GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN LOGISTICS đô THỊ tại một số QUỐC GIA CHÂU âu và đề XUẤT CHO VIỆT NAM

LÝ LUẬ N CHUNG V Ề LOGISTICS ĐÔ THỊ

Logistics

Cho đến nay vẫn chưa có một cách định nghĩa thống nhất về logistics Tùy theo từng giai đoạn phát triển của nghiên cứu logistics và quan điểm khác nhau của các nhà nghiên cứu mà những cách định nghĩa khác nhau về logistics được đưa ra Theo Christopher (2012), “logistics là quá trình quản lý chiến lược các hoạt động thu mua, di chuyển và dự trữ nguyên vật liệu, thành phẩm hoặt bán thành phẩm (và các dòng thông tin có liên quan) thông qua các kênh tổ chức và marketing của nó theo cách nhằm mang lại lợi ích tối đa trong hiện tại và tương lai thông qua việc đáp ứng các đơn hàng theo một cách hiệu quả nhất về mặt chi phí.”

Ghiani và cộng sự (2013) cho rằng “logistics là môn nghiên cứu các hoạt động chức năng xác định dòng chảy của nguyên vật liệu (và của các thông tin có liên quan) trong một công ty, từ nguồn đầu vào đầu tiên tại các nhà cung cấp cho đến khi giao các sản phẩm hoàn chỉnh cho khách hàng, cùng với dịch vụ sau bán hàng.”

Theo quan điểm của Đoàn Thị Hồng Vân (2006), “logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí và thời điểm vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế.”

Như vậy, một cách tổng quát, có thể rút ra nhận định rằng logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí, thời gian, lưu trữ và vận chuyển các tài nguyên từ điểm đầu của dây chuyền cung ứng đến tay người tiêu dùng nhằm thỏa mãn nhu cầu khách hàng

1.1.2 Các giai đoạ n và hình th ứ c phát tri ể n c ủ a logistics

Theo ESCAP (Economic and Social Commission for Asia and Pacific), logistics nhận được sự quan tâm vào những năm 1960 và phát triển đến nay trải qua ba giai đoạn:

 Giai đoạn 1: Phân phối vật chất

Vào những năm 1960, việc mở rộng sản xuất ồạt dẫn đến cạnh tranh ngày càng gay gắt Lượng hàng hóa làm ra ngày càng nhiều mà thịtrường tiêu thụ bị giới hạn Các doanh nghiệp bắt đầu quan tâm đến việc quản lý một cách hệ thống các hoạt động có liên quan nhằm đảm bảo phân phối sản phẩm cho khách hàng một cách có hiệu

Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU

Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU quả Các hoạt động này bao gồm: vận tải, phân phối, bảo quản hàng hóa, quản lý tồn kho, bao bì đóng gói, phân loại, dán nhãn,… và được gọi chung là phân phối sản phẩm vật chất, hay logistics đầu ra

 Giai đoạn 2: Hệ thống logistics

Bắt đầu từ những năm 1980, các công ty tiến hành kết hợp quản lý cả hai mặt: đầu vào (cung ứng vật tư) với đầu ra (phân phối sản phẩm) nhằm tiết kiệm chi phí, nâng cao hiệu quả kinh tế Sự kết hợp này được gọi là hệ thống logistics

 Giai đoạn 3: Quản trị chuỗi cung ứng

Ngày nay, các doanh nghiệp hướng tới việc quản lý, kiểm soát toàn bộ chuỗi các hoạt động từngười cung cấp - đến người sản xuất - khách hàng tiêu dùng sản phẩm và những thông tin (theo chiều ngược lại) với mục tiêu tối ưu hóa chuỗi các hoạt động này nhằm tiết kiệm chi phí, gia tăng hiệu quả kinh tế Quản trị chuỗi cung ứng coi trọng việc phát triển các quan hệ với đối tác, kết hợp chặt chẽ giữa người sản xuất với người cung cấp, người tiêu dùng, và các bên có liên quan, như các công ty vận tải, kho bãi, giao nhận, và người cung cấp công nghệ thông tin

Tương ứng với ba giai đoạn nêu trên, cho đến nay logistics đã phát triển và hình thành năm hình thức hoạt động của các bên tham gia:

 Logistics bên thứ nhất (1PL): Chủ sở hữu hàng hóa, nguyên vật liệu tự mình tổ chức, thực hiện các hoạt động logistics nhằm đáp ứng nhu cầu của chính bản thân Hình thức này thường mang tính chuyên nghiệp thấp do không đủcác phương tiện và công nghệ hỗ trợ, đặc biệt là công nghệ thông tin

 Logistics bên thứ hai (2PL): Là người cung cấp dịch vụ cho từng hoạt động đơn lẻ của chuỗi logistics nhằm đáp ứng nhu cầu của chủhàng nhưng chưa tích hợp với hoạt động logistics (chỉ đảm nhận một khâu trong chuỗi logistics) Các hoạt động đơn lẻ này có thể bao gồm vận tải, kho vận, thủ tục hải quan, thanh toán…

 Logistics bên thứ ba (3PL): Là người cung cấp dịch vụ logistics tương đối hoàn chỉnh, thay mặt chủ chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng, có sự kết hợp thống nhất ở các khâu

 Logistics bên thứ tư (4PL): Là người hợp nhất, gắn kết các nguồn lực, tiềm năng và cơ sở vật chất kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics, nhằm đạt được một mục tiêu định trước của khách

Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU hàng 4PL được phát triển trên nền tảng của 3PL, nhưng bao gồm lĩnh vực hoạt động rộng hơn, gồm các hoạt động của 3PL, đi kèm với các công nghệ thông tin và việc quản lý các tiến trình kinh doanh 4PL được coi như một điểm liên lạc duy nhất, là nơi thực hiện việc quản lý, tổng hợp tất cả các nguồn lực và giám sát các chức năng 3PL trong suốt chuỗi phân phối nhằm vươn tới thịtrường toàn cầu, lợi thế chiến lược và các mối quan hệ lâu bền

 Logistics bên thứnăm (5PL): 5PL được phát triển nhằm phục vụcho thương mại điện tử Các nhà cung cấp dịch vụ 5PL là các 3PL và 4PL đứng ra quản lý toàn chuỗi phân phối trên nền tảng thương mại điện tử(Đỗ Thị Ngọc Diệp, 2011)

1.1.3 Ho ạt độ ng logistics t ại các đô thị

Sự bùng nổ về số lượng và quy mô của các đô thị với đặc điểm dân cư tập trung đông đúc trong các diện tích giới hạn đã dẫn tới nhu cầu ngày một tăng đối với các hoạt động logistics nhằm đáp ứng nhu cầu của dân cư đô thị về nguồn cung hàng hóa và các dịch vụ có liên quan Tuy vậy, hoạt động logistics tại các đô thị cũng đã và đang gây ra những tác động tiêu cực như chiếm dụng diện tích đường phố, ùn tắc giao thông, ô nhiễm không khí và ô nhiễm tiếng ồn, giảm an toàn giao thông đường bộ, và hủy hoại hạ tầng cơ sở (Herzog, 2010)

Các mối quan tâm và nghiên cứu về logistics tại các đô thịđã xuất hiện từ khoảng

Logistics đô thị

1.2.1 Khái ni ệ m chung v ề logistics đô thị

Dù xuất hiện chưa lâu, logistics đô thị đã thu hút được sự quan tâm lớn từ nhiều bên khác nhau Có nhiều định nghĩa khác nhau về logistics đô thị được đưa ra, tùy thuộc vào quan điểm cũng như mục tiêu của các tác giả

