Tên nguồn lực Nội dung cụ thể Hạ tầng giao thông Đường xá
Nhà ga
Hạ tầng cơ sở viễn thông Internet
Mạng lưới vệ tinh (ví dụ: GPS)
Khu vực cơng Hoạt động tài trợ Hoạt động hợp tác Khu vực tư Công nghệ Marketing Quản lý Nguồn: Taniguchi (2001) e. Ràng buộc
Cần xem xét đến những ràng buộc có thể hạn chế mức độ tham gia của các nguồn lực có sẵn, hoặc dẫn đến những kết quả khơng mong muốn từ dự án. Thơng thường các vấn đề về tài chính, luật pháp, xã hội, chính trị sẽ làm giới hạn các phương án lựa chọn. Các ràng buộc này có thể được xem xét trên các khía cạnh:
Sự sẵn có của các nguồn lực cụ thể cần thiết
Các chính sách điều chỉnh và các tiêu chuẩn có liên quan
Các hiệu ứng phụ có thể khơng mong muốn
Quy định của luật pháp liên quan đến cạnh tranh và bảo vệ quyền riêng tư. f. Các đề xuất
Các đề xuất được xem là những giải pháp tiềm năng để giải quyết các vấn đề đặt ra. Nên tạo ra nhiều phương án khác nhau để cân nhắc lựa chọn. Điều này địi hỏi tính sáng tạo và đổi mới khơng ngừng trong q trình phân tích. Thơng thường, những tiến bộ về công nghệ, cùng những thay đổi về luật điều chỉnh là những động lực lớn nhất để đưa ra các đề xuất mới.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
g. Thu thập dữ liệu
Sự định lượng việc sử dụng và đo lường hiệu suất của hệ thống có sẵn thường đòi hỏi tiến hành một số lượng lớn các cuộc điều tra. Phạm vi của dữ liệu thu thập được cần đáp ứng có khả năng cung cấp một cơ sở hợp lý cho việc ra quyết định.
h. Xây dựng mơ hình
Các mơ hình được sử dụng để có một mơ phỏng đơn giản hóa về hệ thống. Các số liệu được tính tốn dựa trên các giả thuyết và mơ hình tốn có thể được sử dụng để dự đoán hiệu suất của hệ thống logistics đơ thị. Chúng cho phép ước tính, dự báo các tác động của các thay đổi có thể diễn ra trong hệ thống khi triển khai một đề xuất mới mà không cần phải thực sự thay đổi hệ thống trong thực tế.
Việc xây dựng mơ hình logistics đơ thị thường địi hỏi áp dụng các kỹ thuật nhằm cung cấp các ước tính định lượng về lợi ích và chi phí của các giải pháp phát triển logistics. Có ba loại mơ hình tạo ra các thơng tin có thể được sử dụng cho mục đích đánh giá hiệu quả của một phương án đề xuất:
Mơ hình cầu Mơ hình cung Mơ hình tác động Hàng hóa
Phương tiện
Thời gian di chuyển Độ tin cậy
Môi trường Kinh tế
Năng lượng tiêu thị Xã hội
Tài chính
Các mơ hình cung dự đốn về khả năng phục vụ của hệ thống vận tải hàng hóa dựa trên đặc điểm mạng lưới và nhu cầu. Các mơ hình cầu dự đốn nhu cầu cho việc di chuyển hàng hóa trong đơ thị dựa trên đặc điểm của công nghiệp và dân cư trong đô thị và khả năng phục vụ. Các mơ hình tác động dự đốn các tác động về tài chính, năng lượng, xã hội, môi trường, và kinh tế khi triển khai các giải pháp phát triển logistics đơ thị được đề xuất dựa trên các dự đốn về nhu cầu và khả năng phục vụ. i. Đánh giá
Việc đánh giá bao gồm các so sánh có phương pháp giữa các phương án lựa chọn, dựa trên các cơ sở về kinh tế, xã hội, tài chính, năng lượng tiêu thụ, hay mơi trường sống. Các tác động được dự báo của mỗi phương án sẽ được sử dụng để so sánh.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
j. Phân tích độ nhạy
Phân tích độ nhạy bao gồm việc điều tra về tính khả thi của các phương án lựa chọn, trong điều kiện có thêm các giả định được đưa ra trong mơ hình. Các thơng số đánh giá độ nhạy cảm thông thường bao gồm:
Tỷ lệ chấp nhận sử dụng
Tỷ lệ lỗi (phát hiện và thông báo)
Vịng đời của tài sản (vịng đời cơng nghệ)
Chi phí vận hành và bảo trì. k. Lựa chọn
Sau quá trình đánh giá, một phương án sẽ được lựa chọn bởi những người, cơ quan có quyền ra quyết định. Quy trình lựa chọn thường bao gồm các bước:
Lựa chọn nhà thầu
Đàm phán hợp đồng
Đánh giá độc lập
Trong logistics đơ thị, quy trình ra quyết định thường tương đối phức tạp, với một loạt các bên tham gia có ảnh hưởng lẫn nhau. Rất khó để khái quát hóa mối quan hệ giữa chủ hàng, hãng vận tải, và người nhận hàng. Cùng với đó, cấu trúc tổ chức và phong cách quản lý của các bên có liên quan cũng rất khác nhau, khiến cho việc xác định được người ra quyết định càng trở nên khó khăn.
