Đặc điểm nổi bật của buôn bán quốc tế là người mua, người bán ở những nước khác nhau. Sau khi hợp đồng mua bán được ký kết, người bán thực hiện việc giao hàng, tức là hàng hóa được vận chuyển từ nước người bán sang nước người mua. Để cho quá trình vận chuyển đó bắt đầu được, tiếp túc được và kết thúc được, tức là hàng hóa đến tay người mua được, cần phải thực hiện hàng loạt các công việc khác liên quan đến quá trình chuyên chở như: đóng gói, bao bì, lưu kho, đưa hàng ra cảng, làm các thủ tục gửi hàng, xếp hàng lên tàu, dỡ hàng ra khỏi tàu và giao cho người nhận... Những công việc trên được gọi chung là giao nhận hàng hóa
Thông thường vận tải quốc tế là khâu dài nhất trong quá trình thực hiện hợp đồng XNK, đặc biệt là hợp đồng giữa các thương nhân ở các nước cách xa nhau về địa lý. Việc vận chuyển hàng hóa XNK có thể được thực hiện bằng nhiều phương thức như vận tải hàng hải, hàng không, đường sông, đường sắt, vận tải bằng ôtô, container và vận tải đa phương thức.
Trong các phương thức vận tải, chuyên chở hàng hóa bằng đường biển chiếm tới 80% khối lượng vận chuyển quốc tế do vận tải đường biển có năng lực vận chuyển lớn, thích hợp cho việc chuyên chở hầu hết các loại hàng hóa đặc biệt là
hàng rời có giá trị thấp và cước phí vận tải đường biển thấp so với các phương thức khác. Tuy vậy, vận chuyển hàng hóa bằng đường biển lại là khâu hay xảy ra rủi ro.
Trước sự khắc nghiệt của điều kiện tự nhiên, chuyên chở hàng hóa bằng đường biển luôn phải đối mặt với rủi ro, thiên tai, tai nạn bất ngờ, gây ra những thảm họa không lường.
Bảng 2.10
Cơ cấu tai nạn sự cố trên biển theo nguyên nhân
Số Nguyên nhân gây tổn thất Tỷ lệ (%)
1 Mắc cạn, đâm phải đá ngầm 19,3
2 Sơ suất của thủy thủ, thuyền viên, thợ sửa chữa tàu, chủ tàu 18,6
3 Đâm va (kể cả đâm va ở bến tàu) 14,7
4 Thân tàu bị hỏng (gồm cả hỏng vì thời tiết xấu) 14,7
5 Máy móc động cơ hỏng 10
6 Bị cháy nổ 4,6
7 Chiến tranh 3,3
8 Tàu đi vào vùng đóng băng 2,2
9 Sai sót về thiết kế 1,4
10 Mưa bão 1,1
11 Khuyết tật ngầm 0,2
12 Di chuyển hàng hóa trên tàu 0,9
13 Các nguyên nhân khác 8,1
14 Chưa rõ nguyên nhân 0,9
Tổng số 100
(Nguồn: Thống kê tai nạn hàng hải thế giới, Hội cứu trợ nước Anh, 2002)
Rủi ro, tai nạn sự cố trên biển gây thiệt hại cho tất cả các bên có liên quan bao gồm: chủ hàng (người bán, người mua), hãng bảo hiểm và chủ tàu. Rủi ro trong quá trình chuyên chở hàng hóa XNK làm tăng chi phí kinh doanh và thậm chí trong nhiều trường hợp xáo trộn hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp.
Đánh giá về nguyên nhân gây tai nạn, rủi ro trên biển, hãng Giám định tai nạn trên biển quốc tế lớn nhất thế giới hiện nay là “Hội cứu trợ nước Anh” đã dựa vào tài liệu thống kê hơn 7000 vụ tổn thất (với chi phí lên tới hơn 10 vạn £/vụ) do chính Hội này giải quyết, đã phân tích và công bố những nguyên nhân chủ yếu gây ra tai
nạn trên biển trong một số năm gần đây như bảng trên (2.10).