Theo OECD (1996), logistics đô thị là “các biện pháp nhằm tối đa hóa khả năng vận tải của các phương tiện và tối thiểu hóa sốphương tiện trên mỗi kilomet, hướng đến mục tiêu giúp cho quá trình phân phối hàng hóa tại các đô thị trở nên thân thiện và bền vững với môi trường.” Định nghĩa này tập trung vào các mục tiêu môi trường của logistics đô thịnhư cắt giảm lượng khí thải, tiếng ồn,… gây ra do quá trình phân phối hàng hóa trong đô thị

Taniguchi và cộng sự (2001) định nghĩa logistics đô thị là “quá trình tối ưu hóa toàn diện các hoạt động logistics và vận tải bởi các công ty tư nhân với sự hỗ trợ của các hệ thống thông tin tiên tiến tại các khu vực đô thịkhi xét đến các yếu tốnhư môi trường giao thông, tắc nghẽn giao thông, an toàn giao thông, và tiết kiệm năng lượng, trong khuôn khổ một nền kinh tế thị trường.” Định nghĩa của Taniguchi nhấn mạnh vai trò của khu vực kinh tế tư nhân, đồng thời đề cao khả năng tự điều chỉnh của nền kinh tế thị trường, cũng như quan tâm đến vai trò của công nghệ và hệ thống thông tin trong quá trình tối ưu hóa hoạt động logistics tại đô thị

Benjelloun (2008) cho rằng “logistics đô thị hướng đến mục tiêu giảm thiểu các phiền hà liên quan đến vận chuyển hàng hóa trong khi vẫn hỗ trợ cho sự phát triển bền vững của khu vực đô thị Hoạt động logistics đô thị được thực hiện dựa trên sự phối hợp giữa người gửi hàng, người vận chuyển trong quá trình vận chuyển hàng hóa, và hướng đến mục tiêu có thể vận chuyển hàng hóa của những khách hàng và người vận chuyển khác nhau trên cùng một phương tiện vận tải thân thiện với môi trường.” Cách định nghĩa này đề cao sự hợp tác giữa các bên liên quan trong logistics đô thị nhằm đạt được một mục tiêu chung là phát triển đô thị một cách bền vững

Ma (2014) định nghĩa “logistics đô thị là tất cả các hoạt động logistics diễn ra trong đô thị, bao gồm việc di chuyển hàng hóa tới, từ, trong, và qua các khu vực đô thị.” Định nghĩa này dựa trên cái nhìn tổng quan về luồng di chuyển hàng hóa trong đô thị Nó đề cập đến việc di chuyển và phân phối hàng hóa, cũng như cân nhắc đến các ảnh hưởng tiêu cực như ô nhiễm không khí, ô nhiễm tiếng ồn, hay tai nạn giao thông Theo định nghĩa ngày, logistics đô thị cần có sự kết hợp chặt chẽ về hành động và

Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU mục tiêu của các bên có liên quan Thay vì tính toán hay vận hành một cách đơn lẻ, các bên, bao gồm cả khu vực công và khu vực tư, cần kết hợp xây dựng một hệ thống logistics thống nhất trong đô thị Việc tối ưu hóa hệ thống này sẽ có thể mang lại lợi ích cho tất cả các bên, thông qua việc cắt giảm chi phí logistics, giảm ùn tắc giao thông, cũng như hạn chếcác tác động tiêu cực tới môi trường

Nghiên cứu này sẽ lựa chọn sử dụng cách định nghĩa của Ma (2014) khi phân tích về logistics đô thị

1.2.1.2 Mục tiêu của logistics đô thị

Logistics đô thịđáp ứng nhiều mục tiêu khác nhau, tùy thuộc vào các bên liên quan (Ma, 2014)

 Với khu vực tư nhân: tận dụng và khai thác tối đa các nguồn lực logistics để đáp ứng tốt nhất các nhu cầu của đô thị, cắt giảm tổng chi phí logistics, rút ngắn thời gian giao hàng, và đảm bảo nguồn cung hàng hóa ổn định cho cư dân đô thị

 Với khu vực công: giảm thiểu các tác động tiêu cực gây ra bởi các hoạt động logistics trong khu vực đô thị, như giảm ùn tắc và lưu lượng phương tiện tham gia giao thông, giảm tiếng ồn, ngăn chặn tai nạn, và cải thiện môi trường sống tại đô thị

 Với tổng thể thành phố: đạt được sự phát triển kinh tế bền vững, thông qua việc tránh các chuyến vận tải hàng hóa không cần thiết, giới thiệu các công nghệ logistics tiên tiến, và tối ưu hóa quy trình logistics trong đô thị

1.2.1.3 Đối tượng của logistics đô thị

Logistics đô thị quan tâm đến cả việc tiếp nhận và việc giao hàng trong các lĩnh vực như bán lẻ, dịch vụ bưu kiện và chuyển phát nhanh, vận chuyển chất thải, vận chuyển trang thiết bị cho các khu vực xây dựng,… Đối tượng của logistics đô thị rất đa dạng, tùy thuộc vào nhu cầu khách hàng và đặc điểm dịch vụ Tuy vậy, các đối tượng này có thểđược phân loại thành 5 nhóm (Ma, 2014):

 Nhóm 1 - hàng hóa tiêu dùng: hàng hóa tiêu dùng là đối tượng quan trọng nhất của logistics đô thị bởi nhu cầu cao tại các đô thịcũng như vai trò đối với cư dân Kênh bán lẻ, kênh bán buôn, và thương mại điện tử là ba kênh bán hàng phổ biến nhất giúp đưa các loại hàng hóa này tới người dùng cuối

 Nhóm 2 - nguyên vật liệu xây dựng: với nhu cầu không ngừng nâng cấp và mở rộng hạ tầng cơ sở, nhằm đáp ứng nhu cầu của dân cư đô thị vềnơi làm việc và sinh

Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU sống, một lượng lớn các nguyên vật liệu xây dựng cần được vận chuyển vào các đô thị nhằm phục vụ các dự án xây dựng cầu, đường, dẫn đến việc có một lượng lớn các phương tiện vận tải nguyên vật liệu di chuyển trong các đô thị

 Nhóm 3 - hàng công nghiệp: nguyên liệu thô, các bộ phận và bán thành phẩm là các đầu vào quan trọng của quá trình sản xuất công nghiệp Các mặt hàng này cũng tạo ra những áp lực nhất định với hệ thống logistics đô thị Tuy vậy, với xu hướng chuyển các khu công nghiệp ra khỏi các đô thị, áp lực này đang dần giảm bớt

 Nhóm 4 - hàng hóa công cộng: hàng hóa công cộng là các hàng hóa được cung cấp trực tiếp bởi nhà nước, hoặc bởi tư nhân dưới sự cho phép và quản lý của nhà nước

Dịch vụthư tín hay dịch vụ thu gom rác thải là những ví dụđiển hình

THỰ C TI Ễ N GI Ả I PHÁP PHÁT TRI ỂN LOGISTICS ĐÔ THỊ

B ố i c ả nh chung cho s ự phát tri ển logistics đô thị t ạ i các qu ố c gia châu Âu

Liên minh châu Âu là khu vực có nền kinh tế lớn nhất thế giới, với GDP danh nghĩa năm 2013 đạt 17,96 nghìn tỷ USD và GDP bình quân đầu người (danh nghĩa) đạt 35,4 nghìn USD (World Bank, 2014b) Đây là khu vực tập trung nhiều quốc gia có nền kinh tế phát triển, đặc biệt tại khu vực Tây Âu 4 trên 7 quốc gia thuộc nhóm các nước công nghiệp phát triển nhất thế giới (G7) là các quốc gia thuộc khu vực Liên minh châu Âu, bao gồm Pháp, Đức, Vương quốc Anh, và Italia

