- Nghị dinh sỏ' 603Cab/SG ngày 23/11/1951, dặt thuế đảm phụ quốc phòng và quàn nhu cho ngàn sách quốc gia; đánh theo tổng số thuế thương vụ và thuế nghẻ nghiệp Định suất dảm phụ đánli vào thuế thương
2.2- CÔNG NGHIỆP THÀNH PHỐ TRONG THỜI CHIẾN TRANH.
2.2.1- Công nghiệp của tư bản Pháp.
Đây là mảng công nghiệp được tư bản Pháp xây dựng từ những năm đầu thế kv ở Hà Nội gồm: các nhà máy, xí nshiệp của các công ty, các hãng tư bản lớn và một số tư nhân Pháp. Hầu hết các cơ sở này đã bị cuộc chiến tranh mùa Đông năm 1946 làm hư hỏng thiệt hại nhiều.
Thực hiện Sắc lệnh 20/7/1946 của Tổng thống Pháp, “Liên hiệp nghiệp đoàn chuyên nghiệp Đông Dương ở Pari” cũng đã đến Hà Nội điều tra cụ thể về những thiệt hại của các xí nghiệp và để nghị phòng thương mại Hà Nội, giới chủ tư bản Pháp có những biện pháp cụ thể để đền bù cho thích hợp.
Các xí nghiệp bị thiệt hại nặng sẽ được đền bù thiệt hại (Điện, Nước, Hòa xa Hà Nội, Sở xe điện...) theo Nghị định N°41 - 1884 (20/5/1948) của Cao uỷ Pháp, nhưng đến tháng 9/1950, các đại diện giới chủ tư bản Pháp là uỷ viên phòng thương mại Hà Nội vẫn còn tiếp tục thảo luận về việc đền bù cho các xí nghiệp và những người bị thiệt hại chiến tranh sao cho phù hợp. Song song với việc thực hiện đền bù thiệt hại chiến tranh, tư bản Pháp nhanh chóng đưa trang thiết bị, máy móc mới thay thế trang thiết bị cũ đã bị hỏng và lạc hậu nhằm tái thiết lại và công nghiệp hoá, hiện đại hoá nền kinh tế thành phố. Cục tái thiết thành phô' được thành lập đầu năm 1948, nghiên cứu việc xây dựng cơ sở hạ tầng đô thị, trong đó có việc quy hoạch các khu chức năng, mở mang các cơ sở công nghiệp, di chuyển các xí nghiệp độc hại nhiều ra khỏi nội thành. Nhưng dự án này đã không được thực hiện do thành phố luôn luôn bị thiếu kinh phí hoạt độns. Cả chủ tnrcmg “công nghiệp hoá” của tư bản Pháp cũng chỉ thực hiện được một phần nhỏ. Những máy móc, trang thiết bị đưa từ Pháp sang chỉ để tân trang cơ khí hoá, nâng cao hơn một mức công suất hoạt động của các xí nghiệp, nhưng đó chưa phải là sự nghiệp “công nghiệp hoá” cho Hà Nội. Các công chức, công nhân kỹ thuật được hồi ngạch, đền bù lương từ khi các chủ Pháp gián đoạn sản xuất (tháng 3/1945).
“Quỹ bù trừ ' (Caise de Compensation), tại Bắc Việt, chỉ có một quỹ cho cả hai thành phố Hà Nội - Hải Phòng. Ồng Sômét (Chaumette), giám đốc Syndica Giấy, Tổng thư ký thương mại và công nghiệp Hà Nội, lãnh đạo quỹ này sẽ trả phụ cấp cho công nhân và gia đình bằng 1% - 2% lương tháng. Nhưng mãi tới 26/10/1953, “Qũy bù trừ Pháp tại Bắc Việt” (C.C.N) mới bắt đầu được phép hoạt động, phụ cấp cho công nhân, viên chức và gia đình theo
59
Đạo dụ số 2 (20/1/1953) của Bảo Đại ấn định Lúc đó công nhàn, viên chức Hà Nội làm việc trong các xí nghiệp, các cơ sở thương mại mới được hưởng phụ cấp. Tính đến tháng 4/1954 có 244 hãng và cơ sờ công thương nghiệp của Pháp ở Hà Nội - Hải Phòng với 19.713 công nhàn gia nhập quỹ bù trừ [49, tháng 4, 1954].
