Vấn đề - Ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra trong khu vực trung tâm đô thị Mục tiêu - Giảm ùn tắc giao thông
- Tạo nguồn thu cho hoạt động phát triển hạ tầng giao thông vận tải Đề xuất -
Giải pháp
- Thu phí đường bộ
+ Áp dụng cho mọi loại phương tiện, trừ một số loại phương tiện đặc thù
+ Mức phí 11,5 GBP cho việc di chuyển trong CCZ từ 7h đến 18h hàng ngày, từ thứ Hai đến thứ Sáu
+ Dân cư trong khu vực thu phí được giảm phí 90% - Hệ thống giao thơng thông minh
+ Hệ thống nhận diện biển số xe tự động
+ Cơ sở dữ liệu điện tử lưu trữ thông tin của các phương tiện tham gia giao thông Kết quả
đạt được
- Ùn tắc giao thông năm 2008 giảm 8% so với năm 2002
- Số lượt sử dụng phương tiện giao thông công cộn trong CCZ tăng 37% trong thời gian thu phí
- Giảm thiểu tai nạn giao thông
Nguồn: Người viết tổng hợp theo BESTUFS (2007)
2.3.4. Bài học kinh nghiệm
Thơng qua phân tích ba dự án điển hình về triển khai các giải pháp phát triển logistics đô thị tại một số thành phố của châu Âu, một số bài học kinh nghiệm có thể được chỉ ra như sau:
Thứ nhất, các dự án liên quan đến giao hàng tập trung quy mô lớn như RegLog sẽ không thể tồn tại bền vững trong dài hạn nếu chỉ dựa vào nguồn kinh phí trợ cấp từ phía chính quyền đơ thị và các bên thứ ba. Các giải pháp gom hàng quy mô lớn không mang lại lợi ích kinh tế ngay trong ngắn hạn cho các doanh nghiệp logistics (TRAILBLAZER, 2010b). Động lực để các doanh nghiệp này tham gia dự án có thể được nhìn nhận dưới góc độ vì lợi ích chung của đơ thị, nhằm mang lại chất lượng cuộc sống tốt hơn cho người dân. Do đó có thể thấy rằng, thành công của các dự án giao hàng tập trung quy mô lớn phụ thuộc nhiều vào thiện chí tham gia của các doanh nghiệp logistics.
Thứ hai, hợp tác cơng - tư có vai trị quyết định tới thành công của các giải pháp phát triển logistics đô thị. Việc hợp tác, chia sẻ thông tin với khu vực tư nhân giúp các cơ quan quản lý nắm được thực trạng chính xác thực trạng của hệ thống logistics đô thị để đưa ra những biện pháp điều chỉnh và hỗ trợ phù hợp, đồng thời tận dụng
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
được kinh nghiệm quản lý và khả năng cung cấp dịch vụ logistics của các doanh nghiệp tư nhân khi nhóm đối tượng này cùng tham gia vào các dự án phát triển logistics. Ngược lại, dựa trên các hỗ trợ trực tiếp và gián tiếp từ khu vực công, các doanh nghiệp có cơ hội cải thiện chất lượng dịch vụ logistics, mở rộng thị trường, nâng cao hình ảnh doanh nghiệp trong mắt khách hàng.
Khi nghiên cứu và triển các giải pháp phát triển logistics đô thị, các cơ quan quản lý cần đảm nhiệm vai trò là người khởi xướng các buổi trao đổi, thảo luận giữa các bên liên quan, thiết lập quan hệ đối tác với các cơng ty vận tải hàng hóa trong địa bàn, kêu gọi và thu hút các chuyên gia hàng đầu trong lĩnh vực vận tải hàng hóa tham gia điều phối dự án, cũng như có thể trực tiếp tham gia quản lý và tiến hành các hỗ trợ về tài chính và chính sách.
Thứ ba, cơng nghệ đóng vai trị quan trọng trong việc triển khai và vận hành các dự án phát triển logistics đô thị. Việc ứng dụng các công nghệ hiện đại, đặc biệt là công nghệ thông tin trong phát triển logistics đơ thị giúp cắt giảm chi phí vận hành, giảm thiểu phiền nhiễu và nâng cao hiệu quả hoạt động vận hành, quản lý cho các bên liên quan.
Cuối cùng, logistics đô thị là một hệ thống phức tạp và chịu tác động của rất nhiều yếu tố; các yếu tố này ở mỗi đô thị lại rất khác nhau với nhiều đặc điểm riêng biệt. Do đó, việc cân nhắc lựa chọn và triển khai các giải pháp phát triển logistics đơ thị cần dựa trên q trình nghiên cứu kỹ lưỡng các đặc điểm về hạ tầng cơ sở, chính sách quản lý đơ thị, cơng nghệ, các bên liên quan,… của từng đô thị cụ thể.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
CHƯƠNG 3: MỘT SỐ ĐỀ XUẤT CHO VIỆC PHÁT TRIỂN LOGISTICS ĐÔ THỊ TẠI VIỆT NAM
3.1. Bối cảnh chung cho sự phát triển logistics đô thị tại Việt Nam
3.1.1. Điều kiện về kinh tế - xã hội
3.1.1.1. Khái quát chung về nền kinh tế Việt Nam
Kinh tế Việt Nam là nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, phụ thuộc cao vào xuất khẩu sản phẩm thơ và đầu tư trực tiếp nước ngồi (Tần Vy, 2009). Với tổng thu nhập nội địa năm 2013 là 171,39 tỷ USD, Việt Nam là nền kinh tế lớn thứ 6 tại Đông Nam Á, và lớn thứ 57 trên thế giới. Thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam năm 2013 là 1911 USD/năm, đứng thứ 136 trên thế giới.
