Tính cấp thiết đề tài
Doanh nghiệp ô tô Việt Nam được phân loại thành ba nhóm chính: doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI), công ty liên doanh và công ty vốn Việt Nam Tất cả các doanh nghiệp này đều tham gia vào sản xuất và lắp ráp xe CKD (Completely Knocked Down), tức là lắp ráp trong nước với 100% linh kiện nhập khẩu; nhập khẩu và phân phối xe CBU (Complete Built Unit), là xe sản xuất hoàn toàn ở nước ngoài; hoặc SKD (Semi-Knocked Down), nghĩa là xe lắp ráp trong nước với một số linh kiện được nội địa hóa.
Theo Tổng cục Thống kê, Việt Nam hiện có hơn 3.027 doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ trong lĩnh vực cơ khí và ô tô Bộ Công Thương cho biết có hơn 350 doanh nghiệp sản xuất liên quan đến ô tô, với tổng công suất lắp ráp khoảng 680.000 xe/năm Trong số này, có hơn 40 doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô, 45 doanh nghiệp sản xuất khung gầm và thân xe, cùng 250 doanh nghiệp sản xuất linh kiện và phụ tùng ô tô, đáp ứng khoảng 70% nhu cầu xe dưới 9 chỗ ngồi trong nước Để phát triển, doanh nghiệp ô tô Việt Nam cần chú trọng đến các yếu tố như thị trường, sản xuất phụ tùng, nguồn nhân lực, kỹ thuật và công nghệ, cùng với việc vận dụng chính sách hiệu quả Các nghiên cứu trước đây đã chỉ ra tầm quan trọng của tỷ lệ nội địa hóa, công nghiệp hỗ trợ, dung lượng thị trường, nguồn nhân lực và chính sách của chính phủ Tuy nhiên, chưa có nghiên cứu nào đề cập đến các yếu tố tác động tới doanh nghiệp ô tô Việt Nam, đặc biệt trong bối cảnh cách mạng công nghiệp 4.0 và xu hướng công nghệ ô tô không xả thải (ZEV) cùng với các mô hình xe tương lai (CASE).
Tỷ lệ nội địa hóa trung bình của ô tô tại Việt Nam hiện chỉ đạt 10-15%, nằm trong số những mức thấp nhất trong khu vực Nguyên nhân cho tình trạng này chủ yếu là do doanh nghiệp còn gặp nhiều khó khăn trong việc phát triển chuỗi cung ứng và công nghệ sản xuất.
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện chưa đủ khả năng để đầu tư phát triển các công nghệ tiên tiến, do đó, cần chuyển hướng sang sản xuất các sản phẩm công nghệ thấp trong nước như lốp, gương, ghế, khung gầm và đồ nhựa.
Việt Nam, với hơn 96 triệu dân và nền kinh tế đang phát triển, đang chứng kiến sự gia tăng nhu cầu sử dụng ôtô, đặc biệt là trong phân khúc xe du lịch Theo IMF, GDP bình quân đầu người của Việt Nam đạt 3.610 USD vào tháng 4/2021 và dự đoán sẽ tăng lên 4.817 USD vào năm 2024, phản ánh sự tăng trưởng kinh tế bền vững ngay cả trong bối cảnh dịch Covid-19 Mặc dù chỉ số sở hữu xe cá nhân mới đạt 23 xe/1.000 dân, cho thấy tiềm năng lớn cho thị trường ô tô trong nước, nhưng doanh nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chưa phát triển tương xứng với các nước trong khu vực.
Theo Tổng cục Hải quan, Việt Nam đã chi hơn 3.1 tỷ USD để nhập khẩu 142.000 xe ô tô trong năm 2019 Nếu các doanh nghiệp ô tô trong nước có thể đáp ứng một phần nhu cầu này, họ sẽ đóng góp tích cực cho nền kinh tế thay vì phụ thuộc vào nhập khẩu Hiện tại, doanh nghiệp ô tô Việt Nam có thế mạnh trong việc xuất khẩu linh kiện sang các nước láng giềng, với kim ngạch xuất siêu 900 triệu USD trong năm 2018, từ tổng xuất khẩu 4,4 tỷ USD và nhập khẩu 3,5 tỷ USD Trong đó, 42% sản phẩm xuất khẩu được gửi đến Nhật Bản, 16% sang Mỹ và 9% sang Trung Quốc Để thúc đẩy sự phát triển của doanh nghiệp ô tô, cần nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng và đề xuất các giải pháp khả thi.
3 yếu tố ảnh hưởng đến phát triển doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam” là cần thiết và có tính thực tiễn cao
- Thực trạng doanh nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay nhƣ thế nào?
- Yếu tố nào ảnh hưởng đến sự phát triển của doanh nghiệp ô tô Việt Nam?
- Cần có các giải pháp gì để thúc đẩy sự phát triển của doanh nghiệp ô tô Việt Nam?
Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu
Mục tiêu nghiên cứu
Đề tài này đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam và đưa ra những giải pháp nhằm thúc đẩy sự phát triển của doanh nghiệp ô tô trong nước đến năm 2030.
Nhiệm vụ nghiên cứu
Để đạt đƣợc mục tiêu đặt ra, đề tài thực hiện các nhiệm vụ sau đây:
- Hệ thống hoá những vấn đề lý luận về các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển của doanh nghiệp ô tô;
- Phân tích thực trạng phát triển của doanh nghiệp ô tô Việt Nam;
- Xác định các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển của doanh nghiệp ô tô Việt Nam;
- Đề xuất các giải pháp, kiến nghị nhằm góp phần đẩy mạnh sự phát triển doanh nghiệp ô tô Việt Nam trong giai đoạn 2022-2030.
Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
Phạm vi nghiên cứu
- Thời gian: Đề tài đánh giá thực trạng phát triển doanh nghiệp ô tô trong giai đoạn 2015-2020 và đề xuất giải pháp trong giai đoạn 2022-2030
Luận văn này nghiên cứu những yếu tố quyết định đến sự phát triển của doanh nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2030, bao gồm thị trường, sản xuất phụ tùng, nguồn nhân lực, kỹ thuật và công nghệ, cũng như việc áp dụng các chính sách phù hợp.
Những đóng góp của luận văn nghiên cứu
Ý nghĩa lý luận
Kết quả của luận văn này giúp hoàn thiện cơ sở lý luận cho nghiên cứu sự phát triển của doanh nghiệp ô tô Việt Nam, thông qua việc hệ thống hóa và làm rõ các nội dung cơ sở pháp lý, lý thuyết và lý luận từ góc nhìn quản trị kinh doanh.
Bài viết đánh giá thực trạng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, phân tích các yếu tố thành công và tác động tích cực, đồng thời chỉ ra những hạn chế và nguyên nhân chủ quan, khách quan của những vấn đề này Từ đó, bài viết đề xuất các giải pháp và kiến nghị nhằm thúc đẩy sự phát triển bền vững cho doanh nghiệp ô tô Việt Nam trong giai đoạn 2022-2030.
Ý nghĩa thực tiễn
Tài liệu này cung cấp thông tin quý giá cho những ai quan tâm đến quản trị kinh doanh, đặc biệt là giúp các doanh nghiệp ô tô hiểu rõ và có hệ thống về các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành ô tô tại Việt Nam.
5 đồng thời áp dụng vào thực tiễn các giải pháp thúc đẩy sự phát triển doanh nghiệp ô tô Việt Nam trong giai đoạn 2022-2030.
Bố cục của luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận và tài liệu tham khảo, nội dung của luận văn gồm 04 chương:
Chương 1 Tổng quan tình hình nghiên cứu, cơ sở lý luận và thực tiễn về các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển doanh nghiệp ô tô
Chương 2 Quy trình và phương pháp nghiên cứu
Chương 3 Kết quả đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển doanh nghiệp ô tô Việt Nam
Chương 4 Định hướng và giải pháp phát triển doanh nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2030
TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU, CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN
Tổng quan các nghiên cứu quốc tế về các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển của các doanh nghiệp ô tô
Nghiên cứu của Fernando Santiago và các cộng sự (2018) chỉ ra rằng các công cụ chính sách công nghiệp định hướng theo nhu cầu thị trường đóng vai trò quan trọng trong việc củng cố nền công nghiệp hóa, giúp các quốc gia theo kịp sự phát triển toàn cầu Nhu cầu thị trường đối với hàng hóa sản xuất có thể được hiểu là một động lực bên ngoài mà các nhà hoạch định chính sách không thể kiểm soát, hoặc như một biện pháp để thúc đẩy phát triển công nghiệp Các công cụ chính sách này cần được kết hợp và bổ sung cho các can thiệp theo hướng cung, nhằm tạo ra cơ hội cho đổi mới và thích ứng với sự thay đổi trong điều kiện nhu cầu, từ đó mở ra hướng đi mới cho quá trình công nghiệp hóa.
Nghiên cứu của Kersten Heineke và các cộng sự (2021) chỉ ra rằng các hãng ô tô đang tích cực xây dựng hệ sinh thái ô tô truyền thống và tương lai Hệ sinh thái này không chỉ bao gồm các sản phẩm ô tô mà còn mở rộng ra các dịch vụ và công nghệ liên quan, nhằm tạo ra giá trị gia tăng cho người tiêu dùng Sự chuyển mình này phản ánh xu hướng phát triển bền vững và tích hợp công nghệ trong ngành công nghiệp ô tô.
