nhận hàng hóa xuất nhập khẩu của công ty VSICO
3.3.1. Hoàn thiện hệ thống chính sách, cơ chế quản lý của Nhà nước về giao nhận, thiết lập khung pháp lý phù hợp với điều kiện giao nhận tại Việt Nam
Tiếp tục thực hiện chính sách cải cách thủ tục hành chính, chủ động thực hiện nghiêm túc trong việc thông quan điện tử trên Hệ thống VNACCS/VCIS
Ngày 25 tháng 3 năm 2014, Tổng cục Hải quan đã ban hành Kế hoạch triển khai Hệ thống VNACCS/VCIS thuộc Dự án triển khai thực hiện Hải quan điện tử và Một cửa quốc gia nhằm hiện đại hóa Hải quan (gọi tắt là Hệ thống VNACCS/VCIS) theo quyết định số 865/QĐ – TCHQ
Bên cạnh những kết quả tích cực, thời gian thông quan nhanh, tiết kiệm thời gian, chi phí, thời gian linh hoạt mang lại hiệu quả cao. Tuy nhiên, vì hệ thống điện tử còn mới nên cán bộ hải quan còn lúng túng trong sử dụng, chưa thành thạo, nhiều vướng mắc phát sinh do quy trình, hướng dẫn chưa đầy đủ, máy móc trong xử lý công việc vì chưa có kinh nghiệm nhiều hay cũng như nhiều lỗi kỹ thuật thì cũng đang được khắc phục dần.
Trong tình hình như vậy cán bộ, công chức Hải quan cần phải nỗ lực hơn nữa, nhiệt tình hơn để hỗ trợ doanh nghiệp xử lý vướng mắc để làm sao đạt hiệu quả nhất.
Tiếp tục triển khai thực hiện nghiêm túc theo chỉ thị số 4632/CT-TCHQ ngày 26 tháng 4 năm 2014 về việc chấn chỉnh tác phong làm việc, thái độ ứng xử của cán bộ, công chức hải quan trong việc hỗ trợ doanh nghiệp thực hiện thông quan điện tử trên hệ thống VNACCS/VCIS.
Nhà nước cần hoàn thiện luật Hàng hải, sửa đổi và bổ sung các điều khoản phù hợp với tình hình giao nhận hiện nay và trên thế giới, nhằm giúp ngành giao nhận vận tải cũng như người giao nhận bảo vệ được quyền lợi của họ khi ngày càng nhiều hãng nước ngoài vào Việt Nam.
Tiếp tục thực hiện chính sách hạn chế tàu nước ngoài vận tải container nội địa nhằm tăng thị phần vận tải của các hãng tàu vận tải Việt Nam
Hiện nay thì có tới 40 hãng tàu nước ngoài đang hoạt động khai thác tại Việt Nam, trong đó có nhiều hãng nổi tiếng như Maerk lines, NYK lines, CMA CGM, MSC....các hãng tàu nước ngoài vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu lên tới 70% lượng hàng XNK của Việt Nam. Hiện nay, xu hướng các hãng còn liên kết lại vơi nhau tạo thành tập đoàn lớn trong khai thác vận tải như liên minh CKYH gồm các hãng K-line, COSCO, Hanjin Shipping, Yang Ming Line, Liên minh P3 gồm Maersk Lines, MSC lines và CMA CGM. Các hãng tàu biển thế giới với dội tàu trọng tải lớn, tiềm lực tài chính hùng hậu nên các hãng tàu Việt Nam rất khó mà cạnh tranh giành thị trường vận tải cũng như giao nhận hàng hóa. Chính vì vậy, năm 2012 Cục HHVN đã trình bộ trưởng GTVT phương án thay tàu nước ngoài vận tải nội địa bằng tàu Việt
Nam, theo đó kể từ ngày 01/4/2013, Bộ giao thông vận tải đã ngừng cấp phép cho tàu mang quốc tịch nước ngoài thuộc sở hữu nước ngoài vận tải nội địa, chỉ gia hạn cấp phép cho hãng tàu thực hiện việc gom hoặc phân phối hàng hóa XNK cho tàu mẹ của hãng tải một cảng nhất định.
Nhà nước cần xây dựng cơ chế quản lý về giao nhận cũng như thiết lập khung pháp lý phù hợp với các điều kiện giao nhận hàng tại Việt Nam để tạo điều kiện thuận lợi cho các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam.
