Nguồn: Boudouin (2012) 2.2.2.1. Các trung tâm gom hàng quy mơ lớn
Hình thức trung tâm gom hàng phổ biến nhất tại châu Âu là UCC (Janjevic và cộng sự, 2013). Theo Ma (2014), UCC là một cơ sở logistics có vai trị nhận hàng hóa từ các phương tiện vận tải đường dài như đường sắt, xe container cỡ lớn, hay tàu biển. Trung tâm gom hàng này tiến hành tập kết, phân loại theo tuyến đường hoặc điểm đến, và sử dụng các phương tiện vận tải trong phạm vi ngắn (chủ yếu thông qua đường bộ) để giao hàng tập trung tới người nhận. UCC thường được thiết lập bên ngoài trung
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
tâm thành phố, gần với khách hàng mục tiêu, nhằm phục vụ cho một khách hàng cụ thể, một khu phố, hoặc toàn bộ một khu vực nằm trong trung tâm. ULZ là một hình thức mở rộng của UCC, trong đó mục tiêu phục vụ của ULZ thường là tồn bộ đơ thị, có thể bao gồm cả các khu vực lân cận xung quanh đô thị mục tiêu.
Đối tượng phục vụ của UCC
Trong số 5 nhóm đối tượng của logistics đơ thị, nhóm 1 - hàng hóa tiêu dùng, và nhóm 2 - nguyên vật liệu xây dựng là 2 nhóm đối tượng hàng hóa được phục vụ chủ yếu của UCC. Ngoài ra, UCC cịn có thể hỗ trợ phục vụ, là nơi tập kết của rác thải của q trình đóng gói, cũng như tái chế ngun vật liệu (Ma, 2014).
Với các hàng hóa trong nhóm 1 - hàng hóa tiêu dùng, mơ hình UCC chủ yếu phù hợp cho các mặt hàng không dễ hư hỏng. Các mặt hàng dễ hưu hỏng, hoặc có độ nhạy cảm cao như thực phẩm tươi sống, báo chí, hoặc các mặt hàng với yêu cầu đặc biệt về phân phối và bảo quản thường không phù hợp với UCC (BESTUFS, 2008b).
Ưu điểm và hạn chế của UCC
Lợi thế lớn nhất của UCC nằm ở việc cung cấp khả năng giao hàng tập trung ở mức độ cao, giúp cắt giảm số lượt vận chuyển, giảm thiểu thời gian giao hàng, nâng cao hiệu quả sử dụng các phương tiện vận tải, tạo điều kiện cho việc triển khai các phương tiện vận tải thân thiện với môi trường. Về mặt lý thuyết, UCC được coi là giải pháp hiệu quả nhất cho việc phát triển bền vững hệ thống vận tải hàng hóa đơ thị (Wisetjindawat, 2010).
Nhờ lợi thế dựa vào tính kinh tế của quy mơ, UCC có thể cung cấp một gói các dịch vụ giá trị gia tăng. Dựa vào năng lực cũng như điều kiện lưu trữ, các UCC có thể đóng vai trị là kho hàng phụ trợ, cung cấp các dịch vụ quản trị hàng tồn kho cho cùng lúc nhiều khác hàng khác nhau. Qua đó, UCC cịn có khả hỗ trợ thêm các dịch vụ như kiểm soát số lượng và chất lượng sản phẩm. Một số dịch vụ khác có thể được UCC cung cấp như loại bỏ bao bì, dán nhãn, ghi giá sản phẩm, giúp đơn giản hóa cơng đoạn chuẩn bị hàng hóa cho cửa hàng bán lẻ (Ma, 2014).