7 dắt bởi các hãng ô tô truyền thống đặc biệt tích cực trong các sản phẩm cốt lõi, trong đó tập trung vào bán hàng và hậu mãi
Hình 1.1 Hệ sinh thái đƣợc dẫn dắt bởi các hãng ô tô truyền thống
Hệ sinh thái công nghệ hiện nay được dẫn dắt bởi các công ty hoạt động trong lĩnh vực kết nối và dịch vụ tương lai (CASE), với trọng tâm là việc tiếp cận khách hàng cuối cùng Các nhà sản xuất công nghệ và nhà cung cấp dịch vụ đang phát triển các giải pháp đột phá, tập trung vào các dịch vụ cốt lõi như lái xe tự động và kết nối Những tiến bộ này bao gồm cả phần cứng, phần mềm và dịch vụ dữ liệu tự điều khiển, tạo ra một hệ sinh thái ngày càng phong phú và đa dạng.
Hình 1.2 Hệ sinh thái được dẫn dắt bởi các hãng ô tô tương lai
Theo nghiên cứu của GmbH (2019), nhiều quốc gia trên thế giới hiện đang áp dụng các mục tiêu thống nhất và giá trị pháp lý để kiểm soát lượng khí thải CO2 Năm 2009, lượng khí thải carbon dioxide trung bình của một chiếc ô tô con ở châu Âu là 146 gram/km Ủy ban Châu Âu đã đặt mục tiêu giảm lượng khí thải này xuống còn 130 gram/km cho các quốc gia thành viên vào năm 2015.
2020, lƣợng khí thải CO2 sẽ giảm xuống mức 95 gram/km Mục tiêu của Ủy ban cho năm 2025 là phương tiện mới trung bình thải ra 70 gram/km
Mục tiêu CO2 của Châu Âu vào năm 2020 là 95 gram/km, điều này khả thi đối với các phương tiện sử dụng động cơ đốt trong (ICE) Để đạt được mục tiêu này, cần giảm kích thước và số lượng xi lanh nhằm giảm tổn thất ma sát, trọng lượng và tổn thất nhiệt Các nhà phát triển động cơ phải tập trung vào việc giảm trọng lượng dịch chuyển và số lượng xi lanh khi cần thiết, đồng thời vẫn duy trì hoặc nâng cao hiệu suất động cơ.
Hình 1.3 Mục tiêu thế giới về xả thải CO2 của ô tô đến năm 2025 (Nguồn: (GmbH,
Nghiên cứu của Venkatesh Mane và cộng sự (2019) đã chỉ ra rằng chương trình đào tạo ô tô nâng cao VAPs nên được triển khai tại phòng thực hành từ học kỳ sáu, thay vì sau khi hoàn thành chương trình sau đại học Chương trình này bao gồm các nội dung về C nhúng, thiết kế và phát triển dựa trên mô hình, cùng với các giao thức truyền thông như CAN, LIN và Flexray Sinh viên cũng sẽ được tiếp xúc với các công cụ công nghiệp hiện đại như CANalyzer, Busmaster và VMLAB Mô hình đào tạo này được các doanh nghiệp ô tô hàng đầu như Bosch đánh giá cao.
Mercedes, Continental, Delphi đánh giá cao do rút ngắn thời gian đào tạo tại xưởng (OJTs – on-job training).
Tổng quan các nghiên cứu trong nước về các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển của các doanh nghiệp ô tô
Nguyễn Đức Bảo Long và các cộng sự (2015) đã đề xuất một chiến lược phát triển cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2018, tập trung vào năm yếu tố chính: (1) phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ, (2) xây dựng trung tâm cung cấp phụ tùng, (3) nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, (4) đẩy mạnh nghiên cứu và phát triển (R&D).
Chính phủ Việt Nam đã đề ra sáu đề xuất quan trọng nhằm phát triển chiến lược ô tô, bao gồm: thiết lập tầm nhìn và sứ mệnh rõ ràng cho ngành ô tô, thúc đẩy các ngành công nghiệp hỗ trợ cung cấp linh kiện và phụ tùng với chất lượng, chi phí và giao hàng hợp lý, phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao, lập kế hoạch tổng thể với các mục tiêu cụ thể và phân tích tình hình hiện tại, mở rộng nhu cầu tiêu thụ trong nước, và hỗ trợ các hoạt động nghiên cứu và phát triển (R&D).
Nguyễn Đức Bảo Long và các cộng sự (2017) đã đề xuất ứng dụng Chương trình đào tạo thực tập sinh kỹ năng của chính phủ Nhật Bản thông qua Tổ chức đào tạo quốc tế Nhật Bản (JITCO) nhằm tiếp thu kiến thức và kỹ năng trong ngành doanh nghiệp ô tô Nghiên cứu đưa ra khung đào tạo kéo dài 10-11 năm, bao gồm giai đoạn đào tạo tiếng Nhật và giáo dục định hướng trước khi đưa thực tập sinh sang Nhật Bản trong 4-5 năm, tiếp theo là thực tập kỹ thuật tại Nhật trong 3 năm, và cuối cùng là 5 năm ứng dụng know-how đã học để phát triển doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam.
Nguyễn Đức Bảo Long và các cộng sự (2018) đã xác định bốn yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến thành công của chương trình thực tập sinh kỹ thuật tại Nhật Bản trong lĩnh vực đào tạo nguồn nhân lực cho ngành công nghiệp hỗ trợ Các yếu tố này bao gồm: (1) Nhận thức về sứ mạng, (2) Chương trình đào tạo tiếng Nhật và giáo dục định hướng, (3) Kế hoạch thực tập kỹ thuật, và (4) Chuẩn bị cho kỳ thi năng lực tiếng Nhật cũng như các kỳ kiểm tra kỹ thuật quốc gia.
Liên quan đến kỹ thuật sản xuất ô tô, Nguyễn Đức Bảo Long và các cộng sự
Nghiên cứu năm 2019 đã chỉ ra nguyên nhân gây ra khuyết tật trong sản xuất phụ tùng ô tô hàng loạt và đề xuất giải pháp quản lý vận hành phù hợp với kinh tế kỹ thuật Kết quả nghiên cứu này cung cấp một cách tiếp cận hiệu quả để loại bỏ khuyết tật trong quy trình sản xuất ô tô và các ngành công nghiệp tương tự.
Nguyễn Đức Bảo Long và các cộng sự (2019) đã nghiên cứu mô hình lãnh đạo hiệu quả nhằm giúp các doanh nghiệp tại Việt Nam thích ứng với cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư Họ đề xuất áp dụng mô hình lãnh đạo blockchain để thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Khoảng trống nghiên cứu
Nghiên cứu trước đây đã chỉ ra các yếu tố quan trọng như tỷ lệ nội địa hóa, công nghiệp hỗ trợ, dung lượng thị trường, nguồn nhân lực và chính sách của chính phủ.
Hiện nay, chưa có nghiên cứu nào đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển của doanh nghiệp ô tô Việt Nam, đặc biệt là việc kết hợp giữa chính sách của chính phủ với các hỗ trợ về vốn, kỹ thuật và đào tạo nguồn nhân lực từ các đối tác Đồng thời, cũng chưa có nghiên cứu nào đề xuất các công nghệ và sản phẩm phù hợp với xu hướng công nghệ 4.0 Từ năm 2022, xu hướng chính trong ngành công nghệ ô tô là phát triển phương tiện không phát thải (ZEV) và các phương tiện tương lai như phương tiện kết nối, xe tự hành, phương tiện chia sẻ và truyền động bằng điện (CASE).
QUY TRÌNH VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Quy trình nghiên cứu
Các bước thực hiện nghiên cứu trong bài nghiên cứu này được thể hiện cụ thể theo sơ đồ sau (Greener, 2008):
Hình 2.1 Quy trình nghiên cứu
2.1.1 Quy trình nghiên cứu định tính
Dựa trên mục tiêu nghiên cứu đã xác định, tác giả đã tham khảo các thang đo từ nghiên cứu của Nguyễn Đức Bảo Long và các cộng sự (2015, 2017, 2018) cùng với Nguyễn Thị Xuân Thủy và các cộng sự (2016) để phù hợp với tình hình thực tiễn trong phát triển doanh nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2030.
Do sự khác biệt về quy mô và thời điểm nghiên cứu, thang đo đã được điều chỉnh sau khi thảo luận để thiết kế bảng câu hỏi phù hợp cho các nhà sản xuất ô tô, nhà sản xuất phụ tùng ô tô, nhà nghiên cứu, nhà lập pháp và các bộ ngành liên quan.
Nhóm thảo luận gồm 10 thành viên từ các cơ quan nghiên cứu công nghệ, nhà sản xuất phụ tùng ô tô trong nước và FDI, nhà sản xuất nguyên liệu, các trường đại học về công nghệ ô tô, cùng với Hiệp hội các Nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) và Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI) đã tiến hành tham khảo ý kiến từ giảng viên hướng dẫn để điều chỉnh thang đo cho phù hợp Sau khi điều chỉnh thang đo và mô hình nghiên cứu, nhóm đã xây dựng bảng câu hỏi khảo sát và thực hiện khảo sát thử 90 phiếu nhằm kiểm tra độ tin cậy, cách trình bày và ngôn từ sử dụng, từ đó điều chỉnh cho phù hợp trước khi tiến hành khảo sát chính thức.
