên vật liệu xây dựng đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cấp và mở rộng hạ tầng cơ sở Sự phát triển này nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của cư dân đô thị về không gian làm việc và sinh sống.
Hội Cần Sử FTU đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp nguyên vật liệu xây dựng cho các dự án đô thị Để phục vụ cho các công trình cầu, đường, một lượng lớn nguyên vật liệu cần được vận chuyển vào các thành phố, dẫn đến sự gia tăng đáng kể số lượng phương tiện vận tải hoạt động trong khu vực đô thị.
Nhóm 3 - hàng công nghiệp bao gồm nguyên liệu thô, các bộ phận và bán thành phẩm, đóng vai trò quan trọng trong quy trình sản xuất công nghiệp Những mặt hàng này tạo ra áp lực nhất định lên hệ thống logistics đô thị Tuy nhiên, xu hướng di dời các khu công nghiệp ra khỏi đô thị đang giúp giảm bớt áp lực này.
Hàng hóa công cộng, thuộc nhóm 4, là những sản phẩm được cung cấp trực tiếp bởi nhà nước hoặc bởi các cá nhân, tổ chức tư nhân dưới sự cho phép và quản lý của nhà nước.
Dịch vụ thư tín hay dịch vụ thu gom rác thải là những ví dụ điển hình
THỰC TIỄN GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN LOGISTICS ĐÔ THỊ TẠI MỘT SỐ QUỐC GIA CHÂU ÂU
Bối cảnh chung cho sự phát triển logistics đô thị tại các quốc gia châu Âu
2.1.1 Điều kiện về kinh tế - xã hội
Liên minh châu Âu là khu vực kinh tế lớn nhất thế giới, với GDP danh nghĩa năm 2013 đạt 17,96 nghìn tỷ USD và GDP bình quân đầu người đạt 35,4 nghìn USD (World Bank, 2014b) Khu vực này tập trung nhiều quốc gia phát triển, đặc biệt là Tây Âu, nơi có 4 trong 7 quốc gia thuộc nhóm G7, bao gồm Pháp, Đức, Vương quốc Anh và Italia.
74% trong tổng số 507 triệu dân của Liên minh châu Âu sống tại các đô thị, theo World Bank (2014) Những thành phố như Bordeaux, London, Berlin và Roma không chỉ là trung tâm văn hóa, công nghệ và tài chính mà còn thu hút một lượng lớn khách du lịch và người lao động Điều này tạo ra nhu cầu cấp thiết về phát triển hệ thống logistics đô thị để phục vụ nhu cầu hàng hóa tiêu dùng của cư dân và du khách tại các đô thị châu Âu.
2.1.2 Điều kiện về hạ tầng cơ sở và nền tảng công nghệ
Vận tải đường bộ đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa nội địa và đô thị tại các quốc gia châu Âu Hầu hết các quốc gia phát triển ở châu Âu sở hữu hệ thống đường bộ hiện đại và rộng rãi, đáp ứng hiệu quả nhu cầu vận chuyển hàng hóa.
Hình 2.1: Mật độ đường giao thông tại một số quốc gia châu Âu Đơn vị: km/km 2
Pháp Vương quốc Anh Đức Italia Tây Ban Nha Hà Lan
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Các đô thị châu Âu có mật độ giao thông cao, với London đạt 9,4 km đường giao thông trên mỗi km² theo Department for Transport - UK (2013) và Berlin có 6,1 km/km² theo VisitBerlin (2015).
Hoạt động logistics tại châu Âu, đặc biệt là logistics đô thị, được tăng cường nhờ vào công nghệ hiện đại như EDI, RFID, barcode, điện toán đám mây và dữ liệu lớn Những công nghệ này giúp theo dõi và quản lý hàng hóa trong quá trình vận chuyển, đồng thời xác định lộ trình di chuyển tối ưu cho các phương tiện vận tải trong đô thị (DHL, 2013).
2.1.3 Điều kiện về môi trường
Một trong những mục tiêu hàng đầu của logistics đô thị là giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường đô thị Vì vậy, các yếu tố môi trường như ô nhiễm không khí và ô nhiễm tiếng ồn thường được xem xét kỹ lưỡng trong quá trình phát triển logistics đô thị.
