T
T Loại đường Chiều dài (km) Loại mặt đường BTXM, BTN Nhựa Cấp phối Đất km % km % km % km % 1 Quốc lộ 17.395 8.094 46,5 6.447 37,1 2.854 16,4 0 0,0 2 Đường tỉnh 23.138 4.175 18,0 11.030 47,7 4.816 20,8 3.117 13,5 3 Đường huyện 54.962 4.343 7,9 10.992 20,0 34.897 63,5 4.730 8,6 4 Đường xã 141.442 20.058 14,2 9.226 6,5 34.897 24,7 77.261 54,6 5 Đô thị 8.535 3.241 38,0 2.750 32,2 976 11,4 1.568 18,4 6 Đường chuyên dùng 6.415 160 2,5 847 13,2 2.593 40,4 2.815 43,9 Tổng số 251.887 40.071 15,9 41.292 16,4 81.033 32,2 89.491 35,5
Nguồn: Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải (2010)
Chất lượng kỹ thuật đường bộ của nước ta còn ở mức thấp trong khu vực và trên thế giới. Tỷ lệ đường bê tông xi măng (BTXM), bê tơng nhựa (BTN) và trải nhựa cịn ở mức thấp. Hệ thống đường bộ được xây dựng qua nhiều thời kỳ lịch sử, có tiêu chuẩn và quy mơ khác nhau, gây khó khăn cho việc lưu thơng của các phương tiện.
Kết cấu hạ tầng giao thông ở các đô thị lớn chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại và gây ùn tắc giao thông. Theo Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải (2010), quỹ đất dành cho kết cấu hạ tầng giao thông tại các đô thị của Việt Nam đều rất thấp: Hà Nội đạt 7,5%, TP. Hồ Chí Minh đạt 7,8%, so với một số đô thị các nước phát triển trên thế giới là 20 - 25%. Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng gia othoong chưa tương ứng với sự gia tăng của phương tiện, đặc biệt là phương tiện cá nhân. Trong 10 năm Tp. Hà Nội xây dựng 50km đường ô tô, tốc độ tăng trưởng của ô tô con từ 12 - 15%/năm, xe máy tăng 15 - 16%/năm; TP. Hồ Chí Minh hàng năm phương tiện tham gia giao thông tăng 13 - 14% nhưng đường chỉ tăng 1%, tốc độ phương tiện trong giờ cao điểm chỉ đạt 10 - 20km/h.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Chất lượng kết cấu hạ tầng giao thông đô thị tại Việt Nam còn kém phát triển. Chiều rộng mặt đường hẹp (chiều rộng mặt đường dưới 7m của Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh chiếm trên 50%), hệ thống thốt nước mặt mới chỉ đáp ứng được các trận mưa đến 100-200mm. Chiều rộng vỉa hè của đường đô thị hẹp và thường xuyên bị lấn chiếm. Bãi đỗ xe tại các đơ thị cịn rất thiếu, các phương tiện cơ giới buộc phải dừng đỗ dưới lịng đường gây ách tắc giao thơng (Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải, 2010).
Bảng 3.2: Tỷ lệ chiều rộng mặt đường tại hai đô thị Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh năm 2008
<12m 7-12m <7m
Hà Nội 12% 28% 60%
TP. Hồ Chí Minh 14% 51% 35%
Nguồn: Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải (2010)
3.1.3. Điều kiện về mơi trường
Giao thơng vận tải chính là nguồn phát thải chính các loại chất ơ nhiễm tại các khu đơ thị, ước tính giao thơng vận tải phát thải khoảng 95,61% tổng lượng khí CO, 10% tổng lượng khí SO2 và 34,85% tổng lượng khí NOx tại hai khu đô thị lớn là Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh (Viện Chiến lược và Phát triển Giao thơng Vận tải, 2010)
Ơ nhiễm tiếng ồn đang có xu hướng gia tăng tại các thành phố lớn như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, với ba nguồn gây tiếng ồn chính ở đơ thị, gồm hoạt động cơng nghiệp, giao thơng, xây dựng và dịch vụ.