Kiểm định kết quả nghiên cứu định lƣợng
Tiến hành phỏng vấn 30 chuyên gia đầu ngành để xác nhận ý kiến với kết quả phân tích định lƣợng
Bảng 2.1 Danh sách phỏng vấn chuyên gia
TT Tổ chức Số lƣợng
2 Tổ chức Xã hội & Nghề nghiệp 6
3 Giáo dục/ Đào tạo & Nghiên cứu 3
4 Nhà thiết kế gốc (ODM) & Nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) 2
5 Doanh nghiệp CNHT (sản xuất phụ tùng, sản xuất nguyên vật liệu, nhà cung cấp phụ tùng thiết bị, năng lƣợng )
6 Dịch vụ (logistic, vận tải, cơ sở hạ tầng ) 3
7 Tài chính ngân hàng & Tƣ vấn chiến lƣợc 3
2.1.2 Quy trình nghiên cứu định lƣợng
Phương pháp thu thập thông tin sử dụng mẫu ngẫu nhiên để đảm bảo tính khách quan và chất lượng của cuộc khảo sát Bảng câu hỏi trực tuyến được thiết kế theo quy trình nghiên cứu chặt chẽ, bao gồm xác định các yếu tố ảnh hưởng, sắp xếp và thử nghiệm bảng câu hỏi để phát hiện những hạn chế và thiếu sót Đáp viên được chọn ngẫu nhiên để thu thập dữ liệu một cách công bằng, với bảng câu hỏi được gửi trực tiếp đến họ trong phạm vi khảo sát.
Phương pháp khảo sát sử dụng bảng câu hỏi với thang đo Likert 5 mức độ bao gồm: (1) Hoàn toàn không đồng ý, (2) Không đồng ý, (3) Không có ý kiến, (4) Đồng ý, và (5) Hoàn toàn đồng ý Thang điểm từ 1 đến 5 thể hiện mức độ đồng ý tăng dần, với điểm số cao hơn chỉ ra sự đồng ý mạnh mẽ hơn về vấn đề được khảo sát.
Quy trình nghiên cứu định lượng bao gồm các bước chính như sau: đầu tiên, thực hiện phân tích thống kê mô tả và thống kê tần số cho mẫu nghiên cứu; tiếp theo, kiểm định độ tin cậy của thang đo bằng hệ số Cronbach's Alpha; sau đó, tiến hành phân tích nhân tố khám phá (EFA); cuối cùng, phân tích mối quan hệ giữa các biến thông qua ma trận tương quan Pearson và thực hiện phân tích hồi quy tuyến tính.
Phương pháp thu thập và xử lý số liệu
2.2.1 Phương pháp thu thập số liệu Độ tin cậy của số liệu trong nghiên cứu định lƣợng phụ thuộc nhiều vào kích thước mẫu được chọn (Greener, 2008) Cỡ mẫu là một đặc điểm quan trọng của bất kỳ nghiên cứu thực nghiệm nào trong đó mục tiêu là đƣa ra các suy luận về nhóm từ một mẫu Để tổng quát từ một mẫu ngẫu nhiên và tránh các lỗi lấy mẫu hoặc sai lệch, một mẫu ngẫu nhiên cần có kích thước phù hợp
Nghiên cứu của Taherdoost (2017) về công thức tính cỡ mẫu Cochran đối với nghiên cứu trong kinh doanh thì cỡ mẫu đƣợc xác định nhƣ sau:
Hình 2.2 Bảng tham chiếu cỡ mẫu
Việt Nam hiện có 19 nhà sản xuất ODM ô tô, 350 công ty sản xuất phụ tùng, và 18 OEM quốc tế trong ngành ô tô Ngoài ra, còn có 126 công ty cung cấp nguyên liệu, khoảng 10 hiệp hội nghề nghiệp liên quan đến công nghệ ô tô, cùng với nhiều cơ quan nghiên cứu trong và ngoài nước Ngành ô tô cũng thu hút sự quan tâm từ các doanh nghiệp dịch vụ giao thông, ngân hàng và tổ chức tài chính, cũng như nhiều trường đại học, cao đẳng, trung cấp nghề và trung học nghề đào tạo về cơ khí ô tô và công nghệ ô tô.
Tác giả đã xác định rằng với quy mô nP0 và biên độ sai số e=3%, tỷ lệ ước tính pP%, cỡ mẫu cần thiết cho nghiên cứu là 340 mẫu Do đó, tác giả đã tiến hành thu thập 340 mẫu cho nghiên cứu này.
Công cụ lấy mẫu sử dụng bảng câu hỏi khảo sát chính thức với thang đo Likert 5 cấp độ Dữ liệu được thu thập thông qua phương pháp chọn mẫu ngẫu nhiên.
2.2.2 Xây dựng giả thuyết và mô hình nghiên cứu
Nghiên cứu này dựa trên các yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, bao gồm thị trường, sản xuất phụ tùng, nguồn nhân lực, kỹ thuật và công nghệ, cùng với việc vận dụng các chính sách phù hợp Mô hình nghiên cứu được đề xuất trong luận án nhằm phân tích và đánh giá các thành phần này để thúc đẩy sự phát triển bền vững của doanh nghiệp ô tô trong nước.
Hình 2.3 Mô hình nghiên cứu
2.2.3 Phương pháp xử lý dữ liệu
Sau khi tiến hành sàng lọc và loại bỏ các phiếu khảo sát không hợp lệ, số phiếu còn lại để thực hiện nghiên cứu định lượng là 340 phiếu Các bước chuẩn bị tiếp theo sẽ được thực hiện để phân tích dữ liệu.
Bảng 2.2 Các bước chuẩn bị dữ liệu phân tích
1 Sau khi thu nhận bảng trả lời, tiến hành làm sạch thông tin
2 Mã hóa các thông tin cần thiết trong bảng trả lời
Để nhập liệu và phân tích dữ liệu bằng phần mềm SPSS phiên bản 16.0, trước tiên cần thực hiện thống kê mô tả và thống kê tần số cho dữ liệu thu thập Tiếp theo, tiến hành đánh giá độ tin cậy của thang đo thông qua hệ số Cronbach's Alpha, sau đó thực hiện phân tích nhân tố khám phá (EFA), phân tích tương quan, và phân tích hồi quy đa biến Cuối cùng, kiểm định các giả thuyết trong mô hình với mức ý nghĩa 5%.
2.2.3.1 Kiểm tra độ tin cậy bằng hệ số Cronbach’s Alpha
Theo nghiên cứu của Hoàng Ngọc và cộng sự (2008), hệ số Cronbach được sử dụng như một công cụ thống kê để kiểm tra mức độ liên kết giữa các mục hỏi trong thang đo.
Để xác định những mục hỏi cần loại bỏ hoặc giữ lại trong một bộ câu hỏi, cần phân tích hệ số tương quan giữa tổng điểm của từng người và điểm của từng mục hỏi Việc này giúp loại bỏ những biến quan sát không có giá trị trong việc mô tả các khái niệm cần đo Theo quy định, một bộ câu hỏi tốt phải có hệ số tương quan tổng (item-total correlation) lớn hơn 0.4 và Cronbach's Alpha từ 0.7 trở lên, như được nêu bởi tác giả Hoàng Ngọc và cộng sự (2008).
2.2.3.2 Phân tích nhân tố khám phá (EFA)
Phân tích nhân tố là một phương pháp quan trọng trong nghiên cứu, giúp thu nhỏ và tóm tắt dữ liệu hiệu quả Khi thu thập một lượng lớn biến, việc xác định mối liên hệ giữa chúng là cần thiết để giảm bớt số lượng biến xuống còn những biến có thể sử dụng được.
Bảng 2.3 Các bước phân tích nhân tố EFA
1 Đối với các biến quan sát đo lường phát triển doanh nghiệp ô tô Việt
Nam đến năm 2030 (thang đo đơn hướng): sử dụng phương pháp trích nhân tố Principal Component với phép quay Varimax
2 - Kiểm định Bartlett: các biến quan sát có tương quan với nhau trong tổng thể Bartlett, giả thuyết này đƣợc kiểm định thông qua đại lƣợng Bartlett ≤ 0.05
Giá trị KMO là một chỉ số quan trọng trong phân tích nhân tố; nếu KMO nằm trong khoảng từ 0.5 đến 1, thì phân tích nhân tố được coi là thích hợp với dữ liệu Ngược lại, khi KMO nhỏ hơn hoặc bằng 0.5, khả năng phân tích nhân tố không phù hợp với dữ liệu là rất cao.