Trong điều kiện trang bị cơ sở vật chất kỹ thuật và chế độ lương bổng, phụ cấp mà tư bản Pháp chi đạo thực hiện ở Hà Nội như trên, mảng công nghiệp hiện đại của thành phố đã hồi phục và phát triển hơn so với •
1945. Năng suất của các nhà máy Điện, ' Nước đá, Bia HomtìieL»đều tăng lên đáng kể. Ở đây, chúng tôi chỉ đi sâu tìm hiểu một số cơ sở sản xuất chính của tư bản Pháp.
a Điện:
Nhà máy Điện Yên' Phụ sản xuất điện cho thành phố Hà Nội và cả Hải Phòng thuộc Công ty điện khí Đông Dương do Sisrist làm siám đốc. Bị hư hại nặng trong chiến tranh, bắt đầu phục hồi sản xuất, năng suất điện còn rất kém, trong khi điện tiêu thụ của Hà Nội lớn, chiếm gần một nửa công suất điện sản xuất được của Bắc Việt Nam.
Bảng 5: M ức tiêu thụ điện ở Hà Nội (1946 -1948). - , ; ,í>. olí,,/ l L
. . . ~z/On v/i l * I <
Năm Điện s x của Bác Việt Nam
Điện ticii thụ ở Hừ Nội Điện tiêu thụ ờ Hải
Phòng
1943 35.998 (1) 11.856 5.057 (2)
1946 35.325 13.611 3.821
1947 12.767 5.097 3.666
1948 18.919(3) 8.762 3.600 (4)
Nguồn: (1), (2): Annuaỉre Statistique de ư lndochine, năm 1946, tr.112, 235
(3), (4): Annuaire Statistique de ưlndochine, năm 1948, tr.l 12, 117.
" Sau khi có quỹ bù trừ của liên hiệp các liên đoàn và hội chuyỏn nghiệp Đôns Dương từ tháng 5/1949, quỹ bù trừ Viẹt Nam cũng được công iihẠii từ 29/8/1949
Tư bản Pháp kiểm soát trực tiếp Công ty điện khí Đông Dương, vì vậy họ độc quyền đặt giá bán điện tiêu thụ và quy định:
- Điện thắp đèn: 2,6 $/kw
- Điện chạy máy áp lực nhẹ: l,92$/kw - Điện chạy máy áp lực nặng: l$/kw
Toà thị chính thành phố không được thu “hoa lợi” trong việc bán điện. Mãi đến 10/3/1950, theo hợp đồng phụ gia hạn kinh doanh đến 1955 cho Công ty điện khí thành phố và công ty chia lợi ích: Nhà máy Điện Yên Phụ là của công ty; hệ thống điện tiêu thụ và thắp sáng là của thành phố, thì giá bán điện mỗi loại trên tăng lên 0,2$ cho thành phố thu “hoa lợi”. Máy móc thiết bị được tư bản Pháp sửa chữa trang bị thêm từ năm 1948 gồm 6 mô tơ và 10 súp-de. Mỗi ngày nhà máy Điện Yên Phụ tiêu thụ 120 - 130 tấn than của Hòn Gay và Mạo Khè để sản xuất [7]. Thành phố được thu “hoa lợi” điện tiêu thụ nên cũng chú trọng bỏ kinh phí sửa chữa đường đây và đèn thắp sáng các phố; bán đồng hồ điện cho dân... Năm 1949, thành phố chi phí cho cả điện, nước là 8.500.000$ [61, 225]; 1951: 8.883.000$ [62, 204]; năm 1953, riêng chi phí cho điện là 75.087.000$ [18]. Do đó, điện sản xuất đã tăng từ 4.958.000kw/h (tháng 6/1952) lên 6.247.000 kw/h (tháng 6/1953) [49, 1953]. Tuy nhiên, so với nhu cầu tiêu thụ điện của gần 30 vạn dân thì công suất hoạt động của nhà máy điện Yên Phụ vẫn còn yếu kém .
• Nước:
Năm 1947, Công ty Nước (C.E.H) trở lại hoạt động do Đại tá Jean Dupont làm Giám đốc. Các nhà máy nước Đồn Thuỷ, Bạch Mai, Lý Thường Kiệt, Ngọc Hà đều do một Ậếp Tây (Thibaut) quản lý, nhà máy nước Yên Phụ do Geoger quản lý. Nhà máy nước Gia Lâm thuộc quyền sở hữu của quân đội Pháp.