74% trong tổng số 507,0 triệu dân của Liên minh châu Âu sống tại đô thị (World Bank, 2014b) Nhiều thành phố tại châu Âu là những trung tâm về văn hóa, công nghệ, tài chính, du lịch, thời trang của toàn thế giới như Bordeaux (Pháp), London (Anh), Berlin (Đức), Roma (Italia),…Các thành phố này đều có một lưu lượng rất lớn khách du lịch, người đến làm việc thường xuyên tới và lưu lại Điều này dẫn tới nhu cầu cần phát triển những hệ thống logistics đô thị với mục đích chính nhằm phục vụ nhu cầu rất lớn về hàng hóa tiêu dùng của người dân cũng như khách vãng lai tại các đô thị của châu Âu

2.1.2 Điề u ki ệ n v ề h ạ t ầng cơ sở và n ề n t ả ng công ngh ệ

Vận tải đường bộ là phương thức chủ yếu của vận tải hàng hóa nội địa nói chung và vận tải hàng hóa đô thị nói riêng tại các quốc gia châu Âu Phần lớn các quốc gia phát triển tại châu Âu đều có hệ thống đường bộ hiện đại, rộng khắp, đáp ứng tốt nhu cầu vận tải hàng hóa (Nicodème, 2012)

Hình 2.1: Mật độđường giao thông tại một số quốc gia châu Âu Đơn vị: km/km 2

Nguồn: Người viết tổng hợp theo World Bank (2014a) và Nicodème (2012)

Pháp Vương quốc Anh Đức Italia Tây Ban Nha Hà Lan

Các đô thị tại châu Âu đều có mật độ đường giao thông cao, chẳng hạn như với London là 9,4km/km 2 , theo Department for Transport - UK (2013), hay tại Berlin là 6,1km/km 2 , theo VisitBerlin (2015)

Hoạt động logistics nói chung và logistics đô thị nói riêng tại các quốc gia châu Âu được hỗ trợ mạnh mẽ bởi các công nghệ hiện đại như EDI, RFID, barcode, điện toán đám mây, dữ liệu lớn,… nhằm theo dõi và quản lý hàng hóa trong quá trình vận chuyển, hay xác định lộ trình di chuyển tối ưu cho các phương tiện vận tải trong đô thị (DHL, 2013)

2.1.3 Điề u ki ệ n v ề môi trườ ng

Một trong những mục tiêu chính của logistics đô thị là giảm thiểu các tác động tiêu cực của hoạt động logistics tới môi trường đô thị Do đó, các điều kiện vềmôi trường như ô nhiễm không khí và ô nhiễm tiếng ồn thường được đưa ra cân nhắc khi phát triển logistics đô thị

Tuy không ở mức nghiêm trọng như các đô thị tại các quốc gia đang phát triển, các đô thị tại châu Âu cũng đang phải đối mặt với các vấn đề về môi trường liên quan đến giao thông nói chung và vận tải hàng hóa nói riêng

Theo EEA (2013), một phần ba dân số châu Âu sống tại các đô thị chịu ảnh hưởng của ô nhiễm không khí vượt qua mức độ tiêu chuẩn của Liên minh châu Âu Trong giai đoạn 2009 - 2011, 96% dân cư đô thị tại châu Âu tiếp xúc với bụi siêu mịn trong không khí (PM2.5), và 98% tiếp xúc với O3 với nồng độvượt quá khuyến cáo của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO)

Bên cạnh ô nhiễm không khí, ô nghiễm tiếng ồn cũng là một vấn đề mà các quốc gia châu Âu đang phải đối mặt, đặc biệt là tại các khu vực đô thị với mật độ giao thông cao Giao thông đường bộ là nguồn gây ô nhiễm tiếng ồn chính tại các khu vực đô thị tại châu Âu 125 triệu người dân châu Âu tiếp xúc với tiếng ồn giao thông với độ lớn vượt quá tiêu chuẩn của Liên minh châu Âu; 42 triệu người trong số này sống tại các đô thị, theo EEA (2014) WHO chỉ ra rằng ô nhiễm tiếng ồn gây ra do giao thông đường bộ tại châu Âu mỗi năm làm giảm ít nhất 1 triệu năm tổng thời gian sống của dân cư trong khu vực (EEA, 2013)

Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Ủy ban châu Âu (The European Comission - EC) lần đầu đề xuất các chính sách chung của khu vực về phát triển vận tải đô thị với tên gọi “Citizens’ Network” vào các năm 1995 và 1998, dẫn đến sự ra đời của một loạt các dự án nhằm nghiên cứu, học tập và nhân rộng các mô hình hiệu quả trong khu vực cũng như trên thế giới về phát triển logistics đô thị (TRAILBLAZER, 2013) Đi cùng với việc đánh giá giữa giai đoạn của Sách trắng về Vận tải (Transport White Paper) năm 2001, EC cũng đã thông qua sách xanh Hướng tới một nền văn hóa mới cho vận tải đô thị (Towards a new culture for urban mobility) vào tháng 9 năm 2007 Tài liệu tham khảo này đã mở ra một cuộc thảo luận rộng rãi trong toàn khu vực về các vấn đề then chốt của vận tải đô thị: dòng vận tải tự do và “xanh” hơn tại các đô thị, vận tải hành khách và hàng hóa thông minh hơn trong đô thị, đảm bảo khảnăng tiếp cận cũng như an toàn cho mọi công dân châu Âu Dựa trên kết quả của cuộc thảo luận này, EC đã thông qua Kế hoạch Hành động về Vận tải Đô thị vào tháng 9 năm 2009 Đến năm 2012, EC tiến hành đánh giá kết quả của Kế hoạch này, đưa ra đề xuất cho các bước đi tiếp theo trong tương lai

Bảng 2.1: Các nội dung/tác động chính của các chính sách liên quan đến phát triển logisics đô thị tại châu Âu

N ộ i dung /tác độ ng chính

“Chính sách Vậ n t ả i c ủ a châu Âu hướ ng t ới năm

2010: th ời điể m để quy ết định”

2001 - Đề xu ấ t m ộ t s ự thay đổi trong định hướ ng v ề chính sách v ậ n t ả i nh ằ m đả m b ả o các bi ện pháp để phát tri ể n các d ị ch v ụ v ậ n t ả i thân thi ệ n v ớ i môi trường được đi cùng vớ i các bi ện pháp để m ở c ử a, t ự do hóa th ị trườ ng v ậ n t ả i

- Đề xu ấ t 60 bi ệ n pháp nh ằ m m ụ c tiêu phát tri ể n h ệ th ố ng v ậ n t ả i t ạ i châu Âu v ớ i s ự cân b ằ ng gi ữ a các phương thứ c v ậ n t ả i khác nhau

K ế ho ạ ch Hành độ ng v ề

2007 - Đề xu ấ t m ộ t s ố hành độ ng trong ng ắ n h ạ n và trung h ạ n nh ằ m giúp châu Âu xác đị nh nh ữ ng thách th ứ c trong hi ệ n t ại và tương lai, nhằ m đả m b ả o m ộ t h ệ th ố ng v ậ n t ả i hàng hóa đô thị b ề n v ữ ng t ạ i châu Âu

- Hành động chính được đề xu ất liên quan đế n v ậ n t ải hàng hóa đô thị là vi ệ c phát tri ể n các gi ải pháp đượ c chu ẩ n hóa cho h ệ th ố ng giao thông thông minh (ITS) nh ằ m t ạ o thu ậ n l ợ i cho chu ỗ i v ậ n t ải hàng hóa đa phương thứ c

Sách Xanh 2007 - Kh ởi xướ ng nh ữ ng cu ộ c th ả o lu ậ n r ộ ng rãi trong khu v ự c v ề các l ự a ch ọ n kh ả thi cho các hành động đố i v ớ i v ậ n t ải đô thị K ế t qu ả các cu ộ c th ả o lu ận và tư vấn này đã giúp xác nhậ n và làm rõ nh ữ ng giá tr ị gia tăng của các hành độ ng này ở c ấp độ toàn châu Âu