UCC cũng tồn tại một số hạn chế nhất định. Chi phí xây dựng ban đầu của một UCC thường cao, đặc biệt với thực tế giá thành cao của các khu đất tại các khu vực đô thị và lân cận đô thị. Việc vận hành một UCC tương đối phức tạp do sự đa dạng trong mục tiêu của các bên có liên quan, trong nhu cầu của khách hàng (các nhà bán
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
lẻ trong đô thị), cũng như việc phải lưu trữ và quản lý một số lượng lớn các lọại hàng hóa khác nhau. Verlinde và cộng sự (2012) cho rằng UCC khó có thể tồn tại bền vững do phải phụ thuộc gần như hoàn toàn vào sự trợ cấp của chính phủ. Bên cạnh đó, việc bổ sung thêm một mắt xích vào chuỗi cung ứng có thể dẫn đến những chi phí phát sinh do phải thay đổi mơ hình vận hành, cũng như có thể gây lãng phí thời gian so với việc giao hàng trực tiếp. Những hạn chế khác có thể kể đến của mơ hình UCC là tiềm ẩn khả năng tạo ra vị thế độc quyền cho một nhà cung cấp dịch vụ logistics trong một khu vực, cũng như làm hạn chế khả năng tương tác, trao đổi trực tiếp giữa nhà cung cấp và khách hàng, đặc biệt là về các vấn đề liên quan đến giao hàng (BESTUFS, 2008b)
2.2.2.2. Các trung tâm gom hàng quy mô nhỏ
Với sự phức tạp trong việc triển khai, vận hành và duy trì các trung tâm gom hàng quy mô lớn như UCC hay ULZ, một số đô thị tại châu Âu đã triển khai và vận hành các trung tâm giao hàng quy mơ nhỏ, trong đó việc gom hàng thay vì được tiến hành tại các khu vực ngoại ô như của UCC hay ULZ, sẽ được tiến hành ở gần điểm giao hàng cuối cùng hơn (Verlinde và cộng sự, 2012). Các trung tâm giao hàng quy mô nhỏ này đôi khi được coi là các giải pháp về giao hàng giai đoạn cuối (ví dụ như theo (BESTUFS, 2008b)).
Khác với UCC hay ULZ, các trung tâm giao hàng quy mơ nhỏ ít có sự tham gia của các phương tiện vận tải đường dài cỡ lớn, mà chủ yếu là các phương tiện cỡ nhỏ. Việc gom hàng được tiến hành gần điểm giao hàng cuối cùng dẫn đến nhu cầu triển khai các cơ sở logistics ngay trong khu vực trung tâm đô thị, khiến việc sử dụng các phương tiện cỡ lớn trở nên không phù hợp (Verlinde và cộng sự, 2012).
Ba loại hình trung tâm gom hàng quy mơ nhỏ là hộp logistics đô thị (ULB), điểm nhận hàng (GRP), và trung tâm chuyển tải (VRP).
UBL được triển khai dựa trên nguyên tắc gom hàng tại điểm đến và cho phép tiến hành giao hàng mà khơng cần sự có mặt trực tiếp của người nhận, thơng qua việc thiết lập các hộp khóa tự động để chứa hàng. ULB có thể được triển khai cho cả khách hàng cá nhân hoặc khách hàng doanh nghiệp (Janjevic và cộng sự, 2013). Việc xây dựng các Packstations để giao thư và bưu kiện tại Đức của DHL là một ví dụ điển hình của ULB (tham khảo BESTUFS (2008b)). ULB có khả năng đáp ứng được nhu
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
cầu hàng hóa trong quy mơ nhu cầu của một khu chung cư hoặc một tòa nhà đơn lẻ (Boudouin, 2012).
GRP là nhân tố then chốt trong việc phát triển một dịch vụ mới trong đơ thị, trong đó sử dụng những địa điểm công cộng như các cửa hàng bán lẻ như những điểm giao hàng. GRP có thể được sử dụng bởi cả khách hàng cá nhân, ví dụ như KIALA sử dụng các cửa hàng tiện lợi tại Pháp như những điểm giao hàng cho các khách hàng thương mại điện tử (tham khảo thêm từ BESTUFS (2008b)), và cả các khách hàng doanh nghiệp, với ví dụ về khu vực thả hàng (drop zone) tại Aalborg, Đan Mạch, trong đó hàng hóa được giao tới các cửa hàng trong khu vực với thời gian mở cửa dài hơn (tham khảo thêm từ TRAILBLAZER (2010a)). Bên cạnh việc cung cấp một dịch vụ mới và cho phép giao hàng ngoài giờ làm việc, GRP cũng hướng đến việc giảm số lượt giao hàng thông qua việc gom các đơn hàng nhỏ lẻ trong một khu vực vào cùng một đợt vận chuyển, giúp tận dụng tối đa năng lực của các phương tiện vận tải (Janjevic và cộng sự, 2013). GRP có khả năng đáp ứng nhu cầu hàng hóa trong quy mơ nhu cầu của một tịa nhà đến một đường phố, khu phố (Boudouin, 2012).