Mặc dù không nghiêm trọng như các đô thị ở các quốc gia đang phát triển, nhưng các thành phố châu Âu vẫn phải đối mặt với những thách thức về môi trường liên quan đến giao thông, đặc biệt là trong lĩnh vực vận tải hàng hóa.
Theo EEA (2013), một phần ba dân số châu Âu sinh sống tại các đô thị bị ảnh hưởng bởi ô nhiễm không khí vượt quá tiêu chuẩn của Liên minh châu Âu Từ năm 2009 đến 2011, 96% cư dân đô thị ở châu Âu đã tiếp xúc với bụi siêu mịn PM2.5, trong khi 98% tiếp xúc với O3 ở nồng độ cao hơn mức khuyến cáo của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO).
Ô nhiễm tiếng ồn đang trở thành một vấn đề nghiêm trọng tại các khu vực đô thị châu Âu, đặc biệt là ở những nơi có mật độ giao thông cao Giao thông đường bộ là nguồn chính gây ô nhiễm tiếng ồn, ảnh hưởng đến 125 triệu người dân châu Âu, trong đó 42 triệu người sống tại các đô thị Theo EEA (2014), nhiều người tiếp xúc với tiếng ồn vượt quá tiêu chuẩn của Liên minh châu Âu Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) cũng chỉ ra rằng ô nhiễm tiếng ồn do giao thông đường bộ hàng năm làm giảm ít nhất 1 triệu năm tổng thời gian sống của cư dân châu Âu (EEA, 2013).
Ủy ban châu Âu (EC) lần đầu tiên đề xuất các chính sách chung về phát triển vận tải đô thị với tên gọi “Cit
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Bảng 2.1: Các nội dung/tác động chính của các chính sách liên quan đến phát triển logisics đô thị tại châu Âu
Nội dung/tác động chính
“Chính sách Vận tải của châu Âu hướng tới năm 2010: thời điểm để quyết định”
Năm 2001, đã có đề xuất thay đổi trong chính sách vận tải nhằm phát triển các dịch vụ vận tải thân thiện với môi trường, đồng thời mở cửa và tự do hóa thị trường vận tải.
- Đề xuất 60 biện pháp nhằm mục tiêu phát triển hệ thống vận tải tại châu Âu với sự cân bằng giữa các phương thức vận tải khác nhau
Kế hoạch Hành động về Logistics - Vận tải Hàng hóa
Năm 2007, đã có những đề xuất về các hành động ngắn hạn và trung hạn nhằm giúp châu Âu nhận diện các thách thức hiện tại và tương lai, với mục tiêu xây dựng một hệ thống vận tải hàng hóa đô thị bền vững trên toàn châu lục.
Để nâng cao hiệu quả vận tải hàng hóa đô thị, cần phát triển các giải pháp chuẩn hóa cho hệ thống giao thông thông minh (ITS), nhằm tối ưu hóa chuỗi vận tải hàng hóa đa phương thức.
Sách Xanh 2007 đã khởi xướng các cuộc thảo luận sâu rộng về các lựa chọn khả thi cho vận tải đô thị trong khu vực Kết quả từ những cuộc thảo luận và tư vấn này đã xác nhận và làm rõ giá trị gia tăng của các hành động này ở cấp độ toàn châu Âu.
- Xác định các hành động được bao gồm trong Kế hoạch Hành động về Vận tải Đô thị được thông qua năm 2009
Kế hoạch Hành động về Vận tải Đô thị
Vào năm 2009, Ủy ban Châu Âu (EC) đã thiết lập một khuôn khổ chặt chẽ thông qua Kế hoạch Hành động, nhằm định hướng cho các đề xuất và sáng kiến trong lĩnh vực vận tải đô thị.