Cơ sở vật chất kỹ thuật của Công ty, một nửa thuộc tư bản Pháp, một nửa thuộc thành phố, Toà thị chính giao lại cho công ty quản lý, lấy lãi *. Các
' Theo “Bảng thống kê tài sản của sở máy nước đến 10/10/1954, động sản và bất dộng sản thuộc Công ty Pháp: 369.968.130 đổng; thuộc Thành phố: 1.592.603.460 đồng (tíẻn Việt Nam). HS. 126/1954. LTVP ƯBNDTP.
62
gia đình đã đặt máy nước có đủ nước dùng[55, số 1653, 1953] (Thành phố có khoảng 1,4 vạn gia đình; mới có 6000 gia đình đặt máy nước trong gia đình 8000 gia đình còn lại dùng nước ở máy công cộng).
Dân thiếu nước nhưng Công ty nước vẫn “lãi mẹ đẻ lãi con”. Đầu năm 1948, giá bán nước tăng lên l,5$/m3, tháng 3/1948 tăng lên 2$/m3, tháng 11/1951 tăng lên 2,5$/m3. ống nước và đồng hồ đo nước đật trong thành phố, công ty máy nước cũng cho thuê (2356/8007 ống), Toà thị chính thành phố phải trả tiền Công ty trung bình mỗi ống 3000 - 4000$. Năm 1949, số tư bản của Công ty là 10.500.000Fr; năm 1953 đã lên 17.325.000Fr [26].
Bảng 6: Kết quả kinh doanh của Công ty nước
(từ quý I11947 - quý II/1949).
Thời gian Lượng nước (m3) Lượng nước dà bán (m3) Giá bán Chi phí cho KD T huế bán nước Lãi suát Quý 1/1947 1.556.420 393.130 1,0$ 729.373,3$ 381.992,1$ 347.362,72$ Quý 1/1948 1.548324 469.009 1,5$ 1.111.584,1$ 681.246,57$ 430.337,53$ Quý 1/1949 1.952.407 568.804 2,0$ 1.451.479,53$ 1.131.242,88$ 320.236,65$ Quý 11/1949 2.245326 749.327 2,0$ 1.764.116,31$ 1.466.554,49$ 247.561,52$
Nguồn: Các báo cáo của Công ty nước. HS: H81/160. TLLTQG I
• Công nghiệp ch ế biến:
Các nhà máv Rượu, Bia, Nước đá, Thuộc da, Thủy tinh Viễn Đông, Gạch ngói Đông Dương cũng đi vào hoạt động, nâng cao công suất bằng cách đầu tư trang thiết bị để bảo vệ vị trí của mình trong thị trường Đông Dương. Đầu năm 1949, Nhà máy Bia đã sản xuất vượt mức trung bình của năm 1938; nhà máy Da Thụy Khuê sản xuất được 50% so với khả năng binh thường; xưởng Tẩy vải Viễn Đông (Balanchissrie d’ Extrême - Orient) xử lý được 50% sản phẩm vải và làm thêm 1 tín xà phòng. [65, số 27, 19491. f
-lór\
Những năm 1951 - 1953, Ngân hàng Đông Dương rút phầnVvốn sang Phi Châu và sau đó, đồng bạc Đông Dương sụt giá, nhưng công suất của các nhà máy Rượu, Bia, Nước đá, Thuộc da... không vì thế mà giảm sút, bởi vì một mặt do các nhà máy sản xuất nhận đầu tư vốn trực tiếp từ các công ty tư
bản tư nhân Pháp, mặt khác nhu cầu tiêu thụ các sản phẩm này của quân đội viễn chinh Pháp, của dùn đô thị không giảm đi. Trước năm 1939, nhà máy Bia Hoĩnel trung bình mỗi năm sản xuất được 100.000H1 bia, 45.000H1 nước giải khát. Năm 1952, sản lượng bia tăng lên 550.000H1 và nước giải khát là 240.000H1, gấp hơn 5 lần so với trước [47,123].
Nhà máy da Thụy Khuê, ngoài thuộc da, còn làm dây cu-roa và có 200 thợ chuyên làm giầy cho quân nhu Pháp. Số da thuộc bán trong năm 1950 là 11.319 tấm, năm 1951 nhích lên 12.049 tấm [62, 136], (sản phẩm chỉ để bán nội địa, không xuất khẩu như trước nữa. Năm 1953 trở đi, số da thuộc giảm sút hẳn một nửa, trong khi số giầy sản xuất cho quân đội Pháp là 3.500 đôi/tháng, 300 kg da cho dây cu-roa để phục vụ chiến tranh [12].