VRP là một địa điểm tại đó người chuyên chở có thể xếp dỡ hàng hóa để vận chuyển đến người nhận trong khu vực lân cận. Bên cạnh mục tiêu chính nhằm giảm các vấn đề về dừng đỗ xe cũng như bốc dỡ hàng hóa từ xe tải, VRP cũng góp phần làm giảm số lượt giao hàng được thực hiện trong khu vực. Ví dụ điển hình của VRP là các khu giao hàng lân cận (ELP) được triển khai tại Bordeaux, Pháp (tham khảo thêm từ BESTUFS (2008a) và SUGAR (2011)). VRP có khả năng đáp ứng nhu cầu hàng hóa trong quy mơ nhu cầu của một khu phố đến một trung tâm đô thị (Boudouin, 2012).
2.2.3. Quy định di chuyển trong thành phố
Quy định di chuyển trong thành phố được sử dụng như một giải pháp nhằm giải quyết các vấn đề ô nhiễm khơng khí và tiếng ồn, cũng như vấn đề về tắc nghẽn giao thông mà phần lớn các đô thị tại châu Âu đang phải đối mặt. Giải pháp này cung cấp cho các chính quyền đơ thị một công cụ hữu hiệu để tác động đến hệ thống vận tải hàng hóa đơ thị, vốn thường bị coi là tác nhân chính dẫn đến các vấn đề về môi trường và xã hội ở các đô thị (Ma, 2014). Mục tiêu của các quy định di chuyển trong thành phố là nhằm giảm thiểu các tác động tiêu cực gây ra bởi việc vận chuyển hàng hóa
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
trong các khu vực đô thị mà không làm đi sự thuận tiện và hiệu quả vốn có của hệ thống logistics đơ thị (Browne và cộng sự, 2007).
Một số nội dung về quy định di chuyển trong thành phố mà các chính quyền đơ thị có thể áp dụng bao gồm:
Quy định về khung giờ giao hàng
Để giảm thiểu các phiền nhiễu gây ra bởi q trình vận tải hàng hóa đơ thị, cũng như tăng cường sự hấp dẫn của các khu vực đô thị (về du lịch), rất nhiều thành phố đã quy định một khung thời gian cụ thể cho phép tiến hành việc vận tải và giao hàng hóa. Ngày nay, quy định về thời gian giao hàng là một giải pháp phổ biến được nhiều đô thị tại châu Âu áp dụng, theo đó cấm việc vận tải hàng hóa trong đơ thị vào các khung giờ cao điểm, và cho phép giao hàng vào các khung giờ thấp điểm (BESTUFS, 2006).
Quy định về giao hàng ban đêm có thể coi là một phần của các quy định về khung giờ giao hàng. Giao hàng trong đô thị vào bên đêm là việc giao hàng tới các nhà bán lẻ hoặc các cửa hàng nằm bên trong đô thị vào ban đêm khi đô thị n tĩnh và có ít phương tiện di chuyển trên đường phố. Quy định về giao hàng ban đêm được áp dụng phổ biến ở châu Âu và đã được triển khai ở nhiều dự án khác nhau (TRAILBLAZER, 2013).
Bên cạnh những lợi ích của việc tiết kiệm thời gian và khai thác hiệu quả hơn các phương tiện vận tải khi tiến hành giao hàng ban đêm (do tránh được tắc nghẽn giao thông), hoạt động này cũng gây ra một số ảnh hưởng tiêu cực, đặc biệt là vấn đề ô nhiễm tiếng ồn vào ban đêm. Do vậy, các chính quyền đơ thị cần cân nhắc để đảm bảo cân bằng giữa các ảnh hưởng và tác động này khi ban hành các quy định và điều chỉnh về giao hàng trong khoảng thời gian này.
Quy định về các chỉ số kỹ thuật của phương tiện vận tải
Nồng độ khí thải, kích cỡ, và trọng tải là các chỉ số kỹ thuật quan trọng của phương tiện vận tải và có liên quan trực tiếp tới các ảnh hưởng tiêu cực mà phương tiện vận tải có thể gây ra trong q trình vận chuyển hàng hóa trong đơ thị. Cơ quan quản lý có thể sử dụng các chỉ số này để đưa ra các quy định về việc hoạt động trong đô thị của các phương tiện. Các phương tiện với cả chỉ số khác nhau có thể được phân bổ hoạt động vào các khung giờ và khu vực đô thị khác nhau. Các phương tiện vận tải
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
cỡ lớn hoặc không đáp ứng các u cầu về nồng độ khí thải có thể bị cấm hồn tồn khỏi việc tiếp cận khu vực đô thị (BESTUFS, 2006).