l. Triển khai
Việc triển khai phương án được lựa chọn thường bao gồm một loạt các công việc cần được quản lý. Do tính chất phức tạp hệ thống logistics đô thị, thông thường phải thiết lập và sử dụng những quy trình vận hành và quản lý hồn tồn mới trong quá trình triển khai các dự án nghiên cứu và phát triển.
m. Đánh giá lại
Sau quá trình triển khai, dự án cần được đánh giá lại hiệu quả, xem xét liệu dự án có giải quyết được những vấn đề ban đầu, và đạt được các mục tiêu đề ra. Việc đánh giá lại kết quả dự án cũng giúp tăng cường hiểu biết về các vấn đề đã hoặc chưa được giải quyết của logistics đô thị, tạo cơ sở cho các dự án được xây dựng và triển khai trong tương lai.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
CHƯƠNG 2: THỰC TIỄN GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN LOGISTICS ĐÔ THỊ TẠI MỘT SỐ QUỐC GIA CHÂU ÂU
2.1. Bối cảnh chung cho sự phát triển logistics đô thị tại các quốc gia châu Âu
2.1.1. Điều kiện về kinh tế - xã hội
Liên minh châu Âu là khu vực có nền kinh tế lớn nhất thế giới, với GDP danh nghĩa năm 2013 đạt 17,96 nghìn tỷ USD và GDP bình quân đầu người (danh nghĩa) đạt 35,4 nghìn USD (World Bank, 2014b). Đây là khu vực tập trung nhiều quốc gia có nền kinh tế phát triển, đặc biệt tại khu vực Tây Âu. 4 trên 7 quốc gia thuộc nhóm các nước cơng nghiệp phát triển nhất thế giới (G7) là các quốc gia thuộc khu vực Liên minh châu Âu, bao gồm Pháp, Đức, Vương quốc Anh, và Italia.
74% trong tổng số 507,0 triệu dân của Liên minh châu Âu sống tại đô thị (World Bank, 2014b). Nhiều thành phố tại châu Âu là những trung tâm về văn hóa, cơng nghệ, tài chính, du lịch, thời trang của toàn thế giới như Bordeaux (Pháp), London (Anh), Berlin (Đức), Roma (Italia),…Các thành phố này đều có một lưu lượng rất lớn khách du lịch, người đến làm việc thường xuyên tới và lưu lại. Điều này dẫn tới nhu cầu cần phát triển những hệ thống logistics đơ thị với mục đích chính nhằm phục vụ nhu cầu rất lớn về hàng hóa tiêu dùng của người dân cũng như khách vãng lai tại các đô thị của châu Âu.
2.1.2. Điều kiện về hạ tầng cơ sở và nền tảng công nghệ
Vận tải đường bộ là phương thức chủ yếu của vận tải hàng hóa nội địa nói chung và vận tải hàng hóa đơ thị nói riêng tại các quốc gia châu Âu. Phần lớn các quốc gia phát triển tại châu Âu đều có hệ thống đường bộ hiện đại, rộng khắp, đáp ứng tốt nhu cầu vận tải hàng hóa (Nicodème, 2012).