Một số giải pháp phát triển logistics đô thị tại các quốc gia châu Âu
2.2.1 Hợp tác công - tư trong logistics đô thị
Hợp tác công - tư (PPP) là phương thức hợp tác giữa khu vực công và tư nhằm tạo ra khung hợp tác thuận lợi cho sự phối hợp hoạt động Theo BESTUFS (2008a), PPP có thể bao gồm các trao đổi không chính thức hoặc các thỏa thuận chính thức giữa hai khu vực, trong đó các công ty tư nhân cung cấp hàng hóa hoặc dịch vụ trước đây do khu vực công đảm nhiệm.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Trong lĩnh vực logistics đô thị, mô hình Đối tác Công-Tư (PPP) thể hiện mối quan hệ hợp tác giữa khu vực công và khu vực tư, bao gồm chính phủ, cơ quan quản lý và các tổ chức cùng với nhà sản xuất, công ty logistics và nhà bán lẻ Mục tiêu của sự hợp tác này là khai thác các lợi thế cạnh tranh như thông tin, kinh nghiệm quản lý và nguồn tài chính để đạt được các mục tiêu của logistics đô thị, theo nghiên cứu của BESTUFS (2008a).
2.2.1.1 Các loại hình hợp tác công - tư
Dựa trên mức độ chính thức của hợp tác, PPP có thể được chia thành ba loại (BESTUFS, 2008a)
Hình 2.2: Các loại hình và mức độ chính thức của hợp tác công - tư
Hợp tác không chính thức, theo BESTUFS (2008a), diễn ra thông qua các buổi thảo luận và hội nghị nhằm trao đổi thông tin và kinh nghiệm về các chủ đề cụ thể, với sự tham gia của cả khu vực công và tư Mặc dù không chặt chẽ, hình thức này vẫn là nguồn thông tin quan trọng cho các cơ quan quản lý trong việc xây dựng và triển khai chính sách phát triển hệ thống logistics đô thị Ngược lại, hợp tác chính thức bằng văn bản, là hình thức phổ biến nhất của PPP, được xác nhận qua thỏa thuận ký kết giữa các bên Thỏa thuận này thường liên quan đến việc cung cấp hàng hóa công cộng, trong đó khu vực công có trách nhiệm hỗ trợ tài chính và ban hành chính sách, trong khi khu vực tư có nghĩa vụ sản xuất và cung cấp dịch vụ.
Hội Cần Sử FTU đóng vai trò quan trọng trong việc phân phối hàng hóa và dịch vụ, đặc biệt trong lĩnh vực logistics đô thị Các thỏa thuận giữa công ty tư nhân và chính quyền địa phương thường được thiết lập để cung cấp dịch vụ logistics hiệu quả cho một khu vực nhất định Liên doanh là hình thức hợp tác chặt chẽ hơn, cho phép các bên chia sẻ rủi ro và kết quả, điều này rất quan trọng khi không thể dự đoán hết các rủi ro trong quá trình hợp tác Trên toàn cầu, liên doanh giữa khu vực công và khu vực tư ngày càng trở nên phổ biến nhằm khai thác tối đa tiềm năng thương mại của tài sản công.
2.2.1.2 Lợi ích và rủi ro của hợp tác công - tư
Hợp tác công - tư mang lại các cư hội và lợi ích cho tất cả các bên tham gia:
Hiệu ứng tổng hợp có được từ việc trao đổi thông tin và kinh nghiệm giữa các bên
Hiệu ứng từ việc học hỏi đối ứng, như việc hiểu được quan điểm, tư duy, cũng như các hạn chế cản trở hành động của các đối tác
Hiệu ứng nâng cao năng suất trong xây dựng và triển khai dự án (phân công lao động hiệu quả hơn, giảm thiểu các cản trở chung)
Từ phía khu vực công, các lợi ích của PPP có thể chỉ ra như:
Khả năng tiếp cận với các nguồn vốn tư nhân
Tận dụng kinh nghiệm quản lý của tư nhân
Có điều kiện tập trung phát huy các năng lực cốt lõi của mình
Tăng cường hiệu quả điều hành nói chung
Từ phía khu vực tư nhân, PPP cũng mang lại các lợi ích quan trọng như:
Cơ hội tiến hành các hoạt động PR, nâng cao hình ảnh trong mắt công chúng
Được tiếp cận với các nguồn thông tin của khu vực công về chiến lược xây dựng và triển khai các dự án trong tương lai
Các yếu tố bên ngoài, như vấn đề kinh tế và xã hội, có thể ảnh hưởng đáng kể đến sự phát triển của công ty.