Đến nửa đầu năm 1954, các xí nghiệp đều sản xuất kém đi vì các chủ tư bản không yên tâm đầu tư nguyên liệu cho sản xuất nữa.
Bảng 7: M ột số sản phẩm chính của ngành công nghiệp chê biên (1952 -1954). Sản phẩm 12/1952 (1) 6/1953 (2) 12/1953 (3) 4/1954 (4) Rượu, bia (1001) 11.543 22.215 16.870 19.321 Đồ uống có bọt (1001) 3.775 14.649 4.992 10.156 Nước đá (tấn) 818 4.343 744 1.379 Ị Da thuộc (tấm 995 815 481 120
Nguồn: (1), (3): Việt Nam kinh tế, tập san số 8 tháng 8/1953.
(2), (4): Bắc Việt thống kê nguyệt san sô' 6 (tháng 6/1953), số 3,4 tháng 4/1954.
(Các sản phẩm này do Nhà máy Rượu, bia và nước đá Đông Dương và da Thụy Khuê sản xuất).
Riêng nhà máy gạch ngói Đông Dương (S.A.T.I.C) do ông Beau Camot làm giám đốc, do sản xuất không có hiệu quả, cuối năm 1950 muốn
64
bán lại cho Toà thị chính Thành phố. Động sản và bít động sản của nhà máy trị giá 9.272.000$ và các vật liệu còn lại trị giá 500.000$ *.
• Công nghiệp cơ khí, sửa chữa các phương tiện của ngành giao
thông vận tải:
Từ cuối năm 1947 đầu năm 1948, cùng với việc phục hồi sản xuất, giao thông vận tải từ Hà Nội đi các tỉnh cũng bắt đầu hoạt động trên các tuyến đường:
- Đường bộ: có xe ô tô các tuyến Hà Nội - Phủ Lý, Hà Nội - Nam Định, Hà Nội - Lạng Giang, Hà Nội - Vĩnh Yên - Phúc Yên, Hà Nội - Lim, Hà Nội - Đồng Quan, Hà Nội - Phát Diệm, Hà Nội - Chèm. Do tình hình chiến sự, xe ô tô không thể chạy thông trên các quốc lộ 2, 3, 4 được mà chỉ chạy những đoạn ngắn như trên. Riêng quốc lộ 5 là tuyến đường quan trọng nhất nối Hà Nội với càng biển Hải Phòna, với thị trường quốc tế, có lưu lượng xe đông nhất được Toà thị chính thành phố và tư bản Pháp dành kinh phí để sửa chữa. Nhưng cũns do chiến sự mà đường sắt và đường sông khônơ an toàn bằng đường bộ, nên giao thông đường bộ vẫn phát triển mạnh nhất. Số lượng các loại ô tô tãn s lên nhanh chóna. Năm 1943, cả Bắc kỳ chỉ có 28 ô tô các loại. Đến 31/12/1948, Bắc Việt Nam có 830 xe khách, 50 xe tải, 850 xe tải nhỏ (Camion) ở ba thành phố Hà Nội, Hải Phòng, Nam Định [60, 125] trong đó, Hà Nội là đáu mối giao thòng của Bắc Việt, nên có số lượng xe lớn hơn cả.
- Đường sắt: Hà Nội - Hải Phòng bị hỏng 60km, được phục hồi lại trước tiên đoạn Hà Nội - Hài Dương, và xe lửa chạy ngay từ tháng 5/1947. Ngày 1/7/1948, xe lửa bắt đầu chạy chuyến đầu tiên trên đường 1 đến Văn Điển. Tuyến đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn và Hà Nội - Lào Cai, đến tháng 4/1952 vẫn chỉ chạy đến Yên Viên.