Tình trạng ơ nhiễm tiếng ồn tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh cao hơn nhiều mức cho phép vào giờ cao điểm, một số nơi mức đo được lên đến hơn 10dB và ngay cả thời điểm đêm khuya, từ 23 giờ - 6 giờ sáng, mức độ tiếng ồn đo được vẫn vượt giới hạn cho phép (Thu Trang, 2014).
3.1.4. Cơ sở pháp lý
Xét về khung chính sách và luật phát cho hoạt động logistics nói chung, theo Quyết định số 175/QĐ-TTg ngày 27/01/2011 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt Chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020, lĩnh vực dịch vụ logistics được xác định là lĩnh vực dịch vụ có tiềm năng, lợi thế cần phát triển mạnh, là ngành dịch vụ “cơ sở hạ tầng” cần tập trung phát triển có trọng điểm. Dịch
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
vụ logistics được coi là yếu tố then chốt thúc đẩy phát triển sản xuất hệ thống phân phối các ngành dịch vụ khác và lưu thơng hàng hóa trong nước và xuất nhập khẩu.
Các cơ chế, chính sách liên quan đến dịch vụ logistics hiện nay được điều chỉnh bằng các văn bản pháp luật thuộc nhiều lĩnh vực cụ thể như: Luật Thương mại 2005, từ Điều 233 đến Điều 240 và Nghị định số 140/2007/NĐ-CP ngày 5/9/2007 quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics; Quyết định 175/QĐ-Ttg năm 2011 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tổng thể phát triển khu vực dịch vụ Việt Nam đến năm 2020. Bên cạnh đó là các quy định pháp luật liên quan điều chỉnh dịch vụ logistics như Bộ luật Dân sự 2005, Luật Doanh nghiệp 2005, Luật Đầu tư 2005, Luật Cạnh tranh 2004, Luật Hải quan sửa đổi 2005 và các quy định chuyên ngành khác.
Theo Hoàng Thọ Xuân và Phạm Văn Kiệm (2012), cùng với những khó khăn từ thực tế hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics thì những quy định của pháp luật hiện hành về dịch vụ logistics tại Việt Nam vẫn còn nhiều bất cập.
Hệ thống luật, quy định chưa tạo được các liên kết ngang (liên kết tất cả các dịch vụ ngân hàng, hải quan, kho bãi, giao nhận...). Về quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics hiện nay, theo Điều 9 Nghị định số 140 thì có rất nhiều các Bộ, ngành liên quan tham gia nhưng lại chưa có quy định cụ thể về thẩm quyền của từng cơ quan. Mặt khác, các Bộ, ngành chưa có cơ quan quản lý về ngành logistics một cách tách bạch, còn xem logistics nằm trong vận tải hoặc xuất nhập khẩu, do vậy về quản lý vĩ mô, đang thiếu một cơ quan đầu mối để kết nối và kiến tạo ngành logistics trong giai đoạn ban đầu.
Trong khi bản thân khung chính sách và luật pháp cho hoạt động logistics còn nhiều bất cập, thì Việt Nam cịn hồn tồn thiếu khung chính sách, luật pháp và các định hướng đặc thù cho hoạt động logistics từ các cơ quan quản lý cấp quốc gia.
Tại cấp độ đơ thị, có thể tìm thấy một quy hoạch, chính sách và quy định của các cơ quan quản lý có liên quan đến logistics đơ thị như đồ án Quy hoạch chung thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến 2050, trong đó định hướng Cải tạo, nâng cấp mạng lưới giao thông đường bộ hiện hữu (Bộ Xây Dựng, 2009), hay quyết định số 06/2013/QĐ-UBND của Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội về hoạt động của các
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
phương tiện giao thông trên địa bàn TP. Hà Nội, hoặc quyết định số 08/2013/QĐ- UBND của Ủy ban Nhân dân TP. Hồ Chí Minh về cấm và hạn chế xe cơ giới ba bánh và xe thô sơ ba, bốn bánh lưu thông trong khu vực nội đô và trên một số tuyến đường thuộc địa bàn TP. Hồ Chí Minh. Điểm chung của các quy định này là khơng có sự tách bạch rõ ràng giữa vận tải hàng hóa và vận tải hành khách trong đơ thị.