Mặc dù hợp tác công tư (PPP) mang lại nhiều lợi ích, nhưng cũng tiềm ẩn nhiều rủi ro Thông tin bất cân xứng giữa các bên tham gia là một yếu tố cản trở quan trọng trong việc lựa chọn đối tác và có thể dẫn đến rủi ro đạo đức khi mối quan hệ đối tác đã được thiết lập.
Hội Cán Sự FTU được thành lập nhằm tạo ra một môi trường hợp tác giữa các bên đầu tư Tuy nhiên, việc một bên đầu tư vào đối tác thông qua vốn, chính sách hoặc cam kết có thể làm giảm sự độc lập của bên đó, từ đó tạo điều kiện cho các hành vi gian lận phát sinh.
Rủi ro "ăn không" từ đối tác, hay còn gọi là rủi ro chèn ép (hold-up risk), là một yếu tố cần xem xét trong các dự án hợp tác công tư (PPP) Ngoài ra, PPP còn tiềm ẩn các rủi ro kinh doanh khác, bao gồm rủi ro kinh tế và rủi ro công nghệ (BESTUFS, 2008a).
Hợp tác công - tư giúp khu vực công chuyển giao một phần rủi ro liên quan đến xây dựng, tài chính và vận hành cho khu vực tư nhân với một mức phí nhất định Tuy nhiên, trong một số trường hợp, nếu rủi ro và sự không chắc chắn đối với khu vực tư quá cao, mức phí này có thể tăng lên, dẫn đến việc không đạt được lợi ích kinh tế cho khu vực công như mong đợi ban đầu.
Một rủi ro trong khu vực công là sự không muốn chia sẻ trách nhiệm và quyền hạn với bên thứ ba thuộc khu vực tư nhân, đặc biệt khi có sự lũng đoạn và quan liêu Điều này cản trở việc lựa chọn đối tác phù hợp trong khu vực tư nhân, đồng thời làm giảm chất lượng và tiến độ triển khai của dự án.
Triển khai hình thức đối tác công tư (PPP) gặp nhiều khó khăn, bao gồm chi phí cao trong quá trình chuẩn bị dự án, đặc biệt đối với các công ty tư nhân mới thành lập, và thời gian cần thiết để các quy định được ban hành và có hiệu lực.
Giao hàng tập trung là một chiến lược đổi mới quan trọng trong phát triển logistics đô thị, tập trung vào việc phân phối hàng hóa qua một khu vực chung, thường gọi là trung tâm gom hàng Chiến lược này giúp tập hợp các nhà cung cấp dịch vụ logistics tại một khu vực, từ đó dễ dàng phân chia địa bàn hoạt động giữa các nhà cung cấp, nâng cao hiệu quả trong quá trình giao nhận hàng hóa.
Việc sử dụng xe tải đường dài trong các khu vực đô thị gây lãng phí và ô nhiễm môi trường do lộ trình trùng lặp và không khai thác hết năng lực phương tiện Giải pháp giao hàng tập trung thông qua trung tâm gom hàng giúp khắc phục tình trạng này Hàng hóa sẽ được vận chuyển đến các trung tâm, nơi chúng được dỡ xuống, sắp xếp và phân loại theo khu vực, từ đó nâng cao hiệu quả vận chuyển.
Quá trình giao hàng trong đô thị, còn được gọi là gom tải hay giao hàng chéo, được thực hiện bởi các phương tiện đầy tải nhằm tận dụng tối đa năng lực vận chuyển Giai đoạn giao hàng cuối cùng này được thiết kế phù hợp với hệ thống logistics đô thị, góp phần nâng cao hiệu quả và giảm thiểu chi phí trong quá trình phân phối hàng hóa (Herzog, 2010).