Hình 2.1: Mật độ đường giao thông tại một số quốc gia châu Âu
Đơn vị: km/km2 1,90 1,72 1,80 1,63 1,32 3,29 0,00 1,00 2,00 3,00 4,00
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Các đơ thị tại châu Âu đều có mật độ đường giao thông cao, chẳng hạn như với London là 9,4km/km2, theo Department for Transport - UK (2013), hay tại Berlin là 6,1km/km2, theo VisitBerlin (2015).
Hoạt động logistics nói chung và logistics đơ thị nói riêng tại các quốc gia châu Âu được hỗ trợ mạnh mẽ bởi các công nghệ hiện đại như EDI, RFID, barcode, điện toán đám mây, dữ liệu lớn,… nhằm theo dõi và quản lý hàng hóa trong q trình vận chuyển, hay xác định lộ trình di chuyển tối ưu cho các phương tiện vận tải trong đô thị (DHL, 2013).
2.1.3. Điều kiện về môi trường
Một trong những mục tiêu chính của logistics đơ thị là giảm thiểu các tác động tiêu cực của hoạt động logistics tới môi trường đơ thị. Do đó, các điều kiện về mơi trường như ơ nhiễm khơng khí và ơ nhiễm tiếng ồn thường được đưa ra cân nhắc khi phát triển logistics đô thị.
Tuy không ở mức nghiêm trọng như các đô thị tại các quốc gia đang phát triển, các đô thị tại châu Âu cũng đang phải đối mặt với các vấn đề về môi trường liên quan đến giao thơng nói chung và vận tải hàng hóa nói riêng.
Theo EEA (2013), một phần ba dân số châu Âu sống tại các đô thị chịu ảnh hưởng của ơ nhiễm khơng khí vượt qua mức độ tiêu chuẩn của Liên minh châu Âu. Trong giai đoạn 2009 - 2011, 96% dân cư đô thị tại châu Âu tiếp xúc với bụi siêu mịn trong khơng khí (PM2.5), và 98% tiếp xúc với O3 với nồng độ vượt quá khuyến cáo của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO).
Bên cạnh ơ nhiễm khơng khí, ơ nghiễm tiếng ồn cũng là một vấn đề mà các quốc gia châu Âu đang phải đối mặt, đặc biệt là tại các khu vực đô thị với mật độ giao thông cao. Giao thông đường bộ là nguồn gây ô nhiễm tiếng ồn chính tại các khu vực đơ thị tại châu Âu. 125 triệu người dân châu Âu tiếp xúc với tiếng ồn giao thông với độ lớn vượt quá tiêu chuẩn của Liên minh châu Âu; 42 triệu người trong số này sống tại các đô thị, theo EEA (2014). WHO chỉ ra rằng ô nhiễm tiếng ồn gây ra do giao thông đường bộ tại châu Âu mỗi năm làm giảm ít nhất 1 triệu năm tổng thời gian sống của dân cư trong khu vực (EEA, 2013).
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Ủy ban châu Âu (The European Comission - EC) lần đầu đề xuất các chính sách chung của khu vực về phát triển vận tải đô thị với tên gọi “Citizens’ Network” vào các năm 1995 và 1998, dẫn đến sự ra đời của một loạt các dự án nhằm nghiên cứu, học tập và nhân rộng các mơ hình hiệu quả trong khu vực cũng như trên thế giới về phát triển logistics đô thị (TRAILBLAZER, 2013).
Đi cùng với việc đánh giá giữa giai đoạn của Sách trắng về Vận tải (Transport White Paper) năm 2001, EC cũng đã thơng qua sách xanh Hướng tới một nền văn hóa mới cho vận tải đô thị (Towards a new culture for urban mobility) vào tháng 9 năm 2007. Tài liệu tham khảo này đã mở ra một cuộc thảo luận rộng rãi trong toàn khu vực về các vấn đề then chốt của vận tải đơ thị: dịng vận tải tự do và “xanh” hơn tại các đơ thị, vận tải hành khách và hàng hóa thơng minh hơn trong đô thị, đảm bảo khả năng tiếp cận cũng như an tồn cho mọi cơng dân châu Âu. Dựa trên kết quả của cuộc thảo luận này, EC đã thông qua Kế hoạch Hành động về Vận tải Đô thị vào tháng 9 năm 2009. Đến năm 2012, EC tiến hành đánh giá kết quả của Kế hoạch này, đưa ra đề xuất cho các bước đi tiếp theo trong tương lai.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Bảng 2.1: Các nội dung/tác động chính của các chính sách liên quan đến phát triển logisics đơ thị tại châu Âu
Tên chính sách Năm cơng bố Nội dung/tác động chính Sách Trắng - “Chính sách Vận tải của châu Âu hướng tới năm 2010: thời điểm để quyết định”
2001 - Đề xuất một sự thay đổi trong định hướng về chính sách vận tải nhằm đảm bảo các biện pháp để phát triển các dịch vụ vận tải thân thiện với môi trường được đi cùng với các biện pháp để mở cửa, tự do hóa thị trường vận tải.