- Xác định các hành động đượ c bao g ồ m trong K ế ho ạch Hành độ ng v ề V ậ n t ải Đô thị được thông qua năm 2009

K ế ho ạ ch Hành độ ng v ề V ậ n t ả i Đô thị

2009 - Thông qua K ế ho ạch Hành động này, EC đã xác đị nh m ộ t khuôn kh ổ ch ặ t ch ẽ cho các đề xu ấ t, sáng ki ế n trong khu v ự c v ề v ậ n t ải đô thị

- Đưa ra 20 hành độ ng th ự c t ế trong ng ắ n h ạ n và trung h ạ n s ẽ đượ c tri ể n khai liên ti ếp cho đến năm 2012, xác đị nh các v ấn đề c ụ th ể liên quan đế n v ậ n t ải đô thị theo m ộ t cách tích h ợ p

M ộ t s ố gi ả i pháp phát tri ển logistics đô thị t ạ i các qu ố c gia châu Âu

2.2.1 H ợ p tác công - tư trong logistics đô thị

Hợp tác công - tư (public - private partnership - PPP) là phương thức hợp tác trong đó khu vực công và tư làm việc cùng nhau đưa ra một khung hợp tác nhằm tạo thuận lợi cho sự phối hợp hoạt động giữa tất cả các bên (UN, 2004) Theo BESTUFS (2008a), PPP có thểđược thể hiện dưới hình thức các trao đổi không chính thức giữa khu vực công và khu vực tư, hoặc cũng có thể là các thỏa thuận hợp tác được chính thức hóa giữa khu vực công và khu vực tư về việc các công ty tư nhân tiến hành cung cấp các loại hàng hóa hoặc dịch vụ vốn được cung cấp bởi khu vực công

Dưới góc độ logistics đô thị, PPP đề cập đến mối quan hệ giữa khu vực công (chính phủ, cơ quan quản lý quốc gia hoặc địa phương, tổ chức, cơ quan chức năng…) và khu vực tư (nhà sản xuất, công ty logistics, nhà bán lẻ, các hiệp hội kinh doanh…) để khai thác các lợi thế cạnh tranh khác nhau của mình dưới các hình thức như thông tin, kinh nghiệm quản lý, nguồn tài chính,… nhằm đạt được các mục tiêu của logistics đô thị (BESTUFS, 2008a)

2.2.1.1 Các loại hình hợp tác công - tư

Dựa trên mức độ chính thức của hợp tác, PPP có thể được chia thành ba loại (BESTUFS, 2008a)

Hình 2.2: Các loại hình và mức độ chính thức của hợp tác công - tư

Nguồn: BESTUFS (2008a) a.Hợp tác không chính thức

Hợp tác không chính thức được tiến hành dưới dạng các buổi thảo luận, hội nghị để trao đổi các thông tin chung, cùng các kinh nghiệm, ý kiến xoay quanh các chủ đề/dự án cụ thể Các bên có liên quan (bao gồm cả khu vực công và tư) sẽ gặp nhau định kỳđể đưa ra quan điểm của mình nhằm đạt được thỏa thuận chung Dù là một hình thức hợp tác thiếu chặt chẽ, đây vẫn được xem và tiến hành như một nguồn thông tin đầu vào quan trọng cho các cơ quan quản lý để xây dựng và triển khai các chính sách và giải pháp cụ thể nhằm phát triển hệ thống logistics đô thị (BESTUFS, 2008a) b.Hợp tác chính thức bằng văn bản

Hợp tác chính thức bằng văn bản là hình thực hợp tác phổ biến nhất của PPP Quan hệ hợp tác được khẳng định bằng việc các bên cùng ký kết một thỏa thuận Hình thức phổ biến của thỏa thuận bằng văn bản trong PPP là các hợp đồng cùng cung cấp hàng hóa công cộng được ký kết giữa chính phủ hoặc cơ quan chức năng với các công ty tư nhân Khu vực công có nghĩa vụ hỗ trợ tài chính hoặc ban hành các chính sách, quy định có liện quan, trong khi các công ty ở khu vực tư có nghĩa vụ sản xuất và/hoặc

Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU phân phối hàng hóa dịch vụ Trong trường hợp của logistics đô thị, đây có thể là các thỏa thuận để một công ty tư nhân công cấp dịch vụlogistics đô thị để phục vụ một khu vực nhất định, dựa trên nền tảng thuộc sở hữu của chính quyền c.Liên doanh

Liên doanh là hình thức hợp tác chặt chẽhơn so với hình thức thỏa thuận bằng văn bản Hình thức liên doanh thường được áp dụng để các bên cùng chia sẻ rủi ro cũng như kết quả đạt được, đặc biệt khi các bên chưa thể dự đoán trước được mọi rủi ro có thể phải đối mặt khi tiến hành hợp tác Trên toàn thế giới, hình thức liên doanh giữa khu vực công và khu vực tư ngày càng được sử dụng rộng rãi nhằm khai thác tối đa tiềm năng thương mại của các tài sản của khu vực công (BESTUFS, 2008a)

2.2.1.2 Lợi ích và rủi ro của hợp tác công - tư

Hợp tác công - tư mang lại các cư hội và lợi ích cho tất cả các bên tham gia:

 Hiệu ứng tổng hợp có được từ việc trao đổi thông tin và kinh nghiệm giữa các bên

 Hiệu ứng từ việc học hỏi đối ứng, như việc hiểu được quan điểm, tư duy, cũng như các hạn chế cản trởhành động của các đối tác

 Hiệu ứng nâng cao năng suất trong xây dựng và triển khai dự án (phân công lao động hiệu quảhơn, giảm thiểu các cản trở chung)

Từ phía khu vực công, các lợi ích của PPP có thể chỉ ra như:

 Khảnăng tiếp cận với các nguồn vốn tư nhân.

 Tận dụng kinh nghiệm quản lý của tư nhân.

 Có điều kiện tập trung phát huy các năng lực cốt lõi của mình

 Tăng cường hiệu quảđiều hành nói chung

Từ phía khu vực tư nhân, PPP cũng mang lại các lợi ích quan trọng như:

 Cơ hội tiến hành các hoạt động PR, nâng cao hình ảnh trong mắt công chúng

 Được tiếp cận với các nguồn thông tin của khu vực công về chiến lược xây dựng và triển khai các dựán trong tương lai.

 Có khả năng gây ảnh hưởng đến các nhân tố bên ngoài có tác động quan trọng đến sự phát triển của công ty (như các vấn đề về kinh tế và xã hội)

Tuy vậy, như mọi loại hình hợp tác khác, PPP cũng tiềm ẩn nhiều rủi ro Thông tin bất cân xứng giữa các bên tham gia là một cản trở quan trọng cho quá trình lựa chọn đối tác, cũng như làm tiềm ẩn rủi ro đạo đức một khi quan hệđối tác được thiết

Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU lập Khi đó, việc một bên đầu tư vào đối tác (thông qua vốn, chính sách, hoặc cam kết) làm giảm đi sựđộc lập của bên đó, tạo điều kiện, tạo điều kiện cho sự gian lận,

“ăn không” của đối tác (rủi ro chèn ép - hold-up risk) Thêm vào đó, PPP cũng tiềm ẩn rủi ro kinh doanh, bao gồm các rủi ro về kinh tế hoặc rủi ro về công nghệ (BESTUFS, 2008a)

Hợp tác công - tư cho phép khu vực công chuyển một phần rủi ro (về xây dựng, tài chính hoặc vận hành,…) sang cho khu vực tư nhân thông qua một mức phí nhất định Tuy vậy ở một sốtrường hợp, nếu sự không chắc chắn và rủi ro cho khu vực tư nhân là quá lớn, mức phí này cũng tăng lên tương ứng và không mang lại lợi ích kinh tế cho khu vực công như kỳ vọng ban đầu