- Để phân tích EFA có giá trị thực tiễn: tiến hành loại các biến quan sát có hệ số tải nhân tố < 0.5
- Xem lại thông số Eigenvalues (đại diện cho phần biến thiên đƣợc giải thích bởi mỗi nhân tố) có giá trị > 1
- Xem xét giá trị tổng phương sai trích (yêu cầu là ≥ 50%): cho biết các nhân tố đƣợc trích giải thích đƣợc % sự biến thiên các biến quan sát
Tiêu chuẩn cho hệ số tải nhân tố trong phân tích yếu tố khám phá (EFA) yêu cầu phải lớn hơn hoặc bằng 0.5 để đảm bảo tính ý nghĩa thực tiễn Cụ thể, hệ số tải nhân tố lớn hơn 0.3 đạt mức tối thiểu, lớn hơn 0.4 là quan trọng, và lớn hơn 0.5 có ý nghĩa thực tiễn Đối với việc chọn mức giá trị hệ số tải nhân tố, nếu cỡ mẫu ít nhất là 350, có thể chọn hệ số tải lớn hơn 0.3; với cỡ mẫu khoảng 100, chọn hệ số tải lớn hơn 0.55; và nếu cỡ mẫu khoảng 50, hệ số tải phải lớn hơn 0.75.
Hệ số tương quan Pearson (r) được sử dụng để đo lường mức độ liên hệ tuyến tính giữa hai biến định lượng Giá trị tuyệt đối của r gần 1 cho thấy mối tương quan tuyến tính chặt chẽ, trong khi r = 0 chỉ ra rằng không có mối liên hệ tuyến tính Tuy nhiên, giá trị r không nhất thiết chỉ ra rằng hai biến hoàn toàn không có mối liên hệ nào Do đó, hệ số tương quan tuyến tính chỉ nên được áp dụng để biểu thị mức độ chặt chẽ của mối quan hệ tuyến tính giữa hai biến.
Để kiểm định hệ số tương quan r có giá trị cao, cần xác định liệu nó phản ánh sự biến thiên thực sự trong tổng thể hay chỉ do ngẫu nhiên Điều này yêu cầu một số giả định về phân phối chung của hai biến, thường là các mẫu ngẫu nhiên độc lập với phân phối chuẩn Nếu không rõ chiều hướng mối liên hệ, nên áp dụng kiểm định hai phía, bác bỏ giả thuyết hệ số tương quan bằng 0 khi giá trị t quá lớn hoặc quá nhỏ Nếu đã xác định được chiều hướng, giả thuyết chỉ bị bác bỏ khi giá trị t đủ lớn theo hướng đã xác định Sau khi phân tích tương quan, bước tiếp theo là xây dựng mô hình hồi quy tuyến tính.
Mô hình hồi quy tuyến tính được biểu diễn dưới dạng: Yi = β0 + β1X1i + β2X2i + … + βpXpi + ei, trong đó Y là biến phụ thuộc, Xpi là giá trị của biến độc lập thứ p tại quan sát thứ i Các hệ số βp đại diện cho hệ số hồi quy riêng từng phần, và ei là biến độc lập ngẫu nhiên với phân phối chuẩn, có trung bình bằng 0 và phương sai không đổi σ2.
KẾT QUẢ ĐÁNH GIÁ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN DOANH NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM
Khái quát về doanh nghiệp ô tô Việt Nam
Trong lịch sử công nghiệp Việt Nam thì ngành ô tô vẫn còn non trẻ Năm
Năm 2004, hai doanh nghiệp Việt Nam là Công ty cổ phần ôtô Trường Hải (Thaco) và Công ty cổ phần ôtô Xuân Kiên (Vinaxuki) được cấp phép sản xuất, lắp ráp ôtô Tuy nhiên, đến năm 2012, ôtô Xuân Kiên đã gặp khó khăn và buộc phải đóng cửa.
Trong ngành ô tô, sản phẩm xe được chia thành ba loại chính: xe du lịch, xe thương mại (bao gồm xe buýt và xe tải) và xe chuyên dụng Theo loại hình doanh nghiệp, có ba nhóm chính: (1) Nhóm FDI với các thương hiệu như Mercedes-Benz, Ford, Chevrolet, Suzuki, SYM; (2) Nhóm liên doanh bao gồm Toyota, Mazda, Honda, Mitsubishi, Nissan, Hino, Isuzu, Kia, Daewoo Bus; và (3) Nhóm doanh nghiệp trong nước như VinFast, Do Thanh Auto, Samco, Thaco, Veam, Mekong, Vinamotor.
Công ty Cổ phần Ôtô Trường Hải (Thaco) là một trong những nhà sản xuất ô tô hàng đầu tại Việt Nam với khoảng 20.000 cán bộ công nhân viên Thaco sở hữu chuỗi giá trị toàn diện từ nghiên cứu và phát triển sản phẩm, điều chỉnh phụ tùng ô tô, đến lắp ráp, hậu cần, phân phối và bán lẻ Công ty cung cấp đa dạng sản phẩm bao gồm xe tải, xe buýt, xe du lịch và xe chuyên dụng.
43 trung đến hạng sang liên tiếp đạt được doanh số và thị phần cao trên thị trường nội địa trong những năm qua
Thaco hiện đang sở hữu 5 thương hiệu ô tô tại Việt Nam, bao gồm Mazda, Kia, Peugeot, Thaco truck và Thaco bus, và luôn giữ vững vị trí dẫn đầu về doanh số trong thị trường ô tô Việt Nam.
Khu công nghiệp cơ khí ô tô Thaco Chu Lai, tỉnh Quảng Nam, được xem là trung tâm sản xuất ô tô và công nghiệp hỗ trợ lớn nhất tại Việt Nam Nơi đây tập trung 32 công ty và đơn vị, bao gồm nhà máy lắp ráp ô tô, sản xuất phụ tùng, khu liên hợp cơ khí, cảng Chu Lai, cùng với các đơn vị vận tải đường bộ và biển, công ty đầu tư & xây dựng, và trường Cao đẳng nghề Thaco, tạo thành một hệ sinh thái hỗ trợ mạnh mẽ cho ngành công nghiệp ô tô.
VinFast, được thành lập vào năm 2017, là một thành viên của Vingroup, công ty tư nhân lớn nhất Việt Nam, với mục tiêu trở thành nhà sản xuất ô tô và xe điện hàng đầu.
Vingroup đặt mục tiêu trở thành tập đoàn công nghệ và dịch vụ tiêu chuẩn quốc tế vào năm 2028, với trọng tâm phát triển công nghệ và ứng dụng Để hiện thực hóa tầm nhìn này, VinFast đã thành lập nhà máy sản xuất, trung tâm nghiên cứu, khu công nghiệp cho các nhà cung cấp và khu phức hợp tại Hải Phòng Khu phức hợp này có diện tích lớn, nhằm hỗ trợ sự phát triển bền vững và nâng cao năng lực sản xuất trong khu vực Đông Nam Á.
VinFast đang đầu tư 335 ha cho trung tâm R&D, nhà máy sản xuất ô tô và trung tâm đào tạo, với kế hoạch chuyển hướng nghiên cứu và phát triển chủ yếu vào ô tô điện từ nay đến năm 2025 - 2030 Công ty cũng tuyên bố sẽ đa dạng hóa sản phẩm để cạnh tranh với các thương hiệu nổi tiếng như Mercedes Benz, BMW, Audi, Lexus và các mẫu xe điện.
Hình 3.3 Các mẫu xe của VinFast Tháng 10/2018, VinFast đã đƣa hai xe mẫu Sedan Lux A 2.0 và SUV Lux
SA 2.0 tham gia triển lãm quốc tế Paris Motor Show, một trong những sự kiện ô tô lớn nhất toàn cầu và nhận đƣợc sự đón nhận nhiệt tình của công chúng quốc tế
Năm 2016, việc giảm thuế ô tô nhập khẩu từ ASEAN xuống 40% đã đi kèm với sự thay đổi trong cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) đối với xe nhập khẩu, chuyển từ giá vốn sang giá bán buôn Điều này có nghĩa là giá ô tô bao gồm giá vốn cộng với chi phí vận chuyển, quảng cáo, bán hàng và lợi nhuận của doanh nghiệp, dẫn đến sự gia tăng giá ô tô trong nước.
Năm 2017, Chính phủ Việt Nam đã ban hành Nghị định 116 nhằm thắt chặt điều kiện kinh doanh cho các doanh nghiệp nhập khẩu ô tô, đồng thời áp dụng Nghị định 125, giảm thuế nhập khẩu linh kiện ô tô xuống 0% để hỗ trợ các doanh nghiệp lắp ráp xe trong nước.
45 nếu đáp ứng các điều kiện do Chính phủ đƣa ra khiến lƣợng ô tô nhập khẩu giảm mạnh
Năm 2018, Nghị định 116 đã có hiệu lực, quy định thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe ô tô chở người dưới 9 chỗ ngồi dựa trên dung tích xi lanh Cụ thể, xe có dung tích xi lanh từ 2.0 lít trở xuống được giảm 5% thuế, trong khi đó, xe có dung tích từ 2.500cc đến 3.000cc bị tăng thuế thêm 5% Đồng thời, thuế ô tô nhập khẩu từ ASEAN được giảm xuống 0%, dẫn đến sự sụt giảm mạnh trong lượng ô tô nhập khẩu.