Từ bảng trên, có thể thấy rủi ro gây tai nạn sự cố trên biển chủ yếu là mắc cạn, đâm phải đá ngầm; sơ suất của thuyền bộ; đâm va; thân tàu và máy móc động cơ hỏng (chiếm tới 77,3% tổng số vụ tai nạn xảy ra). Trong đó, rủi ro mắc cạn, đâm phải đá ngầm là loại rủi ro lớn nhất cả về tần số xuất hiện lẫn mức độ nghiêm trọng. Các rủi ro số 1, 2, 3, 5, 7, 8, 9, 12 là những rủi ro gây tổn thất có nguyên nhân trực tiếp hoặc gián tiếp từ hành vi con người. Các nguyên nhân khách quan khác chỉ chiếm 21,3%. Các rủi ro số 1, 3, 6, 7, 10 là những rủi ro nguy hiểm nhất, chiếm tới 43%. Những phân tích trên có thể đưa tới những kết luận sau:
Thứ nhất, số vụ tổn thất trên biển tập trung chủ yếu vào 5 trong số 14 loại rủi ro. Năm rủi ro thường xuyên gặp phải là: mắc cạn; đâm va; sơ suất của thyền bộ; thân tàu hỏng; máy móc, động cơ hỏng. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Thứ hai, chủ yếu rủi ro tổn thất có nguyên nhân từ hành vi con người gây ra. Trong quá trình thực hiện hợp đồng XNK, các doanh nghiệp Việt Nam cũng phải đối mặt với những rủi ro, tai nạn trong quá trình chuyên chở xuất phát từ những nguyên nhân trên đây.
Theo báo cáo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, tình hình tai nạn, sự cố hàng hải trong những năm gần đây như sau:
Năm 1995: Có 120 vụ (6 vụ nghiêm trọng, 12 vụ đâm va, 7 vụ mắc cạn, chìm 6 tàu và 12 phương tiện thủy) với 21 người chết, 11 người bị thương.
Năm 1997: Có 87 vụ (16 vụ nghiêm trọng, 26 vụ nặng và 25 vụ nhẹ) với 26 người chết, 11 người bị thương; thiệt hại về vật chất: 19 phương tiện thủy bị chìm kéo theo mất 665 tấn than, 174 tấn Clinke; 6 tấn cá, 12 tấn thủy sản có tổng trị giá 3.331.700.000 VND và 200.000 USD.
Năm 1998: xảy ra 68 vụ (trong đó có 20 vụ nghiêm trọng, 17 vụ nặng, 31 vụ nhẹ) với 18 người chết, 14 người bị thương. Tổng thiệt hại vật chất lên đến 3,55 tỷ VND. Hàng hóa bị mất gồm: 902 tấn than, 160 tấn gạo, 30 tấn xi măng, 30 khối gỗ tròn, những thiệt hại khác: 871.925.000 VND và 72000 USD.
Năm 1999: Xảy ra 117 vụ tai nạn hàng hải trong đó có 22 vụ nghiêm trọng, 37 vụ nặng, 58 vụ nhẹ; số người chết là 11, bị thương là 8 người. Thiệt hại vật chất: 5000 tấn Urê, 12 kiện thuốc lá; 18,2 tấn cá, 250 tấn dừa khô, 4100 tấn Clinke, 200
tấn than, 500 tấn xe măng, bột đá và kính xây dựng, thiệt hại khác 5.741.500.000 VND và 26.819 USD, tràn 100.600 lít dầu DO.
Năm 2000: Xảy ra 49 vụ đâm va liên quan đến 70 phương tiện thủy của Việt Nam và 22 tàu biển nước ngoài, 12 vụ xảy ra ngoài biển, 26 vụ xảy ra trong phạm vi cảng biển, 16 vụ va chạm, 12 vụ mắc cạn, 1 vụ cháy, 28 vụ sự cố hàng hải. Thiệt hại vật chất: 250 tấn than, 50 tấn cát, 45000 viên gạch, 12000 tấn Ckinle, 786 tấn gạo, 200 tấn quặng Crôm, 8062 tấn dầu DO. Thiệt hại vật chất khác: 7.933.182.000 VND và 328.906 USD. (Tạp chí hàng hải số 5/2001, tr.7)
Nguyên nhân chủ yếu của tai nạn sự cố hàng hải của Việt Nam là: - Về con người:
+ Người điều khiển thiếu kinh nghiệm, chủ quan, thiếu thận trọng, thiếu mẫn cán, lỗi điều động tàu trong luồng của thuyền trưởng hoa tiêu.
+ Không chấp hành quy định an toàn hàng hải triệt để của thuyền bộ - Về điều kiện vật chất
+ Đội tàu biển có độ tuổi trung bình cao, nhiều tàu quá cũ nát không được đầu tư phù hợp để duy trì cấp tàu và trạng bị an toàn theo quy định
+ Các phương tiện hỗ trợ các cảng chưa đáp ứng được yêu cầu quy định - Về điều kiện tự nhiên
+ Tình hình thời tiết có nhiều diễn biến phức tạp, mưa bão, gió, lốc xảy ra thường xuyên...