Một rủi ro khác có thể kểđến là một bộ phận trong khu vực công không muốn chia sẻ trách nhiệm, công việc và thẩm quyền với một bên thứ ba thuộc khu vực tư nhân Điều này đặc biệt dễ xảy ra nếu tồn tại sự lũng đoạn, quan liêu ở một bộ phận của cơ quan quản lý Nó làm cản trở việc lựa chọn được đối tác phù hợp nhất thuộc khu vực tư nhân, cũng như làm giảm chất lượng và tiến độ triển khai của toàn dự án nói chung

Những khó khăn trong việc triển khai PPP còn có thể bao gồm chi phí quá cao cho quá tình chuẩn bị dựán (đặc biệt nếu công ty tư nhân mới được thành lập), hoặc cần một thời gian nhất định đểcác quy định được ban hành và có hiệu lực

Giao hàng tập trung là một trong những chiến lược đổi mới quan trọng nhất trong phát triển logistics đô thị Chiến lược này hướng đến việc phân phối hàng hóa thông qua một khu vực chung, thường được biết đến dưới tên gọi trung tâm gom hàng (consolidation centre) Giao hàng tập trung là một cách hiệu quảđể tập trung các nhà cung cấp dịch vụ logistics vào cùng một khu vực đễ dễdàng phân chia địa bàn hoạt động giữa những nhà cung cấp này (TRAILBLAZER, 2013)

Việc sử dụng xe tải đường dài để giao hàng trong các khu vực đô thị, hoặc việc khai thác các phương tiện vận tải trong đô thị với lộ trình thường xuyên bị trùng lặp và không sử dụng hết năng lực của các phương tiện vận tải đều gây ra lãng phí và ô nhiễm môi trường Thực hiện giao hàng tập trung thông qua trung tâm gom hàng giúp giải quyết những vấn đềnày Hàng hóa được vận chuyển trên các phương tiện vận tải đường dài tới các trung tâm này và được dỡ xuống, sắp xếp và phân loại theo khu vực

M ộ t s ố d ự án điể n hình v ề tri ể n khai các gi ả i pháp phát tri ển logistics đô thị

thị tại các quốc gia châu Âu

2.3.1 Trung tâm gom hàng đô thị (UCC) t ại Regensburg, Đứ c

Regensburg là một đô thị cổ nằm tại phía đông nam nước Đức, với dân số khoảng

150 nghìn người Trong khu vực đô thị cổ với diện tích khoảng 1km 2 tại trung tâm thành phố, tập trung khoảng 500 cửa hàng bán lẻ, cùng 200 doanh nghiệp, hộ kinh doanh nhỏ

Regensburg mang đậm dấu ấn quy hoạch đô thị thời kỳ trung cổ tại châu Âu, với hệ thống làn xe, đường phố và giao lộ nhỏ hẹp Hoạt động giao hàng phải sử dụng chung không gian đô thị với khách du lịch, khách hàng, và dân cư trong khu vực

Từ những năm 1970, quá trình công nghiệp hóa cùng sự thành lập của Đại học Regensburg đã làm gia tăng đáng kể nhu cầu đi lại cũng như sức mua của người dân trong khu vực Trong bối cảnh các vấn đề vềmôi trường đô thị dần trở nên bức thiết, cùng sự gia tăng của lượng khách du lịch tới Regensburg, chính quyền đô thị tại đây đã đề ra mục tiêu giảm bớt lưu lượng giao thông tới và từ khu vực đô thị cổ, tập trung chủ yếu vào việc giảm sốlượt phương tiện vận tải hàng hóa, trong khi vẫn đảm bảo nguồn cung hàng hóa cho các cửa hàng và doanh nghiệp trong khu vực này

Năm 1995, nhóm dự án RegLog (Regensburg Logistics) được phối hợp thành lập bởi Phòng Thương mại và Công nghiệp Regensburg, BMW, Đại học Regensburg, nhằm khảo sát và đưa ra giải pháp cho việc phát triển hệ thống logistics đô thị tại Regensburg Kết quả nghiên cứu cho thấy 20% hàng hóa được giao hàng ngày tới khu vực trung tâm thành phố có để được tiến hành giao hàng tập trung, giúp giảm thiểu số lần giao hàng

Năm 1998, các biện pháp phát triển logistics đô thị chính thức được triển khai tại Regensburg Khởi đầu có 3 công ty giao nhận vận tải đường dài tham gia dự án, tiến hành gom xếp hàng hóa đô thị vào một địa điểm quy định Số này này sau đó được chuyển tiếp cho các công ty chuyên chở chuyên trách vềlogistics đô thịđể thực hiện giao hàng giai đoạn cuối Số công ty giao nhận vận tải tham gia dựán sau đó đã tăng lên 5 công ty, cùng với sựra đời của Trung tâm gom xếp Regensburg

2.3.1.2 Trung tâm gom xếp Regensburg

Nhân tố then chốt trong toàn bộ dự án RegLog là trung tâm gom xếp hàng hóa nằm tại Trung tâm Quá cảnh Hàng Hóa GVZ (Güterverkehrzentrum) nằm tại phía đông nam thành phố 5 công ty giao nhận vận tải sẽ chuyển hàng hóa cần được giao đến khu vực nội thành tới trung tâm gom xếp này để tiến hành phân loại và gom xếp, trước khi quá trình giao hàng được hoàn tất bởi các công ty chuyên chở chuyên trách vềlogistics đô thị tại khu vực

Hình 2.5: Giao hàng tập trung đến khu phố cổ tại Regensburg, Đức

Hệ thống này mang lại một số lợi ích rõ rệt cho thành phố, bao gồm giảm tần suất các chuyến giao hàng, giảm sốlượng phương tiện tham gia giao thông, từđó giảm ùn

Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU tắc giao thông cho toàn khu vực Thêm vào đó, việc hình thành các công ty chuyên chở chuyên trách vềlogistics đô thị cũng giúp các công ty này hiểu rõ được yêu vầu và đặc điểm khách hàng, giúp nâng cao chất lượng dịch vụ logistics nói chung Quy trình giao nhận và phân phối hàng hóa được hỗ trợ bởi một hệ thống công nghệ thông tin và viễn thông tiên tiến Các thông tin về vị trí và tình trạng hàng hóa chủ yếu được nhập và trao đổi bằng các phương thức điện tử

Trong giai đoạn 1998 đến 2009, lượng hàng hóa được giao tập trung tăng từ 342 tấn/năm lên 2526 tấn/năm, chiếm 75% lượng hàng hóa được giao đến khu vực đô thị có khảnăng được tập trung hóa

Cũng trong khoảng thời gian này, hành trình vận tải hàng hóa trong khu vực trung tâm đô thịđã được cắt giảm 55000km, tương đương với việc tiết kiệm 12000 lít nhiên liệu Cùng với đó, mỗi ngày khu vực đô thị cổ giảm thiểu được ít nhất 25 lượt xe tải tham gia giao thông

Bảng 2.3: Bảng tổng kết dự án RegLog

V ấn đề - Ùn t ắ c giao thông trong khu v ực đô thị c ổ

- Ô nhi ễm môi trường đô thị : Ô nhi ễ m ti ế ng ồ n, ô nhi ễ m không khí

- Gi ả m b ớt lưu lượ ng giao thông trong khu v ực đô thị c ổ

- C ắ t gi ả m s ố lượ t giao hàng c ủa các phương tiệ n v ậ n t ả i

- Đả m b ả o ngu ồ n cung hàng hóa cho các c ử a hàng và doanh nghi ệ p trong khu v ự c Đề xu ấ t -

+ N ằ m t ại phía đông nam thành ph ố

+ Có s ự tham gia c ủ a 5 công ty v ậ n t ải đườ ng dài, cùng các công ty v ậ n t ả i chuyên trách v ề logistics đô thị t ạ i Regensburg