Trong báo cáo của Bộ Công Thương, có đến 80% hàng hóa XNK của Việt Nam xuất FOB, nhập CIF này (mua tại cảng đến, bán tại cảng đi) với hình thức này thì chủ yếu có lợi cho đối với hàng rời, còn các hàng trong Container thì đây là hình thức gặp nhiều khó khăn và dẫn đến tình trạng ký kết hợp đồng XK và NK theo hình thức này đã loại bỏ tất cả các nhà cung cấp dịch vụ nội địa và hơn thế là doanh nghiệp XNK vẫn sợ rủi ro về hàng hóa khi mua FOB và bán CIF nên trong hợp đồng vận chuyển sẽ thuộc chỉ định của người mua nước ngoài, khi NK theo hình thức CIF thì các dịch vụ như bảo hiểm, vận tải...đều rơi vào tay đối tác nước ngoài. Vì vậy rất cần sự can thiệp của Nhà nước.
3.3.2. Tăng cường quản lý Nhà nước đối với hoạt động giao nhận
Tiếp tục phát huy vai trò của Hiệp hội giao nhận kho vận để tạo một môi trường cho các doanh nghiệp hoạt động lành mạnh. Ngày càng khuyến khích doanh nghiệp không những tham gia Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam mà còn tham gia Hiệp hội giao nhận quốc tế:
- Để tạo uy tín hơn nữa cho khách hàng
- Giúp các doanh nghiệp nắm bắt thông tin một cách nhanh chóng, đầy đủ và chính xác về cơ hội, rủi ro...từ đó doanh nghiệp đưa ra các kế hoạch để đem lại hiệu quả cao.
- Các doanh nghiệp hợp tác và hỗ trợ nhau để tạo ra một qui trình khép kín, một dịch vụ trọn gói tốt nhất cho khách hàng
Bên cạnh đó nhà nước cần đưa ra biện pháp để giải quyết tình trạng cân bằng vầ phân bố hàng hóa các tàu, container tại các cảng của nước ta. Nếu nói các cảng ở phía Nam và một số cảng lớn ở phía Bắc như Hải Phòng có tải trọng hàng hóa lớn thì một số cảng ở miền Trung lại ngược lại, chiếm 2/3 tổng số cảng biển cả nước. Bình quân mỗi tỉnh ở miền trung có 2-3 cảng biển, nhưng hiệu quả hoạt động của các cảng biển
không hề khả quan chỉ chiếm khoảng gần 10% số lượng TEU (2009) và hơn thế thì mức giá cước tại các cảng này cao hơn các cảng phía Nam vì dầu tư vào cảng rất cao. Vì thế, việc nhà nước cần phải tăng cường các công cụ quản lý hợp lý để phối hợp nhịp nhàng lượng hàng hóa luân chuyển tại các cảng ở các khu vực Bắc Trung Nam đều đặn và cân bằng tránh tình trạng cảng thì quá tải, cảng thì thưa thớt.
Việc quản lý giá cước chưa chặt chẽ dẫn đến tình trạng cạnh tranh bất bình đẩng. Các cảng biển đua nhau giảm giá dịch vụ, giá thấp đến mức tối thiểu nhưng vẫn không đủ sức cạnh tranh và nguy cơ “phá giá” đang tiềm ẩn của các doanh nghiệp cảng biển. Điều này làm cho các cảng giảm chất lượng dịch vụ, giảm sức đầu tư. Chính vì vậy, nhà nước cần có chính sách hợp lý về mức cước tàu biển rõ ràng cụ thể cho các DN vận tải biển ở các cảng Việt Nam và cần chỉ đạo kiểm tra rà soát để cước phí cảng biển tiến tới mặt bằng chung của khu vực.
3.3.3. Đầu tư, xây dựng, nâng cấp và phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho công tác giao nhận công tác giao nhận
Thứ nhất, đẩy mạnh đầu tư, xây dựng và nâng cấp các cảng tại Việt Nam
Hiện tại thì nước ta có tổng là 44 cảng biển (14 cảng biển loại I, 17 cảng biển loại II và 13 cảng biển loại III) theo baodautu.11/11/2013. Tuy nhiên thì cảng biển nước ta còn nhiều bất cập:
- Chưa có một cảng chuyên dụng đối với tầu container mẹ trong khi xu hướng vận chuyển đường biển bằng container phát triển mạnh mẽ trong những năm gần đây.
- Hầu hết là cảng nhỏ, bé, tiêu chuẩn kỹ thuật lạc hậu. Chưa có cảng nước sâu đủ sức tiếp nhận được tàu có trọng tải cỡ lớn trên 50.000 DWT ra vào trong mọi điều kiện. Chỉ có một số ít các cảng như Sài gòn cho tàu 20.000 DWT, Vũng tàu 30.000 DWT, Hải phòng cho phép tàu 10.000 DWT nhưng phải trong điều kiện triều cường, Cái Lân cho phép tàu 30.000 DWT ra vào trong điều kiện bình thường.