Năm 2019, Nghị định 16/2019/QĐ-TTg quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải cho ô tô tham gia giao thông và ô tô đã qua sử dụng nhập khẩu Cụ thể, ô tô sản xuất trước năm 1999 thuộc cấp I, ô tô sản xuất từ 1999 đến 2008 thuộc cấp II, ô tô sản xuất sau năm 2008 thuộc cấp III, và ô tô đã qua sử dụng nhập khẩu thuộc cấp IV Quy định này nhằm thúc đẩy tăng trưởng bền vững về số lượng ô tô và giảm thiểu ô nhiễm môi trường.
Năm 2020, chính phủ đã ban hành nhiều nghị định nhằm hỗ trợ ngành ô tô trong nước, bao gồm Nghị định 70/2020/NĐ-CP giảm 50% lệ phí trước bạ cho xe sản xuất và lắp ráp trong nước, Nghị định 109/2020/NĐ-CP gia hạn thời gian nộp thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô sản xuất trong nước đến cuối năm 2020, và Nghị định 57/2020/NĐ-CP áp dụng thuế suất nhập khẩu 0% cho nguyên liệu, vật tư, linh kiện chưa sản xuất được trong nước Những chính sách này đã dẫn đến sự tăng trưởng trong tiêu thụ ô tô, buộc ô tô nhập khẩu phải cắt giảm lợi nhuận và tăng cường khuyến mại để cạnh tranh, qua đó tạo điều kiện thuận lợi cho ngành ô tô nội địa phát triển.
Công ty VinFast là đơn vị tiên phong trong lĩnh vực sản xuất xe điện tại Việt Nam Vào tháng 01/2021, VinFast đã giới thiệu ba dòng xe SUV điện thông minh, được trang bị công nghệ trí tuệ nhân tạo và sở hữu nhiều tính năng vượt trội, trong đó có dòng xe VF31 thuộc phân khúc SUV.
Thực trạng phát triển doanh nghiệp ô tô Việt Nam
Doanh số bán hàng của các thành viên Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) năm 2020 theo chủng loại xe nhƣ sau:
Hình 3.5 Biểu đồ doanh số bán hàng của thành viên hiệp hội các nhà sản xuất ô tô
Doanh số bán hàng ô tô tại Việt Nam năm 2020, theo số liệu từ VAMA, cho thấy sự phân loại rõ ràng giữa xe lắp ráp trong nước (CKD: Completely Knocked Down) và xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU: Completely Built-Up), với 100% linh kiện của xe CKD được nhập khẩu.
Hình 3.6 Biểu đồ doanh số bán hàng của thành viên hiệp hội các nhà sản xuất ô tô
Việt Nam năm 2020 phân loại theo CKD và CBU (nguồn: VAMA)
Tính đến hết tháng 10/2021, tổng doanh số bán hàng trên toàn thị trường tăng 3% so với năm 2020, trong đó xe ô tô du lịch giảm 4%, xe thương mại tăng 20% và xe chuyên dụng tăng 50% Doanh số bán hàng của các thành viên VAMA trong 10 tháng đầu năm 2021 được phân loại theo chủng loại xe như sau:
Hình 3.7 Biểu đồ doanh số bán hàng của thành viên hiệp hội các nhà sản xuất ô tô
Trong 10 tháng đầu năm 2021, doanh số bán xe lắp ráp trong nước tại Việt Nam giảm 9% so với cùng kỳ năm ngoái, trong khi xe nhập khẩu lại tăng 24% Doanh số bán hàng được phân loại theo hình thức CKD và CBU cho thấy sự chuyển biến rõ rệt trong thị trường ô tô Việt Nam.
Trong 10 tháng đầu năm 2021, doanh số bán hàng của các thành viên Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam được phân loại theo CKD và CBU, cho thấy sự khác biệt rõ rệt so với các nước Đông Nam Á Cụ thể, doanh số bán hàng của Indonesia năm 2019 gấp 3.2 lần và năm 2020 gấp 1.79 lần so với Việt Nam Tương tự, doanh số bán hàng của Thái Lan năm 2019 gấp 3.13 lần và năm 2020 gấp 2.67 lần so với Việt Nam.
Bảng 3.1 Doanh số bán xe của các nước Đông Nam Á năm 2020 (nguồn: AAF) Ô tô du lịch Ô tô thương mại 2020 2019
Sản xuất của Indonesia và Thái Lan trong những năm 2019 và 2020 cho thấy sự chênh lệch lớn so với Việt Nam Cụ thể, sản xuất của Indonesia năm 2019 gấp 7.3 lần và năm 2020 gấp 4.17 lần so với Việt Nam Tương tự, sản xuất của Thái Lan năm 2019 gấp 11.43 lần và năm 2020 gấp 8.62 lần so với Việt Nam.
Bảng 3.2 Lượng sản xuất ô tô các nước Đông Nam Á năm 2020 (nguồn: AAF) Ô tô du lịch Ô tô thương mại 2020 2019
Indonesia có tỷ lệ sản xuất/bán hàng đạt 1.25-1.3, trong khi Thái Lan là 1.8-2.0, còn Việt Nam chỉ đạt 0.55-0.56 Điều này cho thấy Indonesia sản xuất thặng dư 25-30% để xuất khẩu, Thái Lan sản xuất gấp đôi nhu cầu nội địa để xuất khẩu, trong khi Việt Nam chỉ đáp ứng khoảng 55% nhu cầu trong nước.
Theo báo cáo của Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) vào tháng 4/2021, GDP bình quân đầu người của Việt Nam đạt 3.610 USD, thấp hơn mức trung bình của các nền kinh tế đang phát triển và thị trường mới nổi là 5.700 USD, cũng như các nền kinh tế phát triển với mức bình quân 12.160 USD.
Theo dự báo của IMF, thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam sẽ tiếp tục tăng trưởng và đạt mức cạnh tranh so với các nền kinh tế đang phát triển, các thị trường mới nổi và các nền kinh tế phát triển vào năm 2025 Sự tăng trưởng này phản ánh những nỗ lực cải cách kinh tế và phát triển bền vững của Việt Nam trong bối cảnh toàn cầu hóa.
Theo dự đoán của Statista, GDP bình quân đầu người Việt Nam năm 2024 sẽ đạt 4.817 USD và tiếp tục tăng Kinh nghiệm từ các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản cho thấy, khi GDP bình quân đầu người đạt 3.200 - 3.400 USD, người dân có khả năng mua ô tô cá nhân Do đó, thời điểm này đánh dấu giai đoạn mà đa số người dân Việt Nam bắt đầu xem xét việc sở hữu xe ô tô cá nhân.
Hình 3.10 Dự đoán thu nhập bình quân đầu người Việt Nam 2025 (nguồn: Statista)
Biểu đồ dưới đây minh họa mối quan hệ giữa thu nhập bình quân đầu người và số lượng xe trên 1000 dân, với màu đỏ đại diện cho Hoa Kỳ (châu Mỹ), màu xám cho Đức (châu Âu), màu xanh cho các nước châu Á và màu tím cho châu Phi Kết quả cho thấy thị trường xe nguyên chiếc vẫn còn hạn chế tại một số quốc gia châu Á và hầu hết các nước châu Phi.
Hình 3.11 Số lượng ô tô trên 1000 dân và thu nhập bình quân đầu người 2014
Theo thống kê năm 2019 của Ngân hàng Thế giới, khu vực Đông Nam Á có dân số khoảng 661 triệu người và GDP danh nghĩa đạt khoảng 3,317 tỷ USD Trong đó, Thái Lan có dân số khoảng 69,6 triệu người với GDP khoảng 543,5 tỷ USD, GDP trên đầu người đạt 7,806 USD và chỉ số ô tô là 266 xe trên 1000 dân Indonesia với dân số khoảng 270 triệu người có GDP khoảng 1,119 tỷ USD, GDP trên đầu người đạt 4,136 USD và chỉ số ô tô là 87 xe trên 1000 dân Việt Nam có dân số khoảng 96,5 triệu người, GDP khoảng 261,9 tỷ USD và GDP trên đầu người đạt 2,715 USD.
1000 dân là 23 xe Điều này cho thấy thị trường nội địa của Việt Nam còn rất lớn
Hình 3.12 Một số chỉ tiêu thị trường cơ bản của Đông Nam Á
Hình 3.13 Top 10 nền kinh tế lớn nhất thế giới năm 2018 (nguồn: ASEAN
Secretariat) Biểu đồ trên cho thấy, khối ASEAN nằm trong 10 nhóm có kinh tế lớn nhất thế giới với khoảng 3 tỷ USD năm 2018
Hình 3.14 Công nghiệp sản xuất phụ tùng ô tô của Việt Nam
Hiện nay, Việt Nam có 19 nhà sản xuất ô tô và 83/100 nhà sản xuất thiết bị gốc toàn cầu hoạt động tại đây, cùng với 350 doanh nghiệp công nghiệp phụ trợ và 1.200 doanh nghiệp sản xuất phụ tùng xe gắn máy Tổng công suất lắp ráp thiết kế đạt khoảng 680.000 xe/năm, chủ yếu tập trung vào sản xuất và lắp ráp ô tô, khung gầm, thân xe và các linh kiện như nội thất, ghế ngồi, lốp xe, phụ tùng nhựa và cao su Tuy nhiên, nhiều phụ tùng quan trọng như động cơ và hệ thống điều khiển chủ yếu do một số OEM toàn cầu sản xuất, nhưng Việt Nam chưa tận dụng được lợi thế này để phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước.