+ Điề u ph ố i b ở i các t ổ ch ứ c trung gian (BMV, chính quy ề n thành ph ố, đạ i h ọ c Regensburg)

- H ệ th ố ng giao thông thông minh

+ Quá trình nh ậ p li ệu và trao đổ i thông tin, theo dõi v ị trí và tình tr ạ ng hàng hóa đượ c ti ế n hành t ự động thông qua các phương thức điệ n t ử

- Giao hàng t ậ p trung 2526 t ấn/năm

- C ắ t gi ả m 55000km hành trình, ti ế t ki ệ m 12000 lít nhiên li ệ u

- Gi ảm 25 lượt phương tiệ n v ậ n t ả i tham gia giao thông m ỗ i ngày

Nguồn: Người viết tổng hợp theo TRAILBLAZER (2010b)

Hình 2.6: Hoạt động của xe tải trong RegLog (quan sát thực tế) và khi chưa có RegLog (tính toán mô phỏng)

Nguồn: TRAILBLAZER (2010b) 2.3.2 Trung tâm chuy ể n t ả i (VRP) t ạ i Bordeaux, Pháp

Bordeaux là vùng đô thị lớn thứ 5 của Cộng hòa Pháp, với tổng dân số hơn 1,1 triệu người Thành phố này có một khu vực đô thị cổ, với các tuyến đường nhỏ hẹp, cùng khu vực dành cho người đi bộ với diện tích lớn (SUGAR, 2011)

Năm 2003, việc xây dựng mạng lưới đường bộ mới tại thành phốđã dẫn đến quá trình giao hàng trong đô thị trở nên rất khó khăn, do các phương tiện vận tải hàng hóa truyền thống gần như không thể tiếp cận được các địa điểm giao hàng Để giải quyết tình trạng này, Phòng Thương mại Bordeaux, chính quyền thành phố Bordeaux, và các doanh nghiệp, tổ chức hoạt động trong lĩnh vực vận tải hàng hóa đã thiết lập PPP để đưa ra giải pháp cho hoạt động vận tải hàng hóa đô thị trong thời gian thành phố xây dựng và cải tạo hạ tầng cơ sở, nhằm giải quyết vấn đề tắc nghẽn giao thông, cũng như giảm thiểu các tác động tiêu cực khác (BESTUFS, 2008a)

Kết quả của việc hợp tác này là sự ra đời của dự án Khu giao hàng lân cận (ELP), với cam kết bằng văn bản của các bên liên quan để cùng thiết lập và vận hành một loạt điểm giao hàng đặc biệt Đây là một hình thức của mô hình VRP

2.3.2.2 Quá trình triển khai dự án

Quá trình triển khai dựán được thực hiện qua 3 giai đoạn:

 Giai đoạn 1 - Thử nghiệm dự án

Giai đoạn 1 của dự án diễn ra trong thời gian 2003 - 2004, nhằm mục đích triển khai thí điểm ELP trong khu vực đô thị Bordeaux, với chi phí được tài trợ từ ngân sách chính quyền thành phố Tại các khu vực triển khai dự án, một diện tích 95 m 2 được dành cho ELP, bao gồm một cabin với diện tích mặt sàn 20 m 2 được sử dụng làm khu vực tiếp nhận hàng hóa với 1 nhân viên thường trực cùng 2 nhân viên thời vụ làm nhiệm vụ xếp dỡ và giao hàng, và bãi đỗ xe với diện tích 75 m 2 nằm sát lề đường có khả năng tiếp nhận từ 4 đến 6 phương tiện vận tải hàng hóa cùng lúc

2 nhân viên xếp dỡ có nhiệm vụ hỗ trợ các lái xe trong quá trình đỗ phương tiện vận tải Các nhân viên này sau đó sẽ sử dụng các phương tiện xếp dỡ (nếu cần), dưới sự cho phép của lái xe, để dỡ hàng hóa khỏi xe Việc giao hàng đến người nhận trong khu vực được 2 nhân viên này hoàn tất với khoảng cách đi bộ tối đa là 400 m khi có các phương tiện hỗ trợ, hoặc 100 m khi vận chuyển hoàn toàn thủ công

 Giai đoạn 2 - Mở rộng dự án và triển khai sử dụng các phương tiện hỗ trợ giao hàng

Bối cảnh chung cho sự phát triển logistics đô thị tại Việt Nam

3.1.1.1 Khái quát chung về nền kinh tế Việt Nam

Kinh tế Việt Nam là nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, phụ thuộc cao vào xuất khẩu sản phẩm thô và đầu tư trực tiếp nước ngoài (Tần Vy, 2009) Với tổng thu nhập nội địa năm 2013 là 171,39 tỷ USD, Việt Nam là nền kinh tế lớn thứ 6 tại Đông Nam Á, và lớn thứ 57 trên thế giới Thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam năm 2013 là 1911 USD/năm, đứng thứ 136 trên thế giới

Hình 3.1: GDP (danh nghĩa) bình quân đầu người của Việt Nam giai đoạn 1986 - 2013 Đơn vị: USD

Sau 10 năm đổi mới (1996) đất nước đã thoát khỏi khủng hoảng kinh tế- xã hội; sau 25 năm đổi mới (2010), Việt Nam đã ra khỏi tình trạng nước nghèo kém phát triển, bước vào nhóm nước có thu nhập trung bình Trong giai đoạn 2001- 2010, kinh tếtăng trưởng nhanh, đạt tốc độbình quân 7,26%/năm GDP năm 2010 theo giá thực tế đạt 101,6 tỷ USD gấp 3,26 lần so với năm 2000 Thu nhập bình quân đầu người bình quân đầu người theo giá thực tếnăm 2010 đạt 1168 USD (World Bank, 2014c) Trong 5 năm 2011-2015, do sự tác động của khủng hoảng tài chính thê giới, suy thoái kinh tế toàn cầu nên nền kinh tế Việt Nam gặp nhiều khó khăn, tốc độ tăng GDP bị giảm sút Tuy vậy, tốc độtăng GDP bình quân vẫn ở mức khá, ở mức 5,8%

Việt Nam có ba khu vực kinh tế chủ đạo là nông nghiệp, công nghệp và dịch vụ Cùng với quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa, tỷ lệ đóng góp của khu vực nông

Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU nghiệp vào GDP ngày càng giảm, trong khi tỷ lệ của hai khu vực và công nghiệp và dịch vụngày càng tăng.

Hình 3.2: Cơ cấu kinh tế Việt Nam giai đoạn 1986 - 2013

Nguồn: Tổng cục Thống kê (2014d) 3.1.1.2 Đô thị hóa và nền kinh tếđô thị

Theo Bộ Xây Dựng (2015), phát triển đô thị hóa Việt Nam trong giai đoạn vừa qua có nhiều chuyển biến sốlượng Năm 1999 cả nước có 629 đô thị, đến năm 2015 có

772 đô thị, trong đó có 2 đô thị đặc biệt, 15 đô thị loại I, 14 đô thị loại II, 47 đô thị loại III, 64 đô thị loại IV và 630 đô thị loại V

Dân số thành thị (gồm dân số nội thành, nội thị và thị trấn) đạt khoảng 30,4 triệu người, tập trung tại 2 đô thị loại đặc biệt và 15 đô thị loại I khoảng 14,8 triệu người chiếm 49% dân sốcác đô thị trên toàn quốc (UN, 2014)

Tỷ lệ đô thị hóa trung bình cả nước năm 2015 đạt khoảng 34%, tăng trung bình 1%/năm Các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương có tỷ lệ dân số thành thị cao, cao nhất cả nước là TP Hồ Chí Minh 83,00%, Bình Dương 71,60%, Quảng Ninh 68,86%,… Các tỉnh có tỷ lệ dân số thành thị thấp nhất cả nước gồm: Thái Bình 10,70%, Tuyên Quang 12,41%, Sơn La 13,70%, Bắc Giang: 13,05% (Bộ Xây Dựng,