- Đườìig hùng không: sân bay Gia Lâm được cải tạo lại, khôi phục lại các đường bay trong nước từ 7/5/1948. Đường bay quốc tế hoạt động sớm
* Theo tư liệu lưu trữ tại TTLTQG I (KH: E9/M.8) thì Toà thị chính có điéu dinh với ông Giám đốc để mua lại nhà máy. Nhưng chúng tồi chưa tìm dược tư liệu sau cuộc diều dinh này, Thành phố có mua lại nhà máy hay không.
nhất là Hà Nội - Hải Phòng - Hương Cảng (bắt đầu từ 10/5/1948) và tiếp đó ngày 1/10/1949 đường bay Hà Nội - Sài Gòn - Pari đã bắt đầu hoạt động, nối Hà Nội với thị trường Châu Âu rộng lón. Các hãng hàng không có nhiều hơn so với trưốc 1945: Air France, Aigle Ajur, Autex C.I.C.E, Cosaca (bay quốc tế), S.I.T.A (bay nội địa). Năm 1951, có thêm hãng mang màu cờ việt Nam. Sãn bay Gia Lâm và Bạch Mai cũng được trang bị hiện đại hơn trước \ công nhân kỹ thuật và thợ ở hai sân bay cũng tăng lên hơn 1000 người.
- Đường thuỷ: có các tuyến Hà Nội - Nam Định - Thái Bình, Hà Nội -
Hưng Yên, Hà Nội - Ninh Giang (Hải Dương) chở khách và hàng hoá kèm theo. Mãi đến tháng 9/1950, phòng Thương mại Hà Nội mới đề nghị Pháp và chính quyền thành phố mở lại đường sông Hà Nội - Hải Phòng để giảm giá vận chuyển than và hàng hoá có trọng tải nặng (vì than thường chở bằng xe lửa về Hà Nội). Trong thành phố, có một loại giao thông riêng cho Hà Nội là đường xe điện do Công ty xe điện kinh doanh. Xe điện bắt đầu chạy từ 4/11/1947: Hàm Long - ồ Cầu Dền. Các tuyến đường khác tiếp tục được sửa chữa; sửa đến đâu, chạy đến đó. Đến năm 1951, Sở Công chính mới sửa xong toàn bộ các tuyến.
Sự phục hổi và phát triển khá nhộn nhịp của giao thông vận tải Hà Nội đi các tỉnh, trong thành phố và cả quốc tế đã thúc đẩy công nghiệp sửa chữa các phương tiện giao thông vận tài phát triển. Các hãng ô tô và vận tải đường sắt, đường sông của Pháp có từ đầu thế kỷ ở Hà Nội, không chỉ nhập vào các phương tiện vận tải, mà còn tự trang bị cho các xưởng sửa chữa xe lửa, tàu điện ở Hoả xa Hà Nội, Nhà máy xe lửa Gia Lâm, xưởng sửa chữa xe điện Thụy Khuê, xưởng sửa chữa ô tô của các hãng Aviat, Boillot, STAI, Indoto. Tuy nhiên các xưởng đều nhận linh kiện máy móc và dụng cụ từ Pháp và các nước đưa sang; hoạt động sản xuất mang tính chất lắp ráp, sửa chữa. Đó là hậu quả tất yếu của kinh tế và thị trường thuộc địa. Chi phí cho sửa chữa và
’ Theo sự phân hạng A,B,C,D về vị trí quan ưọng của các sân bay ờ Đông Duơng của tư băn Pháp thì sán bay Gia Lâm xếp hạuig D, thuộc chúih phù Bảo Đại quản lý dò tu sủa và nâng cấp (Theo 7 ạp c h í C h a m b n e
66
lắp ráp được các công ty tư bản tính vào khoản mục trong tổng kinh phí kinh doanh - sản xuất để thu lãi hàng năm.
Riêng đường sắt Việt Nam từ 1946 đến 1951, nước Pháp và Phủ cao uỷ chi 614 triệu đồng và 35 đầu máy, 44 toa xe, 6 ô tô ray, 1 toạ tự hành 600 sức ngựa, 2 xe và toa nhỏ, 247 toa xe chở hàng loại 25 tấn/chiếc; 130km đường ray và các khí cụ. Trong-tổng số kinh phí và thiết bị trên, Hoả xa Hà Nội và Gia Lâm được ưu tiên chi phí nhiều nhất với 16 đầu máy mới và các toa xe máy móc [64, số 661, 1953] để khôi phục tuyến đường huyết mạch của Hà Nội và Bắc Việt Nam: đường sắt Hà Nội - Hải Phòng.
Kinh phí đầu tư này lấy từ Ngân sách đặc biệt của tư bản Nhà nước