Theo thống kê của VAMA năm 2020, thị phần các hãng ô tô tại Việt Nam nhƣ sau: Ô tô Xe gắn máy Nhà cửa Đồ điện
Nhà lắp ráp thiết kế gốc
OEM Hệ thống điều khiển Thân xe Phụ tùng điện Nội thất
Nhà sản xuất chuyên cung cấp hệ thống lái, vỏ xe, phụ tùng điện tử, ghế ngồi, thiết bị gốc, hộp số, khung gầm xe, gương kính và bánh xe cùng các cụm phụ tùng chất lượng cao.
Hệ thống thông tin Mâm xe
Nhà thầu Dập Đúc Rèn Hàn cấp 1 Xi mạ Gia công Khuôn mẫu Xử lý nhiệt
Nhà thầu Dập Đúc Rèn Hàn sản xuất cấp 2 Xi mạ Gia công Khuôn mẫu Xử lý nhiệt phụ tùng
Nhà thầu Dập Đúc Rèn Hàn cấp 3 Xi mạ Gia công Khuôn mẫu Xử lý nhiệt
Nhà sản xuất Nhôm Nhựa Sắt Thép sản xuất nguyên liệu Cao su Vải Sơn Hóa chất nguyên liệu
Thị phần các hãng ô tô tại Việt Nam năm 2020 cho thấy sự phân bố không đồng đều, với Thaco dẫn đầu chiếm 35.50% Toyota đứng thứ hai với 24.90%, tiếp theo là Mitsubishi với 10.20% và Ford với 8.70% Các hãng khác như Honda, Suzuki, và Isuzu có thị phần lần lượt là 8.60%, 5.10% và 3.10% VinFast và Vinamoto Huyndai/VEAM chỉ chiếm 0.87% và 1.30% Điều này cho thấy thị trường ô tô Việt Nam không có hãng nào chiếm ưu thế vượt trội, cho thấy sự đa dạng trong lựa chọn cho người tiêu dùng.
Về mặt địa lý, 11 hãng hàng không tập trung ở phía Bắc, 2 hãng ở miền Trung và 8 hãng ở miền Nam, điều này dẫn đến việc không thể tiết kiệm chi phí logistic cũng như không chia sẻ nhà cung cấp để giảm bớt chi phí.
Hình 3.16 Phân bố các hãng ô tô tại Việt Nam
T HỊ PHẦN CÁC HÃNG Ô TÔ TẠI V IỆT NAM
Phân tích các yếu tố ảnh hưởng tới phát triển doanh nghiệp ô tô Việt Nam
Mẫu khảo sát được thu thập trực tuyến với tổng số 366 bảng câu hỏi đã được trả lời Sau khi phân tích, có 26 bảng câu hỏi không hợp lệ, do đó, số mẫu hợp lệ còn lại là 340 Đây là cỡ mẫu thích hợp cho nghiên cứu sử dụng phương pháp phân tích nhân tố.
Trong nghiên cứu này, chúng tôi đã thực hiện mã hóa 25 biến quan sát để đo lường 5 khái niệm, sau đó nhập liệu và phân tích bằng phần mềm SPSS phiên bản 21.0 Mẫu nghiên cứu được phân bố dựa trên một số thuộc tính của người được phỏng vấn.
Hình 3.22 Thống kê tần số
Trong khảo sát, ngành công nghiệp được phân chia thành bốn nhóm: nhóm dịch vụ, nhóm quản lý nhà nước, nhóm sản xuất và nhóm khác Nhóm khác dẫn đầu với 128 phiếu, chiếm 31.7%, tiếp theo là nhóm quản lý nhà nước với 98 phiếu, tương đương 28.8% Nhóm dịch vụ ghi nhận 76 phiếu, chiếm 22.4%, trong khi nhóm sản xuất có 58 phiếu, tương đương 17.1%.
Tổ chức được phân loại thành 4 nhóm chính: dịch vụ, doanh nghiệp tư nhân, cơ quan nhà nước, doanh nghiệp nước ngoài và doanh nghiệp liên doanh Trong đó, nhóm doanh nghiệp tư nhân chiếm ưu thế với 215 phiếu, tương đương 63.2% Các nhóm doanh nghiệp liên doanh và doanh nghiệp nước ngoài cũng có sự hiện diện đáng kể trong cơ cấu tổ chức.
21 và 63 phiếu tương đương 6.2% và 18.5% Nhóm doanh nghiệp nhà nước có 41 phiếu tương ứng với 12.1%
Vị trí công tác được phân chia thành bốn nhóm chính: công chức, quản lý doanh nghiệp, nhà nghiên cứu và nhóm khác Trong đó, nhóm quản lý doanh nghiệp chiếm tỷ lệ cao nhất với 264 phiếu, tương đương 77.6%, tiếp theo là nhóm công chức.
44 phiếu tương ứng với 12.9% Thứ ba là nhóm nhà nghiên cứu với 25 phiếu tương ứng với 7.4% Ít nhất là nhóm khác có 7 phiếu tương ứng với 2.1%
3.3.2.1 Biến quan sát thị trường
Trong năm qua, các biến quan sát đều có trị số trung bình trên 3.4, cho thấy sự tích cực trong ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam Biến “Các nhà sản xuất linh kiện ô tô ở Việt Nam có thể cạnh tranh về giá, có năng lực sản xuất và có chiến lược bán hàng cũng như marketing” đạt trị số cao nhất là 3.77 Tiếp theo, biến “Thị trường xe thân thiện môi trường sẽ phát triển không ngừng” có trị số 3.61, cho thấy tiềm năng của thị trường này Các biến “Khu vực ASEAN sẽ là thị trường tiềm năng cho Việt Nam” và “Dung lượng thị trường chưa đảm bảo tính kinh tế trong việc đầu tư sản xuất” đều có trị số 3.5 Cuối cùng, biến “Thị trường ô tô trong nước sẽ phát triển mạnh vào năm 2030” có trị số trung bình thấp nhất là 3.46.
Bảng 3.3 Thống kê mô tả biến quan sát thị trường
TT Thị trường Trung bình Độ lệch chuẩn
1 Thị trường trong nước sẽ phát triển mạnh vào năm 2030 3.46 1.191
2 Khu vực ASEAN sẽ là thị trường tiềm năng cho Việt Nam 3.50 1.169
3 Thị trường xe thân thiện môi trường sẽ phát triển không ngừng 3.61 1.203
4 Các nhà sản xuất linh kiện ô tô ở Việt Nam có thể cạnh tranh về giá, có năng lực sản xuất và có chiến lƣợc bán hàng cũng nhƣ marketing 3.77 1.169
5 Dung lượng thị trường chưa đảm bảo tính kinh tế trong việc đầu tƣ sản xuất 3.50 1.218
(Nguồn: Kết quả nghiên cứu SPSS)
3.3.2.2 Biến quan sát sản xuất phụ tùng
Các biến quan sát đều có trị số trung bình trên 3.22, trong đó, biến “Ngành sản xuất phụ tùng có đủ năng lực để cung cấp đầu ra cho ngành sản xuất ô tô” đạt trị số cao nhất là 3.58 Tiếp theo, hai biến “Doanh nghiệp ô tô Việt Nam chưa đầu tư thỏa đáng vào sản xuất phụ tùng” và “Tỷ lệ nội địa hóa cao sẽ giúp ngành doanh nghiệp ô tô tăng lợi nhuận” lần lượt có chỉ số 3.39 và 3.37 Hai biến còn lại, “Ngành công nghiệp Việt Nam có đủ nguồn lực để phát triển sản xuất phụ tùng” và “Doanh nghiệp ô tô Việt Nam sẽ phát triển khi sản xuất phụ tùng phát triển”, có trị số trung bình thấp hơn, lần lượt là 3.26 và 3.22.
Bảng 3.4 Thống kê mô tả biến quan sát sản xuất phụ tùng
TT Sản xuất phụ tùng Trung bình Độ lệch chuẩn
1 Doanh nghiệp ô tô Việt Nam chƣa đầu tƣ thỏa đáng vào sản xuất phụ tùng 3.39 866
2 Doanh nghiệp ô tô Việt Nam sẽ phát triển khi sản xuất phụ tùng phát triển 3.22 824
3 Ngành công nghiệp Việt Nam có đủ nguồn lực để phát triển sản xuất phụ tùng 3.26 795
4 Ngành sản xuất phụ tùng có đủ năng lực để cung cấp đầu ra cho ngành sản xuất ô tô 3.58 887
5 Tỷ lệ nội địa hóa cao sẽ giúp ngành doanh nghiệp ô tô tăng lợi nhuận 3.37 898
(Nguồn: Kết quả nghiên cứu SPSS)
3.3.2.3 Biến quan sát nguồn nhân lực
Năm biến quan sát đều có trị số trung bình xung quanh 3 Trong đó, biến
Nguồn nhân lực được coi là thế mạnh hàng đầu của Việt Nam với trị số trung bình đạt 3.17 Tiếp theo, hai yếu tố quan trọng là khả năng của các tổ chức giáo dục trong việc cung cấp nguồn nhân lực cho ngành công nghiệp ô tô và việc nâng cao trình độ lao động thông qua đào tạo, với chỉ số lần lượt là 3.13 và 3.11 Hai yếu tố còn lại, bao gồm khả năng đáp ứng các công việc kỹ thuật cao và khả năng cạnh tranh về giá nhân công, có trị số trung bình thấp hơn, lần lượt là 3.06 và 3.02.