Hình 2.3: So sánh giao hàng theo phương thức truyền thống và giao hàng tập trung trong logistics đô thị
Nguồn: Người viết tổng hợp theo TRAILBLAZER (2013)
Theo TRAILBLAZER (2013), một số nhân tố để triển khai thành công hình thức giao hàng tập trung bao gồm:
Khu vực có nhiều cửa hàng độc lập nhỏ có thể tận dụng giải pháp giao hàng tập trung để nâng cao lợi thế cạnh tranh Việc phối hợp giao hàng giúp cải thiện tình trạng giao thông, giảm ùn tắc, ô nhiễm không khí và tiếng ồn, từ đó tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động thương mại trong khu vực.
Một số dự án điển hình về triển khai các giải pháp phát triển logistics đô thị tại các quốc gia châu Âu
2.3.1 Trung tâm gom hàng đô thị (UCC) tại Regensburg, Đức 2.3.1.1 Bối cảnh chung
Regensburg là một đô thị cổ nằm tại phía đông nam nước Đức, với dân số khoảng
Khu vực đô thị cổ với diện tích khoảng 1km² tại trung tâm thành phố có khoảng 150 nghìn người sinh sống, nơi tập trung khoảng 500 cửa hàng bán lẻ và 200 doanh nghiệp, hộ kinh doanh nhỏ.
Regensburg là một ví dụ tiêu biểu về quy hoạch đô thị thời kỳ trung cổ ở châu Âu, nổi bật với hệ thống làn xe, đường phố và giao lộ nhỏ hẹp Tại đây, hoạt động giao hàng diễn ra trong không gian đô thị chung, nơi mà du khách, khách hàng và cư dân địa phương cùng chia sẻ.
Từ những năm 1970, sự công nghiệp hóa và sự ra đời của Đại học Regensburg đã làm tăng nhu cầu đi lại và sức mua của người dân Trước những vấn đề môi trường đô thị ngày càng nghiêm trọng và lượng khách du lịch tăng lên, chính quyền thành phố đã đặt mục tiêu giảm lưu lượng giao thông vào khu vực đô thị cổ Mục tiêu này chủ yếu tập trung vào việc giảm số lượng phương tiện vận tải hàng hóa, đồng thời vẫn đảm bảo cung cấp hàng hóa cho các cửa hàng và doanh nghiệp trong khu vực.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Năm 1995, nhóm dự án RegLog (Regensburg Logistics) được thành lập bởi Phòng Thương mại và Công nghiệp Regensburg, BMW, và Đại học Regensburg nhằm khảo sát và phát triển hệ thống logistics đô thị tại Regensburg Nghiên cứu cho thấy 20% hàng hóa giao hàng ngày đến khu vực trung tâm thành phố có thể được thực hiện giao hàng tập trung, từ đó giảm thiểu số lần giao hàng.
Năm 1998, Regensburg chính thức triển khai các biện pháp phát triển logistics đô thị, bắt đầu với 3 công ty giao nhận vận tải đường dài tham gia dự án gom xếp hàng hóa tại một địa điểm quy định Sau đó, hàng hóa được chuyển cho các công ty chuyên trách logistics đô thị để thực hiện giao hàng giai đoạn cuối Số lượng công ty giao nhận vận tải tham gia dự án đã tăng lên 5 công ty, cùng với sự ra đời của Trung tâm gom xếp Regensburg.
2.3.1.2 Trung tâm gom xếp Regensburg
Trung tâm gom xếp hàng hóa tại Trung tâm Quá cảnh Hàng Hóa GVZ ở phía đông nam thành phố là nhân tố then chốt trong dự án RegLog Năm công ty giao nhận vận tải sẽ chuyển hàng hóa đến trung tâm này để tiến hành phân loại và gom xếp, trước khi các công ty chuyên chở logistics đô thị hoàn tất quá trình giao hàng.
Hình 2.5: Giao hàng tập trung đến khu phố cổ tại Regensburg, Đức
Hệ thống này mang lại một số lợi ích rõ rệt cho thành phố, bao gồm giảm tần suất
Hội Cần Sử FTU đã góp phần quan trọng trong việc giảm tắc giao thông cho toàn khu vực Bên cạnh đó, sự hình thành các công ty chuyên trách về logistics đô thị giúp các doanh nghiệp hiểu rõ hơn về yêu cầu và đặc điểm của khách hàng, từ đó nâng cao chất lượng dịch vụ logistics.