Tai nạn, sự cố hàng hải xảy ra trong những năm qua gây thiệt hại to lớn về con người và tài sản, đem lại nhiều rủi ro cho nhà kinh doanh XNK trong quá trình thực hiện hợp đồng, làm giảm hiệu quả của thương vụ và thực sự là mối lo ngại của mọi thương nhân mỗi khi phải chuyên chở hàng hóa bằng đường biển.
Bên cạnh rủi ro do tai nạn sự cố hàng hải, rủi ro trong quá trình chuyên chở hàng hóa XNK còn có thể xảy ra do nạn cướp biển.
Ở vùng biển Việt Nam, trong những năm gần đây cũng liên tiếp xảy ra nhiều vụ cướp biển. (Bảng 2.11)
Bảng 2.11
Một số vụ cướp biển điển hình xảy ra ở vùng biển Việt Nam và lân cận Tên tàu bị cướp Tháng
năm xảy
Tuyến đường
ra
1 HYEMIEKO
(Nhật Bản) 6/95 Biển Campuchia Có vũ trang 2 ANNASIERRA
(Sip) 9/95 Vịnh Thái Lan -
3 VOSXCARRIER (Singapore) 10/97 Hông Kông - Thái Lan - 4 ASIAN FRIENSHIP (Indonexia) 11/97 Hồng Kông - Hải Phòng - 5 ANADAS
(Campuchia) 17/97 Biển Đông -
6 PETRO RANGER (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
(Malayxia) 4/98
Singapore -
TP.Hồ Chí Minh -
7 MARINE MASTER
(Panama) 3/99 Biển Andaman -
8 SIAMXAMXAI
(Thái Lan) 6/99 Biển Malaysia -
9 ALONDRARAIBOW 10/99 Vịnh Thái Lan -
(Nguồn: Tạp chí bảo hiểm số 2/98, tr.38; số 4/99, tr.43;
số 3/95, tr.42; số 7/98, tr.28.)
Trong lịch sử thế giới, nạn cướp biển có vũ trang từng tung hoành gây bao nỗi kinh hoàng cho các thương nhân trên đường giao thương. Theo thống kê của Tổ chức hàng hải quốc tế - IMO, từ 1984 - 1997, thế giới có 1060 vụ cướp biển được thông báo tới IMO và các vụ có xu hướng tăng trong các năm gần đây.
Một trong những vùng xảy ra cướp biển nhiều nhất trong những năm qua là vùng biển Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam. Điển hình là eo biển Malacca (giữa Singapore và Malaysia). Đầu những năm 90, nạn cướp biển được cải thiện ở eo biển Malacca thì tình hình lại xấu đi ở biển Đông, vùng biển tiếp giáp với Việt Nam. Năm 1993 xảy ra 31 vụ, 1994: 7 vụ, 1995: 31 vụ cướp biển có vũ trang. Đặc biệt là 1996 mới đây đã xảy ra 134 vụ cướp biển trong tổng số 228 vụ được báo cáo trên
thế giới. Tuy số vụ không nhiều, thiệt hại tài sản không nặng nề so với tai nạn hàng hải nhưng cướp biển có tính chất nguy hiểm gây lo sợ kinh hoàng cho chủ hàng và chủ tàu bởi sự tàn bạo bất ngờ của nó. Cướp biển ở vùng biển Đông gia tăng chính là mối đe doạ tới các thương nhân Việt Nam trong chuyên chở hàng hóa XNK một lĩnh vực vốn đã nhiều rủi ro, bất trắc.
Bên cạnh rủi ro, tổn thất do tai nạn sự cố hàng hải và cướp biển gây ra, trong quá trình chuyên chở hàng hóa XNK, nhiều doanh nghiệp Việt Nam trong những năm qua còn phải đối mặt với rủi ro, tổn thất do lừa đảo trong thương mại hàng hải. Con số các doanh nghiệp bị lừa đảo gây thất thiệt hàng trăm tỷ đồng không phải là ít. Bọn lừa đảo quốc tế lợi dụng sự non yếu về nghiệp vụ ngoại thương, hạn chế về tiếng Anh, lòng tin người cũng như các sơ hở của pháp luật Việt Nam để “hành nghề”. Các dạng lừa đảo phổ biến là lừa đảo bằng chứng từ, lừa đảo bằng hợp đồng thuê tàu, lừa đảo đánh chìm tàu, lừa đảo bằng hàng giả đóng trong container.