- Đề xuất 60 biện pháp nhằm mục tiêu phát triển hệ thống vận tải tại châu Âu với sự cân bằng giữa các phương thức vận tải khác nhau. Kế hoạch Hành
động về Logistics - Vận tải Hàng hóa
2007 - Đề xuất một số hành động trong ngắn hạn và trung hạn nhằm giúp châu Âu xác định những thách thức trong hiện tại và tương lai, nhằm đảm bảo một hệ thống vận tải hàng hóa đơ thị bền vững tại châu Âu. - Hành động chính được đề xuất liên quan đến vận tải hàng hóa đơ thị là việc phát triển các giải pháp được chuẩn hóa cho hệ thống giao thơng thơng minh (ITS) nhằm tạo thuận lợi cho chuỗi vận tải hàng hóa đa phương thức.
Sách Xanh 2007 - Khởi xướng những cuộc thảo luận rộng rãi trong khu vực về các lựa chọn khả thi cho các hành động đối với vận tải đô thị. Kết quả các cuộc thảo luận và tư vấn này đã giúp xác nhận và làm rõ những giá trị gia tăng của các hành động này ở cấp độ toàn châu Âu.
- Xác định các hành động được bao gồm trong Kế hoạch Hành động về Vận tải Đô thị được thông qua năm 2009.
Kế hoạch Hành động về Vận tải Đô thị
2009 - Thông qua Kế hoạch Hành động này, EC đã xác định một khuôn khổ chặt chẽ cho các đề xuất, sáng kiến trong khu vực về vận tải đô thị. - Đưa ra 20 hành động thực tế trong ngắn hạn và trung hạn sẽ được triển khai liên tiếp cho đến năm 2012, xác định các vấn đề cụ thể liên quan đến vận tải đơ thị theo một cách tích hợp.
Nguồn: TRAILBLAZER (2013)
Với việc Liên minh châu Âu ban hành một loạt các chính sách và định hướng liên quan đến logistics đô thị, các quốc gia trong khu vực đã xây dựng được cho mình một hành lang chính sách thống nhất cho việc phát triển các hệ thống logistics đô thị bền vững, hiệu quả, an tồn. Nó cũng cho thấy trong các đơ thị, việc di chuyển của hàng hóa, dưới góc độ chính sách, cũng được nhìn nhận quan trọng như việc di chuyển của
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
con người. Các bước gia tăng trong phát triển chính sách là một phần quan trọng trong q trình xây dựng một chiến lược thống nhất trên tồn châu Âu về phát triển bền vững logistics đơ thị (TRAILBLAZER, 2013). Các chính sách này cũng là nền tảng cho sự ra đời của một loạt các dự án và báo cáo, với quy mô quốc gia hoặc khu vực, nhằm mục tiêu nghiên cứu và phát triển logistics đô thị trong khu vực.
2.1.5. Một số dự án và báo cáo về phát triển logistics đô thị tại các quốc gia châu Âu Âu
Bên cạnh việc ban hành các chính sách và định hướng liên quan đến phát triển logistics đô thị, EC cũng là nhà tài trợ chính cho phần lớn các dự án và báo cáo nghiên cứu nhằm phát triển logistics đơ thị trong tồn khu vực. Thơng tin về một số dự án và báo cáo trong số đó được cơng bố rộng rãi và có thể dễ dàng tiếp cận nhằm mục đích nghiên cứu và học tập kinh nghiệm. Các dự án và báo cáo này có thể tập trung đơn thuần vào xác định các mục tiêu và đề xuất phương án phát triển logistics đô thị, chẳng hạn như các dự án được EC tài trợ bao gồm BESTUFS, TRAILBLAZER, và