Nông, lâm nghiệp và thuỷ sản Công nghiệp và xây dựng Dịch vụ

Hình 3.3: Tỷ lệ dân số thành thị và nông thông tại Việt Nam giai đoạn 1980 -

Nguồn thu từ các hoạt động kinh tếđô thị, đặc biệt các thành phố lớn, các đô thị gắn với phát triển công nghiệp, thương mại, dịch vụ, du lịch chiếm tỷ lệ khá cao trong cơ cấu GDP cả nước, khẳng định vai trò của hệ thống đô thị động lực chủ đạo của

Việt Nam Tỷ lệ % GRDP của 05 thành phố trực thuộc Trung ương/tổng GDP cả nước, chiếm trên 50% GDP của cả nước (trong khi dân sốđô thị chiếm trên 1/3 dân số cảnước) Tổng thu ngân sách khu vực đô thị chiếm trên 70% tổng thu ngân sách toàn quốc (Bộ Xây Dựng, 2015)

Thị trường bán lẻ tại các đô thị đặc biệt phát triển so với mặt bằng chung của cả nước Mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng tại 5 thành phố trực thuộc trung ương chiếm tỷ trọng hơn 40% trong tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng của cảnước (Tổng cục Thống kê, 2014c)

Hình 3.4: Tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng theo giá thực tếphân theo địa phương Đơn vị: Tỷ VND

Nguồn: Tổng cục Thống kê (2014c)

5 thành phố trực thuộc trung ương Khu vực khác

3.1.2 Điề u ki ệ n v ề h ạ t ầng cơ sở và công ngh ệ

Theo Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải (2010), năm 2008, tổng chiều dài mạng lưới đường bộ của Việt Nam là 251.887 km trong đó đường quốc lộ 17.395 km chiếm 6,9%; đường tỉnh 23.138 km chiếm 9,2%; đường huyện 54.962 km chiếm 21,8%; đường xã 141.442km chiếm 56,2%; đường đô thị 8.535 km chiếm 3,4% và đường chuyên dùng 6.415 km chiếm 2,5%

Bảng 3.1: Tổng hợp mạng lưới đường bộ Việt Nam năm 2008

BTXM, BTN Nhựa Cấp phối Đất km % km % km % km %

Nguồn: Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải (2010)

Chất lượng kỹ thuật đường bộ của nước ta còn ở mức thấp trong khu vực và trên thế giới Tỷ lệđường bê tông xi măng (BTXM), bê tông nhựa (BTN) và trải nhựa còn ở mức thấp Hệ thống đường bộ được xây dựng qua nhiều thời kỳ lịch sử, có tiêu chuẩn và quy mô khác nhau, gây khó khăn cho việc lưu thông của các phương tiện

Kết cấu hạ tầng giao thông ở các đô thị lớn chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại và gây ùn tắc giao thông Theo Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải (2010), quỹđất dành cho kết cấu hạ tầng giao thông tại các đô thị của Việt Nam đều rất thấp:

Hà Nội đạt 7,5%, TP HồChí Minh đạt 7,8%, so với một sốđô thịcác nước phát triển trên thế giới là 20 - 25% Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng gia othoong chưa tương ứng với sựgia tăng của phương tiện, đặc biệt là phương tiện cá nhân Trong 10 năm

Tp Hà Nội xây dựng 50km đường ô tô, tốc độ tăng trưởng của ô tô con từ 12 - 15%/năm, xe máy tăng 15 - 16%/năm; TP HồChí Minh hàng năm phương tiện tham gia giao thông tăng 13 - 14% nhưng đường chỉtăng 1%, tốc độphương tiện trong giờ cao điểm chỉ đạt 10 - 20km/h

Logistics đô thị tại Hà Nội

Như đã chỉ ra trong chương 2, logistics đô thị là một hệ thống phức tạp và chịu tác động của rất nhiều yếu tố; các yếu tố này ở mỗi đô thị lại khác nhau với nhiều đặc điểm riêng biệt Việc triển khai các giải pháp phát triển logistics đô thị cần dựa trên bối cảnh, vấn đề và yêu cầu cụ thể của từng đô thị Trong giới hạn của nghiên cứu này, người viết sẽ lựa chọn Hà Nội để nghiên cứu về tình hình phát triển của logistics đô thị dưới góc độ một thành phố cụ thể vì một số lý do sau:

Việt Nam Singapore Malaysia Thái Lan Trung Quốc Hoa Kỳ

Tổng chi phí Logistics Tỷ lệ so với GDP

 Hà Nội là một trong hai đô thị loại đặc biệt của Việt Nam, giữ vai trò trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học - kỹ thuật, đào tạo, du lịch, dịch vụđầu mối giao thông, giao lưu trong nước và quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của cảnước

 Vị trí địa lý của người viết cho phép tiến hành các quan sát thực địa cần thiết cho nghiên cứu

Nghiên cứu sẽ sử dụng phương pháp tiếp cận của Taniguchi (2001) đã được giới thiệu trong phần 1.2.3 khi tiếp cận hệ thống logistics đô thị tại Hà Nội Trong giới hạn của nghiên cứu này, người viết tập trung vào việc phân tích thông tin và thu thập số liệu có liên quan của hệ thống logistics đô thịđểxác định vấn đề, từđó đưa ra mục tiêu và đề suất một sốphương án ở mức định tính cho việc phát triển logistics đô thị tại Hà Nội

Hà Nội là thủ đô, thành phố có diện tích lớn nhất và đông dân thứ hai của Việt Nam Hà Nội là một trong hai đô thị loại đặc biệt của Việt Nam, giữ vai trò trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học - kỹ thuật, đào tạo, du lịch, dịch vụđầu mối giao thông, giao lưu trong nước và quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của cảnước Hà Nội có diện tích 3324,3 km 2 , gồm 1 thị xã, 10 quận và 18 huyện, với số dân là 6,94 triệu người, đạt mật độdân cư trung bình là 2087 người/km 2 (Tổng cục Thống kê, 2014a) Năm 2013, GDRP của thành phố tăng 8,5% so với năm trước, đạt 20,76 tỷ USD, chiếm 12,6% GDP của cảnước (Cục Thống kê Thành phố Hà Nội,

Việc tăng trưởng quá nhanh về cả kinh tế và dân số, cùng quá trình đô thị hóa không được quy hoạch tốt khiến Hà Nội trở nên chật chội, và phải đối mặt với nhiều vấn đềnhư ô nhiễm môi trường và ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra trong khu vực nội đô Hà Nội còn là một thành phố phát triển thiếu đồng đều với nhiều khu vực ngoại thành lạc hậu, với hạ tầng cơ sở thiếu hụt nghiêm trọng

3.2.2 Th ự c tr ạ ng h ệ th ống logistics đô thị t ạ i Hà N ộ i

3.2.2.1 Mô hình vận hành logistics đô thị

Hệ thống logistics đô thị tại Hà Nội tồn tại đồng thời hai mô hình vận hành là mô hình hợp tác chiều ngang và mô hình hợp tác chiều dọc Các kênh phân phối hàng

Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU hóa truyền thống tại Hà Nội hiện nay (hàng rong, chợ, cửa hàng tạp hóa, của hàng bán lẻ,…) đang được vận hành theo mô hình hợp tác chiều ngang, trong khi các kênh phân phối hiện đại (chuỗi siêu thị, trung tâm thương mại, chuỗi cửa hàng bán lẻ,…) lại vận hành theo mô hình hợp tác chiều dọc a.Mô hình vận hành logistics đô thị hợp tác chiều ngang trong kênh phân phối truyền thống