- Các cảng lớn hầu hết nằm sâu trong đất liền, cách phao 0 tương đối xa, như Sài Gòn là 90 Km, Hải Phòng là 36 Km, Cần Thơ là 110 Km. Độ sâu luồng lạch ra vào các cảng hầu hết là bị hạn chế và bị sa bồi khá nặng nề, như với cảng Hải phòng độ sâu chỉ đạt - 4,5 m, cảng Sài Gòn đạt - 8,5 m. Chi phí cho việc duy tu, nạo vét luồng cực kỳ tốn kém, một số cảng có nguy cơ không còn sử dụng được nữa.
- Các cảng phân bố không đồng đều. Mặt khác do việc quy hoạch cảng chưa được thống nhất và triệt để nên đã xảy ra tình trạng xây dựng cảng tràn lan tự phát của
các địa phương, các ngành gây nên.
- Trang thiết bị bốc xếp hàng hóa nói chung cũ và lạc hậu, các thiết bị cơ bản tồn tại từ khi còn là cảng tổng hợp do vậy không còn phù hợp với việc bốc xếp hàng hóa hiện tại.
Vì vậy cần tập trung xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển cho hợp lý, đồng thời đảm bảo tính hiện đại đáp ứng nhu cầu thực tế.
Nhà nước cần phải xây dựng nhiều cảng biển có quy mô trọng điểm chính ở các tỉnh có lượng hàng hóa lưu chuyển nhiều hơn, tránh tình trạng mất cân bằng cảng hàng nhiều và cảng hàng ít dẫn đến quá tải và xuống cấp như cảng ở TP HCM. Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, tốc độ tăng trưởng hàng hóa và đặc biệt là hàng hóa container vận chuyển bằng đường biển đang tang lên nhanh chóng trên 20% từ năm 2001- 2012. Vì vậy các cảng biển phải được đầu tư, tu sửa và nâng cấp để theo kịp với tốc độ phát triển.
Thứ hai, đầu tư, ứng dụng, nâng cấp và phát triển hạ tầng công nghệ thông tin trong ngành giao nhận tại các cảng.
Ứng dụng công nghệ thông tin (IT) và hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) trong quản lý và khai thác cảng biển đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của ngành vận tải biển. Các hệ thống này chính là “phần mềm” của cảng biển, giúp hạn tối đa sai sót của con người, tiết kiệm thời gian cũng như chi phí, đơn giản hóa thủ tục giấy tờ, nâng cao năng suất xếp dỡ của cảng biển và công suất của kho, bãi. Hơn thế nữa IT và EDI còn là những yếu tố cơ bản đặt nền móng cho các cảng biển hướng tới việc ứng dụng thương mại điện tử.
Tuy nhiên, việc ứng dụng IT và EDI trong quản lý và khai thác container tại các cảng biển mới dùng lại ở mức độ nhất định. Vì thế nhà nước cũng cần đầu tư nhanh chóng và triển khai thực hiện một cách tích cực hơn để các doanah nghiệp vận tải biển ứng dụng và phát huy được khả năng của mình không những trên sân nhà mà còn trên trường quốc tế.
3.3.3. Phê chuẩn, tham gia các công ước quốc tế liên quan đến giao nhận vận tải
Hiện nay, Việt Nam đang xem xét gia nhập các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, chủ yếu là ba công ước: Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển (Hague – Visby) thì quyền lợi của chủ tàu được bảo đảm, Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển (Hamburg) thì lại bảo vệ quyền lợi cho chủ hàng nhiều hơn và Công ước Liên quốc về Hợp đồng hàng hóa một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển (Rotterdam) thì dung hòa cả 2 công ước nói trên và mang tính chuyên nghiệp cao nhưng lại có ít nước tham gia nên chưa có hiệu lực do nhiều lo ngại về sự phức tạp của nó. Việc ký kết và tham gia các công ước rất có ý nghĩa cho ngành giao nhận ở Việt Nam, tuy nhiên để lựa chọn tham gia công ước nào thì cần phải nghiên cứu kỹ những nội dung bao hàm trong nó và có sự so sánh với thực tế kinh tế và pháp luật hiện hành.