Bảng 3.5 Thống kê mô tả biến quan sát nguồn nhân lực
TT Nguồn nhân lực Trung bình Độ lệch chuẩn
1 Việt Nam có thể cạnh tranh tốt về giá nhân công 3.02 682
2 Nguồn lao động Việt Nam có thể đáp ứng đƣợc các công việc đòi hỏi kỹ thuật cao 3.06 789
3 Trình độ của lực lƣợng lao động có thể đƣợc nâng cao thông qua đào tạo và giáo dục 3.11 781
4 Các tổ chức giáo dục ở Việt Nam có thể cung cấp đƣợc nguồn nhân lực cho doanh nghiệp ô tô 3.13 796
5 Nguồn nhân lực là thế mạnh của Việt Nam 3.17 813
(Nguồn: Kết quả nghiên cứu SPSS)
3.3.2.4 Biến quan sát kỹ thuật & công nghệ
Trong năm khảo sát, các biến quan sát đều có trị số trung bình thấp, dưới 3 Biến có trị số trung bình thấp nhất là “Các hãng sản xuất ô tô ở Việt Nam nên đầu tư chuyển giao công nghệ tiên tiến từ nước ngoài” với giá trị 2.43 Tiếp theo, hai biến “Doanh nghiệp Việt Nam có thể sản xuất được nhóm phụ tùng động cơ cơ bản, điện – điện tử, bánh xe – vỏ xe, phụ tùng khung gầm, phụ tùng nội thất, ghế ngồi…” và “Các hãng sản xuất ô tô ở Việt Nam có thể ứng dụng công nghệ 4.0 vào dây chuyền sản xuất” có trị số lần lượt là 2.49 và 2.54 Hai biến có chỉ số cao nhất là “Doanh nghiệp Việt Nam nên đầu tư vào công nghệ vật liệu để cung cấp cho ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng” và “Doanh nghiệp Việt Nam có thể sản xuất được hệ thống kiểm soát điều khiển lái, hệ thống thông tin.”
67 quản lý động cơ, hệ thống phụ tùng động cơ, hệ thống hybrid…” có trị số trung bình là 2.74
Bảng 3.6 Thống kê mô tả biến quan sát kỹ thuật & công nghệ
TT Kỹ thuật & công nghệ Trung bình Độ lệch chuẩn
1 Doanh nghiệp Việt Nam có thể sản xuất đƣợc nhóm phụ tùng động cơ cơ bản nhƣ vỏ xe, khung gầm, nội thất… 2.49 1.266
Hai doanh nghiệp Việt Nam có khả năng sản xuất các hệ thống kiểm soát điều khiển lái, hệ thống thông tin, hệ thống quản lý động cơ, hệ thống phụ tùng động cơ và hệ thống hybrid.
3 Doanh nghiệp Việt Nam nên đầu tƣ vào công nghệ vật liệu để cung cấp cho ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng 2.74 1.257
4 Các hãng sản xuất ô tô ở Việt Nam nên đầu tƣ chuyển giao công nghệ tiên tiến từ nước ngoài 2.43 1.268
5 Các hãng sản xuất ô tô ở Việt Nam có thể ứng dụng công nghệ 4.0 vào dây chuyền sản xuất 2.54 1.331
(Nguồn: Kết quả nghiên cứu SPSS)
Trong năm qua, các biến quan sát đều đạt trị số trung bình trên 3.5, với biến “Hỗ trợ kết nối, trở thành nhà cung cấp cho khách hàng trong và ngoài nước, xúc tiến thương mại, thu hút đầu tư” có trị số cao nhất là 3.98 Tiếp theo, biến “Cập nhật thông tin về doanh nghiệp hỗ trợ, nên nâng cao vai trò của các hiệp hội các nhà sản xuất ô tô ” ghi nhận trị số 3.77 Ba biến còn lại, bao gồm “Vận dụng nguồn tài chính từ chính phủ”, “Vận dụng nguồn vốn hỗ trợ đào tạo, hỗ trợ áp dụng hệ thống – công cụ quản lý, R&D” và “Vận dụng ưu đãi về thuế từ chính phủ”, lần lượt có trị số trung bình là 3.66, 3.60 và 3.58.
TT Vận dụng chính sách Trung bình Độ lệch chuẩn
1 Vận dụng ƣu đãi về thuế từ chính phủ 3.58 781
2 Vận dụng nguồn tài chính từ chính phủ 3.66 894
3 Vận dụng nguồn vốn hỗ trợ đào tạo, hỗ trợ áp dụng hệ thống – công cụ quản lý, R&D 3.60 872
4 Hỗ trợ kết nối, trở thành nhà cung cấp cho khách hàng trong và ngoài nước, xúc tiến thương mại, thu hút đầu tư 3.98 872
5 Cập nhật thông tin về doanh nghiệp hỗ trợ, nên nâng cao vai trò của các hiệp hội… 3.77 873
(Nguồn: Kết quả nghiên cứu SPSS)
3.3.3 Phân tích độ tin cậy của thang đo thông qua hệ số Cronbach’s Alpha
Tiêu chí để đánh giá độ tin cậy thang đo là Cronbach s Alpha lớn hơn 0.6
Bảng 3.8 Phân tích độ tin cậy
Biến quan sát Cronbach s Alpha N of Items
(Nguồn: Kết quả nghiên cứu SPSS)
Kết quả kiểm định độ tin cậy Cronbach's Alpha cho thấy giá trị của năm biến quan sát thị trường, sản xuất phụ tùng, nguồn nhân lực, kỹ thuật công nghệ và vận dụng chính sách lần lượt là 0.904, 0.888, 0.854, 0.798 và 0.880, đều lớn hơn 0.7 Điều này cho thấy tất cả các biến quan sát đều đạt độ tin cậy cao và đủ điều kiện để được sử dụng trong phân tích nhân tố tiếp theo.
3.3.4 Phân tích nhân tố khám phá EFA
Kết quả phân tích độ tin cậy cho thấy 25 biến quan sát đạt tiêu chuẩn và được đưa vào phân tích nhân tố bằng phương pháp Principal Components với phép quay Varimax Mục tiêu là phát hiện cấu trúc và đánh giá mức độ hội tụ của các biến Các biến quan sát sẽ được kiểm tra mức độ tương quan theo nhóm, với tiêu chuẩn KMO lớn hơn 0.5 và kiểm định Bartlett có ý nghĩa sig < 0.05 để chứng minh tính thích hợp của dữ liệu Giá trị Eigenvalues phải lớn hơn 1 và tổng phương sai trích lớn hơn 50% Những biến có hệ số Factor loading nhỏ hơn 0.5 sẽ bị loại để đảm bảo sự hội tụ giữa các biến trong mỗi nhân tố, và những trường hợp không thỏa mãn các điều kiện sẽ bị loại bỏ.
Bảng 3.9 KMO và Kiểm định Bartlett
Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy .846 Bartlett s Test of Sphericity Approx Chi-Square 4.680E3 df 300
(Nguồn: Kết quả nghiên cứu SPSS)
Kết quả phân tích nhân tố cho thấy chỉ số KMO đạt 0.846, vượt mức tối thiểu 0.5, chứng tỏ dữ liệu hoàn toàn thích hợp cho phân tích Đồng thời, kiểm định Bartlett có giá trị 4.680 với mức ý nghĩa sig = 0.000, nhỏ hơn 0.05, cho thấy các biến có mối tương quan với nhau và đáp ứng điều kiện cần thiết để thực hiện phân tích nhân tố.
Bảng 3.10 Giá trị tổng phương sai trích
(Nguồn: Kết quả nghiên cứu SPSS)
Kết quả cho thấy 25 biến quan sát ban đầu đƣợc nhóm thành 05 nhóm
- Giá trị tổng phương sai trích = 66.672% > 50%: đạt yêu cầu; khi đó có thể nói rằng 05 nhân tố này giải thích 67.952% biến thiên của dữ liệu
- Giá trị hệ số Eigenvalues của các nhân tố đều cao (>1), nhân tố thứ 5 có Eigenvalues (thấp nhất) = 1.917> 1
Ma trận nhân tố với phương pháp xoay Principal Varimax:
Bảng 3.11 Ma trận xoay nhân tố
TT5 Dung lượng thị trường nhỏ 858
TT3 Thị trường xe thân thiện môi trường 832
TT1 Thị trường ô tô trong nước 814
TT4 Linh kiện ô tô VN có thể cạnh tranh 776
CS5 Cập nhật thông tin về CNHT 868
CS2 Vận dụng nguồn tài chính từ chính phủ 827
CS4 Hỗ trợ kết nối, xúc tiến thương mại 786
CS3 Vận dụng hỗ trợ đào tạo, dụng hệ thống – công cụ quản lý, R&D 768
CS1 Vận dụng ƣu đãi về thuế từ chính phủ 748
SX1 DNOT chƣa đầu tƣ vào SXPT 879
SX5 Tỷ lệ nội địa hóa cao giúp tăng lợi nhuận 861
SX2 DNOT sẽ phát triển khi SXPT phát triển 828
SX3 CNOT đủ nguồn lực để SXPT 730
Extraction Method: Principal Component Analysis
SX4 SXPT đủ lực cấp đầu ra cho SXOT 664
NL5 NNL là thế mạnh của Việt Nam 831
NL1 NNL cạnh tranh tốt về giá nhân công 814
NL2 NNL đáp ứng đƣợc kỹ thuật cao 786
NL4 Có thể cung cấp NNL cho SXOT 762
NL3 NNL có thể đào tạo và giáo dục 739
CN5 DNOT có thể ứng dụng công nghệ 4.0 808
CN3 Nên đầu tƣ vào công nghệ vật liệu 756
CN2 DNOT sản xuất đƣợc phụ tùng khó 751
CN1 DNOT sản xuất đƣợc phụ tùng cơ bản 732
CN4 DNOT nên đầu tƣ chuyển giao công nghệ 586
Extraction Method: Principal Component Analysis
Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization a Rotation converged in 6 iterations
(Nguồn: Kết quả nghiên cứu SPSS)
Hệ số tải nhân tố là đều lớn hơn 0,5 cho thấy đảm bảo mức ý nghĩa thiết thực của EFA và có ý nghĩa thực tiễn
Kiểm định hệ số tương quan Pearson là công cụ quan trọng để xác định mối liên hệ tuyến tính giữa các biến độc lập và biến phụ thuộc Khi các biến có sự tương quan mạnh, cần đặc biệt chú ý đến vấn đề đa cộng tuyến trong quá trình phân tích hồi quy.
Ma trận tương quan giữa các biến:
Bảng 3.12 Phân tích tương quan
Thị trường Sản xuất phụ tùng Nguồn nhân lực
** Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed)
* Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed)
(Nguồn: Kết quả nghiên cứu SPSS)
Đánh giá chung thực trạng phát triển doanh nghiệp ô tô Việt Nam
Mô hình nghiên cứu ban đầu đã tích hợp 5 khái niệm chính: thị trường, sản xuất phụ tùng, nguồn nhân lực, kỹ thuật & công nghệ, và vận dụng chính sách Những khái niệm này được cụ thể hóa qua 25 biến Sau khi tiến hành phân tích độ tin cậy, tất cả các biến đều được giữ lại trong mô hình mà không có biến nào bị loại bỏ.
Trong phân tích nhân tố, 25 biến được phân tích và tải vào 5 nhân tố khác nhau Khi thực hiện phân tích hồi quy với 5 nhân tố này, kết quả cho thấy cả 5 nhân tố đều có vai trò quan trọng trong việc giải thích sự phát triển của doanh nghiệp ô tô Cụ thể, các nhân tố bao gồm sản xuất phụ tùng (B=0.334), nguồn nhân lực (B=0.225), vận dụng chính sách (B=0.190), kỹ thuật & công nghệ (B=0.174) và thị trường (B=0.169).
Sản xuất phụ tùng có ý nghĩa quyết định đến phát triển doanh nghiệp ô tô
Ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng tại Việt Nam hiện chưa được đầu tư đầy đủ, điều này ảnh hưởng đến sự phát triển của doanh nghiệp ô tô trong nước Tuy nhiên, Việt Nam có đủ nguồn lực và năng lực để phát triển ngành sản xuất phụ tùng, từ đó cung cấp đầu ra cho ngành ô tô Tăng tỷ lệ nội địa hóa sẽ giúp các doanh nghiệp ô tô gia tăng lợi nhuận, thúc đẩy sự phát triển bền vững cho ngành công nghiệp này.
Kỹ thuật và công nghệ đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của doanh nghiệp ô tô Việt Nam Hiện nay, các doanh nghiệp có khả năng sản xuất nhiều loại phụ tùng như động cơ, điện – điện tử, bánh xe, khung gầm, và nội thất Việc áp dụng công nghệ 4.0 vào dây chuyền sản xuất là cần thiết để nâng cao hiệu quả Tuy nhiên, để sản xuất các phụ tùng phức tạp như hệ thống kiểm soát lái, thông tin, và động cơ hybrid, doanh nghiệp cần đầu tư vào việc chuyển giao công nghệ tiên tiến từ nước ngoài cũng như phát triển công nghệ vật liệu cho ngành sản xuất phụ tùng.
Doanh nghiệp ô tô Việt Nam đang khai thác nguồn nhân lực được đào tạo bởi Nhật Bản trong lĩnh vực kỹ thuật, nhằm nghiên cứu và sản xuất phụ tùng cho xe tương lai theo xu hướng CASE Điều này sẽ giúp nâng cao vị thế của Việt Nam trên bản đồ công nghệ ô tô toàn cầu.
Koya – Tổng giám đốc Công ty Toyonaka Industries Nhật Bản
Nguồn nhân lực có ý nghĩa quyết định đến sự phát triển doanh nghiệp ô tô
Việt Nam có lợi thế cạnh tranh về giá nhân công và nguồn lao động có khả năng đáp ứng các công việc kỹ thuật cao Trình độ lực lượng lao động có thể được nâng cao thông qua đào tạo, với sự hỗ trợ từ các tổ chức giáo dục trong nước Như vậy, nguồn nhân lực chính là một trong những thế mạnh lớn của Việt Nam.
Độ chính xác của phụ tùng trong ngành sản xuất phụ thuộc vào thiết bị và quy trình, điều này đòi hỏi việc bảo trì, bảo dưỡng, lập trình và vận hành phải được thực hiện tốt Tất cả những công việc này đều cần sự can thiệp của con người, vì vậy, đào tạo nguồn nhân lực là yếu tố quan trọng nhất để đảm bảo chất lượng trong ngành công nghiệp sản xuất, theo Hồ Lữ Lâm Trần, Chủ tịch Trung tâm R&D công nghệ cao Việt Nhật.
Vận dụng chính sách là yếu tố quyết định cho sự thành công trong phát triển doanh nghiệp ô tô Doanh nghiệp cần khai thác các ưu đãi về thuế, nguồn tài chính, và hỗ trợ đào tạo từ chính phủ, đồng thời áp dụng các hệ thống quản lý và nghiên cứu phát triển (R&D) Hơn nữa, việc tận dụng các hỗ trợ kết nối, trở thành nhà cung cấp cho khách hàng, và xúc tiến thương mại sẽ giúp thu hút đầu tư hiệu quả Chính phủ cần tập trung vào việc thu hút các nhà sản xuất phụ tùng, không chỉ các hãng ô tô, và cập nhật thông tin về các doanh nghiệp hỗ trợ, đồng thời nâng cao vai trò của các hiệp hội sản xuất ô tô và phụ tùng.
Các nhà sản xuất phụ tùng gốc (OEM) sẽ chú trọng vào việc phát triển nền kinh tế sản xuất, trong khi đó, các hãng xe (ODM) chỉ tập trung vào mục tiêu thương mại.
Thị trường ô tô đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của doanh nghiệp ô tô Việt Nam, với triển vọng mạnh mẽ vào năm 2030 Khu vực ASEAN được xem là thị trường tiềm năng, nơi công nghệ thân thiện với môi trường sẽ dẫn dắt xu hướng Các nhà sản xuất linh kiện ô tô cần phải cạnh tranh về giá cả, nâng cao năng lực sản xuất và xây dựng chiến lược bán hàng cùng marketing hiệu quả Tuy nhiên, hiện tại, dung lượng thị trường vẫn chưa đủ lớn để đảm bảo tính kinh tế cho việc đầu tư sản xuất.
Trong 20 năm tới, xe động cơ đốt trong vẫn sẽ chiếm ưu thế trên toàn cầu, đặc biệt ở những khu vực mà hạ tầng cho xe điện chưa phát triển đầy đủ Do đó, nghiên cứu và phát triển công nghệ phương tiện không phát thải (ZEV) sẽ tiếp tục là một lĩnh vực sản xuất có tiềm năng sinh lợi cao, theo Mizukoshi Hideaki, một nhà thầu của Aisin Seiki.
Chương 3 trình bày kết quả phân tích mô tả, phân tích độ tin cậy của thang đo, và phân tích các nhân tố khám phá Dùng thang đo Likert 5 bậc với 25 biến quan sát đã rút ra đƣợc 5 yếu tố tác động đến phát triển doanh nghiệp ô tô Việt Nam đến năm
Đến năm 2030, năm yếu tố chính ảnh hưởng đến sự phát triển của doanh nghiệp ô tô Việt Nam được xác định theo thứ tự ưu tiên: (1) Sản xuất phụ tùng, (2) Nguồn nhân lực, (3) Vận dụng chính sách, (4) Kỹ thuật & công nghệ, và (5) Thị trường Hệ số hồi quy dương của các biến độc lập cho thấy mối quan hệ tích cực với sự phát triển của doanh nghiệp ô tô, xác nhận các giả thuyết H1, H2, H3, H4, H5 đã đề ra.