Ngoại trừ các quy định về cấm và hạn chế lưu thơng có ảnh hưởng đến hoạt động của phương tiện vận tải trong khu vực đô thị như đã đề cập ở trên, hiện tại các cơ quan quản lý cấp đô thị tại Việt Nam cịn thiếu hồn tồn các chính sách và quy định hỗ trợ trực tiếp và cụ thể cho hoạt động logistics đơ thị.
3.1.5. Sự phát triển nói chung của logistics
Tuy logistics đơ thị có một số đặc thù khác biệt so với logistics nói chung, nhưng sự phát triển của logistics cũng có những sự tương đồng và tác động nhất định tới sự phát triển của logistics đô thị.
Hoạt động logistics cho tới nay vẫn là một lĩnh vực tương đối mới mẻ tại Việt Nam, và mới bước đầu được quan tâm phát triển trong vòng một thập kỷ trở lại đây. 85% các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt Nam đang ở giai đoạn đầu phát triển, chỉ có khả năng cung cấp các dịch vụ logistics 1PL hoặc 2PL (StoxPlus, 2014). Nhiều doanh nghiệp logistics Việt Nam có tiềm lực tài chính yếu, nguồn nhân lực cịn hạn chế nhiều mặt, thiếu kinh nghiệm thương trường…
Năm 2011, tổng chi phí logistics của Việt Nam là 25 tỷ USD, chiếm 20,8% tổng GDP. Đây là một tỷ lệ cao khi so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Tỷ trọng chi phí logistics so với GDP có thể được sử dụng như một thước đo thể hiện trình độ phát triển của dịch vụ logistics của một quốc gia. Tỷ trọng lớn chứng tỏ sự thiếu phát triển chiều sâu, hiệu quả của dịch vụ logistics còn thấp.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Hình 3.5: Tổng chi phí Logistics và tỷ lệ so với GDP của một số quốc gia năm 2011
Đơn vị: Tỷ VND
Nguồn: StoxPlus (2014)
Việt Nam xếp thứ 48 trên thế giới về chỉ số hoạt động logistics (Logistics Performance Index - LPI), theo World Bank (2014d). Ngành logistics tại Việt Nam được kỳ vọng sẽ có tỷ lệ tăng trưởng lũy kế hàng năm (CAGR) ở mức 27% trong giai đoạn 2013 - 2020 với sự gia tăng mạnh về nhu cầu của các dịch vụ 3PL (VPBS, 2014). 3PL tại Việt Nam đang tăng trưởng nhanh chóng về doanh thu và số công ty cung cấp dịch vụ, đặc biệt là tại khu vực phía Nam.
Vận tải đường bộ và đường thủy nội địa chiếm tỷ trọng lớn nhất trong thị trường vận tải hàng hóa của Việt Nam giai đoạn 2000 - 2013 xét theo khối lượng vận tải. Theo quyết định số 381/QD-TTg năm 2014 của Thủ tướng Chính Phủ, đến năm 2030, vận tải đường bộ tiếp tục chi phối thị trường vận tải hàng hóa Việt Nam với thị phần 57,8%, theo sau lần lượt là vận tải đường biển (22,2%), đường thủy nội địa (15,5%), đường sắt (4,5%), và đường hàng không (0.08%) (Tổng cục Thống kê, 2014b)
3.2. Logistics đô thị tại Hà Nội
Như đã chỉ ra trong chương 2, logistics đô thị là một hệ thống phức tạp và chịu tác động của rất nhiều yếu tố; các yếu tố này ở mỗi đô thị lại khác nhau với nhiều đặc điểm riêng biệt. Việc triển khai các giải pháp phát triển logistics đô thị cần dựa trên bối cảnh, vấn đề và yêu cầu cụ thể của từng đô thị. Trong giới hạn của nghiên cứu này, người viết sẽ lựa chọn Hà Nội để nghiên cứu về tình hình phát triển của logistics đơ thị dưới góc độ một thành phố cụ thể vì một số lý do sau:
25 21 32 66 1244 1491 20,8% 8,0% 13,0% 19,0% 17,8% 9,9% 0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Việt Nam Singapore Malaysia Thái Lan Trung Quốc Hoa Kỳ
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Hà Nội là một trong hai đô thị loại đặc biệt của Việt Nam, giữ vai trị trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học - kỹ thuật, đào tạo, du lịch, dịch vụ đầu mối giao thông, giao lưu trong nước và quốc tế, có vai trị thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của cả nước.