Khu vực phát thải thấp/khu vực đi bộ/khu vực thân thiện với môi trường
Dù được đề cập với những thuật ngữ khác nhau, cả 3 khái niệm này đều được sử dụng để chỉ một khái niệm chung, là một khu vực được quy hoạch đặc biệt để trở nên thu hút và có những điều kiện thuận lợi nhất cho hoạt động kinh doanh, buôn bán và sinh sống, được phát triển thơng qua việc cải thiện chất lượng khơng khí và tiếng ồn, cũng như giảm thiểu lưu lượng giao thơng. Loại hình quy hoạch này thường được dành cho các khu vực như khu vực phố cổ, hoặc trung tâm thương mại của cả đô thị (BESTUFS, 2006).
Quản lý về địa điểm xếp dỡ hàng hóa trong đơ thị
Việc thiếu hụt các địa điểm xếp dỡ hàng hóa có thể gây ra các ảnh hưởng tiêu cực đến giao thơng đơ thị nói chung, do các phương tiện vận tải thường chiếm một diện tích lớn, có thể gây cản trở giao thơng trong q trình xếp dỡ hàng hóa. Do đó, cần có một kế hoạch phát triển và quản lý các địa điểm xếp dỡ hàng hóa trong đơ thị, bao gồm cả các địa điểm công cộng cũng như của tự nhân, cả địa điểm xếp dỡ hàng hóa trên đường và ngồi đường (BESTUFS, 2006).
Cấp phép hoạt động
Quy định về khung giờ giao hàng, hoặc quy định về khu vực phát thải thấp có thể mang lại nhiều lợi ích về mơi trường cho hoạt động kinh doanh cũng như sinh sống của dân cư trong khu vực đô thị, nhưng cũng có thể gây ra những bất tiện cho cả công ty vận chuyển cũng như những người sống trong khu vực bị hạn chế, ví dụ như trường hợp một công ty nằm trong khu vực phát thải thấp, trong khung giờ cấm các phương tiện vận tải đang cần nhận gấp một đơn hàng. Trong những trường hợp như vậy, để hạn chế các thiệt hại có thể xảy ra, cơ quan quản lý có thể tiến hành cấp phép hoạt động để việc giao hàng vẫn được diễn ra. Các công ty trong khu vực, hoặc các cơng ty chun chở có liên quan được phép sử dụng giấy phép này cho một số lần vận chuyển giới hạn (BESTUFS, 2006).
Làn đường, tuyến đường ưu tiên cho phương tiện vận tải
Sự tham gia của các phương tiện vận tải hàng hóa trong tồn bộ lưu lượng giao thơng nói chung có thể gây ra nhiều ảnh hưởng tiêu cực về môi trường và xã hội. Ý
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
tưởng thiết lập các làn đường, tuyến đường ưu tiên dành cho các phương tiện vận tải nhằm hạn chế các tác động tiêu cực đó. Nó bao gồm việc thiết lập các làn đường riêng dành cho các phương tiện vận tải, và xác định các tuyến đường tối ưu dành cho các phương tiện này. Một số giải pháp có thể kể đến là sử dụng làn đường xe bus ngoài giờ cao điểm cho các phương tiện vận tải tại Barcelona (TRAILBLAZER, 2013), và mạng lưới dẫn đường cho xe tả để xác định tuyến đường tối ưu cho các phương tiện vận tải hạng nặng tại Bremen (BESTUFS, 2006).
Các giải pháp về hạ tầng cơ sở này giúp giảm thời gian di chuyển của các phương tiện vận tải, giảm thiểu tắc nghẽn giao thông, giảm lượng nhiên liệu tiêu thụ, và tăng cường độ tin cậy của toàn bộ hệ thống logistics đơ thị nói chung.
Tăng cường hệ số tải
Tăng cường hệ số tải của mỗi chuyễn hàng là một cách hiệu quả để giảm số lần vận chuyển, từ đó giảm lưu lượng của vận tải hàng hóa đơ thị nói chung. Có nhiều biện pháp được đưa ra để khuyến khích các cơng ty vận tải tăng hệ số tải của mình, chẳng hạn như tại Copnhagen (Đan Mạch), các phương tiện vận tải sử dụng nhiều hơn 60% tải trọng của mình sẽ được cấp phép để sử dụng các địa điểm bốc dỡ hàng dự trữ đặc biệt nằm trong đơ thị (BESTUFS, 2003).
2.2.4. Thu phí đường bộ
Hệ thống thu phí đường bộ đã được sử dụng rộng rãi từ lâu trên thế giới. Với logistics đô thị, hệ thống này được sử dụng như một công cụ quản lý và điều tiết giao