Theo ông Phạm Đình Thưởng, Vụ pháp chế - Bộ Công Thương nói rằng “tham gia công ước quốc tế là cơ hội để Việt Nam vừa hoàn thiện các quy định của Pháp luật Hàng hỉa cho phù hợp với thực tiễn hàng hải quốc tế hiện đại, vùa giúp ngành hàng hỉa nói schung và đội tàu Việt Nam trưởng thành và phát triển. Khi có Công ước quốc tế, DN sẽ chủ động hơn về nguồn luật áp dụng khi xảy ra tranh chấp. Lòng tin của bận hàng với ngành vận tải đường biển trong nước sẽ tăng lên. Từ đó, DN XNK sẽ dễ dàng thương lượng về hợp đồng, chủ động chọn đối tác vận chuyển, tiết kiệm chi phí.
Theo ông David Luff, Công ty luật Appleton Luff – Interational Lawyers, Chuyên gia dự án Mutrap “việc tham gia các công ước quốc tế không cần gấp gáp, tuy nhiên để tạo niềm tin cho những người gửi hàng nước ngoài sử dụng dịch vụ vận tải Việt Nam, theo tôi các bạn nên tham gia vào công ước, đây là vấn đề mang tính chiến lược”. Vì vậy, việc gia nhập các công ước quốc tế là điều mà bất kỳ quốc gia nào cũng muốn hướng tới. Cho nên để giúp các DN mang tính cạnh tranh cao trong ngành vận tải biển thì về phía nhà nước càng phải nâng cao luật hàng hải của Việt Nam, nhiều điểm không tương thích với các điều luật của các công ước quốc tế nên khi gặp trường hợp tranh chấp, chủ hàng hoặc chủ tàu Việt Nam thường bị thua kiện do họ áp dụng theo công ước quốc tế.
Như vậy, để đạt được hiệu quả tốt nhất thì cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa chính quyền và ngay nội tại trong công ty.
KẾT LUẬN
Ngành vận tải hàng hóa quốc tế ngày càng có vai trò quan trọng, không những là cầu nối để trao đổi hàng hóa giữa các quốc gia hay vùng lãnh thổ trên thế giới mà còn là phương tiện quan trọng trong thương mại quốc tế. Khi thương mại quốc tế ngày càng phát triển thì đó chính là lúc ngành vận tải quốc tế được tiếp sức mạnh hơn. Cùng với xu hướng phát triển kinh tế giới, thì ngành giao nhận đường biển sẽ có triển vọng phát triển rất nhanh, nắm bắt được điều đó công ty cổ phần hàng hải VSICO ngày càng nỗ lực để hoàn thiện và nâng cao hiệu quả của hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển để đáp ứng với nhu cầu vận tải trên thế giới, hướng tới mục tiêu trở thành một công ty hoạt động vận tải biển số một ở Việt Nam và Đông Nam Á.
Bài viết trên đây đã trình bày về cơ sở lý luận về hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như phân tích tình hình hoạt động giao nhận hàng hóa XNK bằng đường biển của công ty và đưa ra những kiến nghị cho phía công ty cũng như phía nhà nước để nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động giao nhận hàng hóa XNK của công ty cổ phần hàng hải VSICO.
Một lần nữa cho em gửi lời cảm ơn sâu sắc tới PGS.TS Ngô Thị Tuyết Mai đã nhiệt tình giúp đỡ và hướng dẫn em để em hoàn thành bài viết này. Do thời gian cũng như hiểu biết còn hạn hẹp kính mong thầy cô và bạn đọc có ý kiến đóng góp để bài viết được hoàn thiện hơn.
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO + Sách Tiếng Việt:
1. Nguyễn Hồng Đàm (Chủ biên) – Hoàng Văn Châu - Nguyên Như Tiến – Vũ Sỹ Tuấn (2003). Vận tải và giao nhận trong ngoại thƣơng. Nhà xuất bản Giao thông vận tải Hà Nội
2. Võ Thị Thanh Thu (2011). Kỹ thuật kinh doanh xuất nhập khẩu. Nhà xuất
bản Tổng hợp TP. Hồ Chí Minh
3. Đoàn Thị Hồng Vân (2000). Kỹ Thuật Ngoại Thƣơng. Nhà xuất bản Thống kê
+ Tham khảo web:
1. Cục hàng hải Việt Nam, “Giải pháp nâng cao năng lực thị phần vận tải của đội
tàu biển Việt Nam và chính sách hạn chế tàu nước ngoài vận tải nội địa”. :
http://www.vinamarine.mt.gov.vn/. Ngày 12/03/2014
2. Lê Thùy Hương, “ Giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu tại công ty giao nhận
kho vận ngoại thương (Vinatrans) HP. Thực trạng và một số giải pháp”.
Luanvan.net. Ngày 12/07/1012
3. Nguyễn Phượng “Tham gia công ước quốc tế về vận tải biển: Thời điểm nào?”.