Vị trí địa lý của người viết cho phép tiến hành các quan sát thực địa cần thiết cho nghiên cứu.
Nghiên cứu sẽ sử dụng phương pháp tiếp cận của Taniguchi (2001) đã được giới thiệu trong phần 1.2.3 khi tiếp cận hệ thống logistics đô thị tại Hà Nội. Trong giới hạn của nghiên cứu này, người viết tập trung vào việc phân tích thơng tin và thu thập số liệu có liên quan của hệ thống logistics đô thị để xác định vấn đề, từ đó đưa ra mục tiêu và đề suất một số phương án ở mức định tính cho việc phát triển logistics đơ thị tại Hà Nội.
3.2.1. Giới thiệu chung
Hà Nội là thủ đơ, thành phố có diện tích lớn nhất và đơng dân thứ hai của Việt Nam. Hà Nội là một trong hai đô thị loại đặc biệt của Việt Nam, giữ vai trò trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học - kỹ thuật, đào tạo, du lịch, dịch vụ đầu mối giao thơng, giao lưu trong nước và quốc tế, có vai trị thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của cả nước. Hà Nội có diện tích 3324,3 km2, gồm 1 thị xã, 10 quận và 18 huyện, với số dân là 6,94 triệu người, đạt mật độ dân cư trung bình là 2087 người/km2 (Tổng cục Thống kê, 2014a). Năm 2013, GDRP của thành phố tăng 8,5% so với năm trước, đạt 20,76 tỷ USD, chiếm 12,6% GDP của cả nước (Cục Thống kê Thành phố Hà Nội, 2013).
Việc tăng trưởng quá nhanh về cả kinh tế và dân số, cùng q trình đơ thị hóa khơng được quy hoạch tốt khiến Hà Nội trở nên chật chội, và phải đối mặt với nhiều vấn đề như ô nhiễm môi trường và ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra trong khu vực nội đơ. Hà Nội cịn là một thành phố phát triển thiếu đồng đều với nhiều khu vực ngoại thành lạc hậu, với hạ tầng cơ sở thiếu hụt nghiêm trọng.
3.2.2. Thực trạng hệ thống logistics đơ thị tại Hà Nội
3.2.2.1. Mơ hình vận hành logistics đơ thị
Hệ thống logistics đô thị tại Hà Nội tồn tại đồng thời hai mơ hình vận hành là mơ hình hợp tác chiều ngang và mơ hình hợp tác chiều dọc. Các kênh phân phối hàng
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
hóa truyền thống tại Hà Nội hiện nay (hàng rong, chợ, cửa hàng tạp hóa, của hàng bán lẻ,…) đang được vận hành theo mơ hình hợp tác chiều ngang, trong khi các kênh phân phối hiện đại (chuỗi siêu thị, trung tâm thương mại, chuỗi cửa hàng bán lẻ,…) lại vận hành theo mơ hình hợp tác chiều dọc
a. Mơ hình vận hành logistics đô thị hợp tác chiều ngang trong kênh phân phối truyền thống
Các mặt hàng tiêu dùng thiết yếu (lương thực, thực phẩm,…) trong kênh phân phối truyền thống được các phương tiện vận tải đường dài vận chuyển đến và tập kết tại các chợ đầu mốin nằm lân cận khu vực trung tâm thành phố. Tại đây hàng hóa được tiếp tục phân phối đến các cửa hàng bán lẻ, cửa hàng tạp hóa, chợ dân sinh (chợ tập trung, chợ cóc, chợ tạm) nằm rải rác trên khắp thành phố.