Quy trình giao nhận và phân phối hàng hóa được tối ưu hóa nhờ hệ thống công nghệ thông tin và viễn thông hiện đại Thông tin về vị trí và tình trạng hàng hóa chủ yếu được nhập liệu và trao đổi qua các phương thức điện tử.
Từ năm 1998 đến 2009, lượng hàng hóa được giao tập trung tại khu vực đô thị đã tăng đáng kể, từ 342 tấn/năm lên 2526 tấn/năm, chiếm 75% tổng lượng hàng hóa được giao trong khu vực này.
Trong thời gian gần đây, hành trình vận tải hàng hóa trong khu vực trung tâm đô thị đã giảm được 55.000 km, giúp tiết kiệm 12.000 lít nhiên liệu Đồng thời, mỗi ngày khu vực đô thị cổ cũng giảm ít nhất 25 lượt xe tải tham gia giao thông.
Bảng 2.3: Bảng tổng kết dự án RegLog
Vấn đề - Ùn tắc giao thông trong khu vực đô thị cổ
- Ô nhiễm môi trường đô thị: Ô nhiễm tiếng ồn, ô nhiễm không khí
- Giảm bớt lưu lượng giao thông trong khu vực đô thị cổ
- Cắt giảm số lượt giao hàng của các phương tiện vận tải
- Đảm bảo nguồn cung hàng hóa cho các cửa hàng và doanh nghiệp trong khu vực Đề xuất - Giải pháp
Trung tâm gom xếp Regensburg, tọa lạc tại phía đông nam thành phố, là điểm tập trung quan trọng cho hoạt động vận tải Tại đây, có sự tham gia của 5 công ty vận tải đường dài cùng với các công ty chuyên trách về logistics đô thị, góp phần nâng cao hiệu quả trong việc quản lý và phân phối hàng hóa.
+ Điều phối bởi các tổ chức trung gian (BMV, chính quyền thành phố, đại học Regensburg)
Hệ thống giao thông thông minh sử dụng các phương thức điện tử để tự động hóa quá trình nhập liệu, trao đổi thông tin, cũng như theo dõi vị trí và tình trạng hàng hóa.
- Giao hàng tập trung 2526 tấn/năm
- Cắt giảm 55000km hành trình, tiết kiệm 12000 lít nhiên liệu
- Giảm 25 lượt phương tiện vận tải tham gia giao thông mỗi ngày
Nguồn: Người viết tổng hợp theo TRAILBLAZER (2010b)
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Hình 2.6: Hoạt động của xe tải trong RegLog (quan sát thực tế) và khi chưa có RegLog (tính toán mô phỏng)
Nguồn: TRAILBLAZER (2010b) 2.3.2 Trung tâm chuyển tải (VRP) tại Bordeaux, Pháp 2.3.2.1 Bối cảnh
Bordeaux là thành phố lớn thứ năm tại Cộng hòa Pháp, với dân số vượt quá 1,1 triệu người Nơi đây nổi bật với khu vực đô thị cổ, đặc trưng bởi những con đường nhỏ hẹp và khu vực dành cho người đi bộ rộng lớn.
Vào năm 2003, việc xây dựng mạng lưới đường bộ mới tại thành phố Bordeaux đã gây khó khăn cho quá trình giao hàng đô thị, khi các phương tiện vận tải hàng hóa truyền thống không thể tiếp cận các địa điểm giao hàng Để khắc phục tình trạng này, Phòng Thương mại Bordeaux, chính quyền thành phố và các doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải hàng hóa đã thiết lập mô hình hợp tác công tư (PPP) nhằm cải thiện hoạt động vận tải hàng hóa trong thời gian xây dựng và nâng cấp hạ tầng cơ sở, góp phần giảm tắc nghẽn giao thông và các tác động tiêu cực khác.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Kết quả của sự hợp tác này là dự án Khu giao hàng lân cận (ELP), với cam kết bằng văn bản từ các bên liên quan nhằm thiết lập và vận hành một loạt điểm giao hàng đặc biệt, thể hiện mô hình VRP.
2.3.2.2 Quá trình triển khai dự án
Quá trình triển khai dự án được thực hiện qua 3 giai đoạn:
