Đơn vị: km/km2 1,90 1,72 1,80 1,63 1,32 3,29 0,00 1,00 2,00 3,00 4,00
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Các đơ thị tại châu Âu đều có mật độ đường giao thông cao, chẳng hạn như với London là 9,4km/km2, theo Department for Transport - UK (2013), hay tại Berlin là 6,1km/km2, theo VisitBerlin (2015).
Hoạt động logistics nói chung và logistics đơ thị nói riêng tại các quốc gia châu Âu được hỗ trợ mạnh mẽ bởi các công nghệ hiện đại như EDI, RFID, barcode, điện toán đám mây, dữ liệu lớn,… nhằm theo dõi và quản lý hàng hóa trong q trình vận chuyển, hay xác định lộ trình di chuyển tối ưu cho các phương tiện vận tải trong đô thị (DHL, 2013).
2.1.3. Điều kiện về mơi trường
Một trong những mục tiêu chính của logistics đơ thị là giảm thiểu các tác động tiêu cực của hoạt động logistics tới môi trường đô thị. Do đó, các điều kiện về mơi trường như ơ nhiễm khơng khí và ơ nhiễm tiếng ồn thường được đưa ra cân nhắc khi phát triển logistics đô thị.
Tuy không ở mức nghiêm trọng như các đô thị tại các quốc gia đang phát triển, các đô thị tại châu Âu cũng đang phải đối mặt với các vấn đề về mơi trường liên quan đến giao thơng nói chung và vận tải hàng hóa nói riêng.
Theo EEA (2013), một phần ba dân số châu Âu sống tại các đô thị chịu ảnh hưởng của ơ nhiễm khơng khí vượt qua mức độ tiêu chuẩn của Liên minh châu Âu. Trong giai đoạn 2009 - 2011, 96% dân cư đô thị tại châu Âu tiếp xúc với bụi siêu mịn trong khơng khí (PM2.5), và 98% tiếp xúc với O3 với nồng độ vượt quá khuyến cáo của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO).
Bên cạnh ơ nhiễm khơng khí, ơ nghiễm tiếng ồn cũng là một vấn đề mà các quốc gia châu Âu đang phải đối mặt, đặc biệt là tại các khu vực đô thị với mật độ giao thông cao. Giao thông đường bộ là nguồn gây ơ nhiễm tiếng ồn chính tại các khu vực đô thị tại châu Âu. 125 triệu người dân châu Âu tiếp xúc với tiếng ồn giao thông với độ lớn vượt quá tiêu chuẩn của Liên minh châu Âu; 42 triệu người trong số này sống tại các đô thị, theo EEA (2014). WHO chỉ ra rằng ô nhiễm tiếng ồn gây ra do giao thông đường bộ tại châu Âu mỗi năm làm giảm ít nhất 1 triệu năm tổng thời gian sống của dân cư trong khu vực (EEA, 2013).
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Ủy ban châu Âu (The European Comission - EC) lần đầu đề xuất các chính sách chung của khu vực về phát triển vận tải đô thị với tên gọi “Citizens’ Network” vào các năm 1995 và 1998, dẫn đến sự ra đời của một loạt các dự án nhằm nghiên cứu, học tập và nhân rộng các mơ hình hiệu quả trong khu vực cũng như trên thế giới về phát triển logistics đô thị (TRAILBLAZER, 2013).
Đi cùng với việc đánh giá giữa giai đoạn của Sách trắng về Vận tải (Transport White Paper) năm 2001, EC cũng đã thông qua sách xanh Hướng tới một nền văn hóa mới cho vận tải đô thị (Towards a new culture for urban mobility) vào tháng 9 năm 2007. Tài liệu tham khảo này đã mở ra một cuộc thảo luận rộng rãi trong toàn khu vực về các vấn đề then chốt của vận tải đơ thị: dịng vận tải tự do và “xanh” hơn tại các đơ thị, vận tải hành khách và hàng hóa thơng minh hơn trong đơ thị, đảm bảo khả năng tiếp cận cũng như an toàn cho mọi công dân châu Âu. Dựa trên kết quả của cuộc thảo luận này, EC đã thông qua Kế hoạch Hành động về Vận tải Đô thị vào tháng 9 năm 2009. Đến năm 2012, EC tiến hành đánh giá kết quả của Kế hoạch này, đưa ra đề xuất cho các bước đi tiếp theo trong tương lai.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Bảng 2.1: Các nội dung/tác động chính của các chính sách liên quan đến phát triển logisics đô thị tại châu Âu
Tên chính sách Năm cơng bố Nội dung/tác động chính Sách Trắng - “Chính sách Vận tải của châu Âu hướng tới năm 2010: thời điểm để quyết định”
2001 - Đề xuất một sự thay đổi trong định hướng về chính sách vận tải nhằm đảm bảo các biện pháp để phát triển các dịch vụ vận tải thân thiện với môi trường được đi cùng với các biện pháp để mở cửa, tự do hóa thị trường vận tải.
- Đề xuất 60 biện pháp nhằm mục tiêu phát triển hệ thống vận tải tại châu Âu với sự cân bằng giữa các phương thức vận tải khác nhau. Kế hoạch Hành
động về Logistics - Vận tải Hàng hóa
2007 - Đề xuất một số hành động trong ngắn hạn và trung hạn nhằm giúp châu Âu xác định những thách thức trong hiện tại và tương lai, nhằm đảm bảo một hệ thống vận tải hàng hóa đơ thị bền vững tại châu Âu. - Hành động chính được đề xuất liên quan đến vận tải hàng hóa đơ thị là việc phát triển các giải pháp được chuẩn hóa cho hệ thống giao thơng thơng minh (ITS) nhằm tạo thuận lợi cho chuỗi vận tải hàng hóa đa phương thức.
Sách Xanh 2007 - Khởi xướng những cuộc thảo luận rộng rãi trong khu vực về các lựa chọn khả thi cho các hành động đối với vận tải đô thị. Kết quả các cuộc thảo luận và tư vấn này đã giúp xác nhận và làm rõ những giá trị gia tăng của các hành động này ở cấp độ toàn châu Âu.
- Xác định các hành động được bao gồm trong Kế hoạch Hành động về Vận tải Đô thị được thông qua năm 2009.
Kế hoạch Hành động về Vận tải Đô thị
2009 - Thông qua Kế hoạch Hành động này, EC đã xác định một khuôn khổ chặt chẽ cho các đề xuất, sáng kiến trong khu vực về vận tải đô thị. - Đưa ra 20 hành động thực tế trong ngắn hạn và trung hạn sẽ được triển khai liên tiếp cho đến năm 2012, xác định các vấn đề cụ thể liên quan đến vận tải đơ thị theo một cách tích hợp.
Nguồn: TRAILBLAZER (2013)
Với việc Liên minh châu Âu ban hành một loạt các chính sách và định hướng liên quan đến logistics đô thị, các quốc gia trong khu vực đã xây dựng được cho mình một hành lang chính sách thống nhất cho việc phát triển các hệ thống logistics đô thị bền vững, hiệu quả, an tồn. Nó cũng cho thấy trong các đơ thị, việc di chuyển của hàng hóa, dưới góc độ chính sách, cũng được nhìn nhận quan trọng như việc di chuyển của
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
con người. Các bước gia tăng trong phát triển chính sách là một phần quan trọng trong quá trình xây dựng một chiến lược thống nhất trên tồn châu Âu về phát triển bền vững logistics đơ thị (TRAILBLAZER, 2013). Các chính sách này cũng là nền tảng cho sự ra đời của một loạt các dự án và báo cáo, với quy mô quốc gia hoặc khu vực, nhằm mục tiêu nghiên cứu và phát triển logistics đô thị trong khu vực.
2.1.5. Một số dự án và báo cáo về phát triển logistics đô thị tại các quốc gia châu Âu Âu
Bên cạnh việc ban hành các chính sách và định hướng liên quan đến phát triển logistics đô thị, EC cũng là nhà tài trợ chính cho phần lớn các dự án và báo cáo nghiên cứu nhằm phát triển logistics đơ thị trong tồn khu vực. Thơng tin về một số dự án và báo cáo trong số đó được cơng bố rộng rãi và có thể dễ dàng tiếp cận nhằm mục đích nghiên cứu và học tập kinh nghiệm. Các dự án và báo cáo này có thể tập trung đơn thuần vào xác định các mục tiêu và đề xuất phương án phát triển logistics đô thị, chẳng hạn như các dự án được EC tài trợ bao gồm BESTUFS, TRAILBLAZER, và SUGAR, hoặc cũng có thể bao gồm cả hai nội dung vận tải hành khách và hàng hóa trong khu vực đô thị, như trường hợp của CAPSUT, dự án được tài trợ bởi Bộ Hợp tác và Phát triển Kinh tế Liên bang Đức (BMZ).
2.1.5.1. BESTUFS
Mục tiêu của BESTUFS (Best Urban Freight Solutions) là duy trì và mở rộng một mạng lưới quan hệ mở tại châu Âu giữa các chuyên gia về vận tải hàng hóa đơ thị, các tổ chức/hiệp hội người dùng, đại diện các cơ quan quản lý vận tải cấp quốc gia, vùng, và địa phương, cùng các nhà điều hành vận tải, nhằm xác định, mô tả, và truyền bá về các ví dụ điển hình, các kinh nghiệm thành cơng, cũng như các khó khăn trong việc xây dựng và triển khai các giải pháp phát triển logistics đô thị (BESTUFS, 2015).
Dự án được tiến hành theo hai giai đoạn:
BESTUFS I (1998 - 2002)
BESTUFS II (2002 - 2008)
Trong tồn bộ q trình 10 năm của dự án, các buổi hội thảo, hội nghị, và các buổi họp bàn tròn được tiến hành thường xuyên để trao đổi và đánh giá các kết quả theo từng bước. Sau khi kết thúc giai đoạn II, nhóm thực hiện dự án đã cơng bố một bộ các báo cáo dự án/sổ tay về các trường hợp điển hình, trong đó cung cấp các thơng
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
tin chi tiết và toàn diện về các giải pháp phát triển logistics đô thị cũng như các ví dụ triển khai tiêu biểu.
2.1.5.2. TRAILBLAZER
Dự án TRAILBLAZER (TRansport And Innovation Logistics By Local Authorities with a Zest for Efficiency and Realisation) bao gồm các thành viên cốt lõi là các chính quyền địa phương, lãnh đạo từ các ngành công nghiệp khác nhau, cùng các chuyên gia truyền thơng. Thơng qua việc phân tích các ví dụ thành công tiêu biểu, cũng như việc khuyến khích triển khai các kế hoạch giao hàng và dịch vụ (Delivery and Servicing Plans - DSP) trên khắp châu Âu, dự án hướng đến mục tiêu dài hạn là cắt giảm 10% năng lượng sử dụng cho vận tải hàng hóa đơ thị cùng các khí thải liên quan (TRAILBLAZER, 2015).
Kế hoạch giao hàng và dịch vụ (DSP), bao gồm một nhóm các giải pháp phát triển logistics đô thị, là các tài liệu chiến lược chỉ ra cách thức một tổ chức nên tiến hành hoạt động vận tải hàng hóa để đạt được hiệu quả, an tồn cao nhất theo một cách bền vững khi đáp ứng các nhu cầu ngày một lớn của thị trường. Thông qua phương pháp tiếp cận hệ thống logistics đô thị của Taniguchi (2001), DSP được dự án TRAILBLAZER sử dụng để xây dựng một khung tham khảo cho các chính quyền nhằm quản lý tốt hơn các hoạt động vận tải hàng hóa trong đơ thị của mình.
2.1.5.3. SUGAR
SUGAR (Sustainable Urban Goods Logistics Achieved by Regional and Local Policies) là một dự án cấp khu vực được tài trợ bởi chương trình Phát triển Khu vực châu Âu của EC. Dự án được hoàn thành năm 2011, sau hơn 40 tháng triển khai nhằm xác định các vấn đề của việc quản lý không hiệu quả đối với phân phối hàng hóa đơ thị. Khác với BESTUFS hay TRAILBLAZER, dự án SUGAR đánh giá và phân tích các giải pháp phát triển logistics đô thị và các trường hợp tham khảo có liên quan từ góc độ của các cơ quan quản lý, đặc biệt tập trung vào các chính sách của địa phương và của khu vực về logistics đô thị.
Các hoạt động của dự án SUGAR bao gồm 3 nội dung chính:
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Tổng kết, chia sẻ kinh nghiệm từ các thành cơng điển hình dưới góc độ của các cơ quan quản lý trong việc ban hành chính sách và lập kế hoạch về vận tải, môi trường, các vấn đề về không gian và lãnh thổ.
Phát triển các kế hoạch hành động thơng qua phân tích SWOT, xác định tầm nhìn và định hướng của địa phương, và chuỗi các buổi hội thảo phát triển chiến lược về logistics đô thị.
2.1.5.4. CAPSUT
CAPSUT (Capacity Building for Sustainable Urban Transport) là một nền tảng quốc tế nhằm phát triển năng lực trong việc xây dựng và vận hành một hệ thống vận tải đô thị bền vững. Được xúc tiến bởi Bộ Hợp tác và Phát triển Kinh tế Liên bang Đức (BMZ), CAPSUT được thành lập và được duy trì bởi GIZ-SUTP (Sustainable Urban Transport Project) cùng sự đóng góp từ rất nhiều đối tác trên tồn cầu, bao gồm các tổ chức hợp tác song phương và đa phương, các tổ chức phi chính phủ, và các bên có liên quan khác. CAPSUT là một nền tảng mở cho tất cả các tổ chức có mục đích phi thương mại trong việc đào tạo và tiếp cận các tài liệu có liên quan về vận tải đơ thị bền vững. Nhóm đối tượng chính của việc xây dựng năng lực của CAPSUT bao gồm:
Những người ra chính sách ở các chính quyền đơ thị, vùng, và trung ương.
Các quan chức phụ trách lĩnh vực vận tải ở các đô thị, vùng, và trung ương.
Các chuyên gia về vận tải và lập kế hoạch phát triển đô thị.
Các học viện, chương trình nghiên cứu về vận tải đơ thị bền vững.
2.2. Một số giải pháp phát triển logistics đô thị tại các quốc gia châu Âu
2.2.1. Hợp tác công - tư trong logistics đô thị
Hợp tác công - tư (public - private partnership - PPP) là phương thức hợp tác trong đó khu vực cơng và tư làm việc cùng nhau đưa ra một khung hợp tác nhằm tạo thuận lợi cho sự phối hợp hoạt động giữa tất cả các bên (UN, 2004). Theo BESTUFS (2008a), PPP có thể được thể hiện dưới hình thức các trao đổi khơng chính thức giữa khu vực cơng và khu vực tư, hoặc cũng có thể là các thỏa thuận hợp tác được chính thức hóa giữa khu vực cơng và khu vực tư về việc các công ty tư nhân tiến hành cung cấp các loại hàng hóa hoặc dịch vụ vốn được cung cấp bởi khu vực công.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Dưới góc độ logistics đơ thị, PPP đề cập đến mối quan hệ giữa khu vực cơng (chính phủ, cơ quan quản lý quốc gia hoặc địa phương, tổ chức, cơ quan chức năng…) và khu vực tư (nhà sản xuất, công ty logistics, nhà bán lẻ, các hiệp hội kinh doanh…) để khai thác các lợi thế cạnh tranh khác nhau của mình dưới các hình thức như thơng tin, kinh nghiệm quản lý, nguồn tài chính,… nhằm đạt được các mục tiêu của logistics đơ thị (BESTUFS, 2008a)
2.2.1.1. Các loại hình hợp tác cơng - tư
Dựa trên mức độ chính thức của hợp tác, PPP có thể được chia thành ba loại (BESTUFS, 2008a).
Hình 2.2: Các loại hình và mức độ chính thức của hợp tác công - tư
Nguồn: BESTUFS (2008a)
a. Hợp tác khơng chính thức
Hợp tác khơng chính thức được tiến hành dưới dạng các buổi thảo luận, hội nghị để trao đổi các thông tin chung, cùng các kinh nghiệm, ý kiến xoay quanh các chủ đề/dự án cụ thể. Các bên có liên quan (bao gồm cả khu vực công và tư) sẽ gặp nhau định kỳ để đưa ra quan điểm của mình nhằm đạt được thỏa thuận chung. Dù là một hình thức hợp tác thiếu chặt chẽ, đây vẫn được xem và tiến hành như một nguồn thông tin đầu vào quan trọng cho các cơ quan quản lý để xây dựng và triển khai các chính sách và giải pháp cụ thể nhằm phát triển hệ thống logistics đô thị (BESTUFS, 2008a). b. Hợp tác chính thức bằng văn bản
Hợp tác chính thức bằng văn bản là hình thực hợp tác phổ biến nhất của PPP. Quan hệ hợp tác được khẳng định bằng việc các bên cùng ký kết một thỏa thuận. Hình thức phổ biến của thỏa thuận bằng văn bản trong PPP là các hợp đồng cùng cung cấp hàng