Các mặt hàng tiêu dùng thiết yếu (lương thực, thực phẩm,…) trong kênh phân phối truyền thống được các phương tiện vận tải đường dài vận chuyển đến và tập kết tại các chợđầu mốin nằm lân cận khu vực trung tâm thành phố Tại đây hàng hóa được tiếp tục phân phối đến các cửa hàng bán lẻ, cửa hàng tạp hóa, chợ dân sinh (chợ tập trung, chợ cóc, chợ tạm) nằm rải rác trên khắp thành phố

Bảng 3.3: Một số chợđầu mối tại Hà Nội

TT Tên chợ Vị trí Mặt hàng

1 Ch ợ đầ u m ố i phía Nam Hoàng Mai Rau c ủ ; gia súc gia c ầ m; th ủ y h ả i s ả n

2 Chợ Phùng Khoang Thanh Xuân Rau củ; gia súc gia cầm; thủy hải sản

3 Chợ Dịch Vọng Cầu Giấy Rau củ; gia súc gia cầm; thủy hải sản

4 Chợ Ngã Tư Sở Đống Đa Rau củ; gia súc gia cầm; thủy hải sản

5 Chợ Long Biên Long Biên Hoa quả và rau xanh

6 Ch ợ đầ u m ố i Gia Lâm Gia Lâm Hàng nông s ả n

7 Chợ đầu mối Từ Liên Từ Liêm Hàng nông sản

8 Chợ đầu mối Thanh Trì Thanh Trì Hàng nông sản

9 Ch ợ đầ u m ố i Mê Linh Mê Linh Hàng nông s ả n

10 Chợ đầu mối Vân Đình Vân Đình Hàng nông sản

11 Chợ đầu mối Hòa Lạc Hòa Lạc Hàng nông sản

Nguồn: Người viết tự tổng hợp

Quá trình phân phối hàng hóa từ chợ đầu mối đến các địa điểm bán lẻ thường được thực hiện bởi chính người mua hàng (những người bán lẻ), thông qua các phương tiện vận tải cỡ nhỏ như xe máy, xe tải cỡ nhỏ (tải trọng dưới 1,5 tấn) Hoạt động vận chuyển hàng hóa được tiến hành độc lập giữa những người mua hàng Lấy ví dụ những người bán lẻ kinh doanh tại cùng một chợ dân sinh sẽ tiến hành nhập hàng từ các chợ đầu mối, chợ bán buôn một cách độc lập Có rất ít sự phối hợp trong quá trình phân phối hàng hóa này nhằm tiến hành gom hàng và giao hàng tập trung, do đó dẫn đến sự trùng lặp cao về lộ trình di chuyển

Với các mặt hàng tiêu dùng khác không được mua sắm thường xuyên, (hàng điện tử, điện dân dụng, đồ nội thất,…), hàng hóa thường được tập trung tại các nhà kho của nhà sản xuất nằm tại khu vực ngoại thành Việc giao hàng tới kho nằm trong nội thành của các cửa hàng bán lẻ cỡ nhỏđược thực hiện dưới sự chịu trách nhiệm của người mua (người mua đến kho lấy hàng), người bán (người bán giao hàng đến kho của người mua), hoặc một bên thứ ba theo thỏa thuận của người bán và người mua Việc đặt mua, vận chuyển, và nhận hàng giữa các cửa hàng bán lẻ trong cùng một khu vực được tiến hành độc lập, không có sự hợp tác để tiến tới giao hàng tập trung Ưu điểm của mô hình hợp tác chiều ngang tại Hà Nội là giúp hàng hóa dễ dàng và nhanh chóng tiếp cận với mọi người dân trên khắp Hà Nội Tuy vậy, nhược điểm của mô hình vận hành này là sự trùng lặp lớn trong lộ trình di chuyển của các phương tiện vận tải, gây lãng phí nhiên liệu và tác động xấu tới giao thông đô thị b.Mô hình vận hành logistics đô thị học tác chiều dọc trong kênh phân phối hiện đại

Các hệ thống siêu thị, chuỗi cửa hàng, trung tâm mua sắm tại Hà Nội như Big C, VinMart, Thế giới di động, Pico, MediaMart,… thường xây dựng cho mình một loạt các địa điểm kinh doanh trên địa bàn TP Hà Nội như một phần trong chuỗi cửa hàng, siêu thị trên khắp cả nước Lợi thế về quy mô và khả năng quản lý cho phép các hệ thống này có thể áp dụng mô hình vận hành logistics đô thị hợp tác chiều dọc

Lấy ví dụ chuỗi siêu thị Big C tại Việt Nam áp dụng mô hình trung tâm phân phối, trong đó Big C Thăng Long là nơi nhận lô hàng lớn và tiến hành bóc dỡ, chuyển về kho của siêu thị Nhờ vậy hệ thống logistics của siêu thịBig C Thăng Long được kết hợp với hệ thống của các siêu thịBig C khác như Big C Mê Linh, Big C The Garden, Big C Mega Mall Long Biên , giúp giảm chi phí điều động xe hàng và chi phí bóc dỡ, lưu kho hàng hóa Với ngành hàng thực phẩm tươi sống, chuỗi siêu thịnày cũng có có 2 trạm trung chuyển thực phẩm tươi sống tại Hà Nội và Vĩnh Phúc và nhiều trạm trung chuyển nhỏ tại khu vực phía Nam nhằm thu gom thực phẩm từ các nhà cung cấp nhỏ lẻ Các nhà cung cấp bằng phương tiện của mình giao hàng cho trạm trung chuyển lúc 10 giờ sáng; sau đó bộ phận giao nhận thuộc Big C Thăng Long sẽ điều phối đội xe chở hàng hóa từ trạm trung chuyển về kho của Big C Thăng Long (Lê Hà Ly, 2014)

3.2.2.2 Mạng lưới hạ tầng logistics đô thị a Nút logistics đô thị

Hiện tại xung quanh Hà Nội có một sốnút logistics đô thị được thiết lập bởi các tập đoàn đa quốc gia của nước ngoài, như trung tâm phân phối tại Big C Thăng Long được chuối siêu thị này thiết lập để phục vụ nhu cầu hàng hóa của toàn bộ hệ thống siêu thị Big C trên cảnước nói chung và bốn siêu thị Big C tại Hà Nội nói riêng, theo

Lê Hà Ly (2014) và Big C (2015), hay hệ thống kho của DHL Supply Chain tại Bắc Ninh cung cấp dịch vụ quản lý chuỗi cung ứng cho các khách hàng như LG, Samsung, Coca Cola nhằm phục vụ nhu cầu tiêu dùng của thịtrường Hà Nội (Dương Quốc Anh,

2014) Ngoài ra, một số nút logistics đô thị khác là các bến xe liên tỉnh (Mỹ Đình,

Giải Phóng, Gia Lâm, Nước Ngầm, Hà Đông), Ga Hà Nội, và Cảng Hàng không

Quốc tế Nội Bài Bên cạnh chức năng vận tải hành khách, đây cũng là những điểm trung chuyển hàng hóa, giúp kết nối hệ thống logistics đô thị của Hà Nội với hệ thống logistics quốc gia và quốc tế b.Hạ tầng cơ sở giao thông và phương tiện vận tải

Tiêu đề	GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN LOGISTICS ĐÔ THỊ TẠI MỘT SỐ QUỐC GIA CHÂU ÂU VÀ ĐỀ XUẤT CHO VIỆT NAM
Tác giả	Nguyễn Quốc Cường
Người hướng dẫn	ThS. Phạm Thanh Hà
Trường học	Trường Đại Học Ngoại Thương
Chuyên ngành	Kinh tế đối ngoại
Thể loại	Khóa Luận Tốt Nghiệp
Năm xuất bản	2015
Thành phố	Hà Nội

Định dạng
Số trang	95
Dung lượng	1,44 MB