Hình 3.1: GDP (danh nghĩa) bình quân đầu người của Việt Nam giai đoạn 1986 - 2013
Đơn vị: USD
Nguồn: World Bank (2014c)
Sau 10 năm đổi mới (1996) đất nước đã thoát khỏi khủng hoảng kinh tế- xã hội; sau 25 năm đổi mới (2010), Việt Nam đã ra khỏi tình trạng nước nghèo kém phát triển, bước vào nhóm nước có thu nhập trung bình. Trong giai đoạn 2001- 2010, kinh tế tăng trưởng nhanh, đạt tốc độ bình quân 7,26%/năm. GDP năm 2010 theo giá thực tế đạt 101,6 tỷ USD gấp 3,26 lần so với năm 2000. Thu nhập bình quân đầu người bình quân đầu người theo giá thực tế năm 2010 đạt 1168 USD (World Bank, 2014c). Trong 5 năm 2011-2015, do sự tác động của khủng hoảng tài chính thê giới, suy thối kinh tế tồn cầu nên nền kinh tế Việt Nam gặp nhiều khó khăn, tốc độ tăng GDP bị giảm sút. Tuy vậy, tốc độ tăng GDP bình quân vẫn ở mức khá, ở mức 5,8%.
Việt Nam có ba khu vực kinh tế chủ đạo là nông nghiệp, cơng nghệp và dịch vụ. Cùng với q trình cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa, tỷ lệ đóng góp của khu vực nông
0 500 1000 1500 2000 2500 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
nghiệp vào GDP ngày càng giảm, trong khi tỷ lệ của hai khu vực và cơng nghiệp và dịch vụ ngày càng tăng.
Hình 3.2: Cơ cấu kinh tế Việt Nam giai đoạn 1986 - 2013
Nguồn: Tổng cục Thống kê (2014d) 3.1.1.2. Đơ thị hóa và nền kinh tế đơ thị
Theo Bộ Xây Dựng (2015), phát triển đơ thị hóa Việt Nam trong giai đoạn vừa qua có nhiều chuyển biến số lượng. Năm 1999 cả nước có 629 đơ thị, đến năm 2015 có 772 đơ thị, trong đó có 2 đơ thị đặc biệt, 15 đơ thị loại I, 14 đô thị loại II, 47 đô thị loại III, 64 đô thị loại IV và 630 đô thị loại V.
Dân số thành thị (gồm dân số nội thành, nội thị và thị trấn) đạt khoảng 30,4 triệu người, tập trung tại 2 đô thị loại đặc biệt và 15 đô thị loại I khoảng 14,8 triệu người chiếm 49% dân số các đơ thị trên tồn quốc (UN, 2014).
Tỷ lệ đơ thị hóa trung bình cả nước năm 2015 đạt khoảng 34%, tăng trung bình 1%/năm. Các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương có tỷ lệ dân số thành thị cao, cao nhất cả nước là TP. Hồ Chí Minh 83,00%, Bình Dương 71,60%, Quảng Ninh 68,86%,… Các tỉnh có tỷ lệ dân số thành thị thấp nhất cả nước gồm: Thái Bình 10,70%, Tuyên Quang 12,41%, Sơn La 13,70%, Bắc Giang: 13,05%...(Bộ Xây Dựng, 2015). 0% 20% 40% 60% 80% 100%
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Hình 3.3: Tỷ lệ dân số thành thị và nông thông tại Việt Nam giai đoạn 1980 - 2050
Nguồn: UN (2014)
Nguồn thu từ các hoạt động kinh tế đô thị, đặc biệt các thành phố lớn, các đô thị gắn với phát triển công nghiệp, thương mại, dịch vụ, du lịch chiếm tỷ lệ khá cao trong cơ cấu GDP cả nước, khẳng định vai trò của hệ thống đô thị động lực chủ đạo của Việt Nam. Tỷ lệ % GRDP của 05 thành phố trực thuộc Trung ương/tổng GDP cả nước, chiếm trên 50% GDP của cả nước (trong khi dân số đô thị chiếm trên 1/3 dân số cả nước). Tổng thu ngân sách khu vực đô thị chiếm trên 70% tổng thu ngân sách toàn quốc (Bộ Xây Dựng, 2015).
Thị trường bán lẻ tại các đô thị đặc biệt phát triển so với mặt bằng chung của cả nước. Mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng tại 5 thành phố trực thuộc trung ương chiếm tỷ trọng hơn 40% trong tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng của cả nước (Tổng cục Thống kê, 2014c)
Hình 3.4: Tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng theo giá thực tế phân theo địa phương
Đơn vị: Tỷ VND Nguồn: Tổng cục Thống kê (2014c) 0% 20% 40% 60% 80% 100% Thành thị Nông thôn 0 1000000 2000000 3000000
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
3.1.2. Điều kiện về hạ tầng cơ sở và công nghệ
3.1.2.1. Hạ tầng cơ sở
Theo Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải (2010), năm 2008, tổng chiều dài mạng lưới đường bộ của Việt Nam là 251.887 km trong đó đường quốc lộ 17.395 km chiếm 6,9%; đường tỉnh 23.138 km chiếm 9,2%; đường huyện 54.962 km chiếm 21,8%; đường xã 141.442km chiếm 56,2%; đường đô thị 8.535 km chiếm 3,4% và đường chuyên dùng 6.415 km chiếm 2,5%.