Nhận xét về hệ thống Forwarder trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh:

Khái niệm:

Theo định nghĩa của ESCAP, Forwarder được hiểu “Người giao nhận vận tải là đại lý ủy thác thay mặt nhà xuất nhập khẩu thực hiện những nhiệm vụ từ đơn giản như lưu cước, làm thủ tục thuế quan, cho đến làm trọn gĩi các dịch vụ của tồn bộ quá trình vận tải và phân phối hàng”.

Cịn theo định nghĩa ghi trong Luật Thương mại Việt Nam thì Forwarder được hiểu là các pháp nhân kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hố mà “dịch vụ giao nhận hàng hố là hành vi thương mại, theo đĩ người làm dịch vụ giao nhận hàng hố nhận hàng từ người gởi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác cĩ liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự ủy thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người làm dịch vụ giao nhận khác (gọi chung là khách hàng).

Cùng với sự phát triển thương mại của Thành phố thì hệ thống Forwarder cũng phát triển và hiện nay Thành phố Hồ Chí Minh cĩ hoạt động Forwarder phát triển nhất Việt Nam, tính đến hết tháng 12/2003, trên địa bàn Thành phố cĩ trên 200 cơng ty Forwarder, trong đĩ cĩ trên 20 cơng ty liên doanh với nước ngồi.

CÁC LĨNH VỰC HOẠT ĐỘNG CỦA FORWARDER TẠI TPHCM:

d1 Dịch vụ đại lý tàu biển:

Theo Nghị định Chính phủ số 10/2001/NĐ-CP ngày 19/3/2001, tại Điều 2 quy định như sau: Doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế cĩ đủ các điều kiện theo quy định của Nghị định được phép kinh doanh các loại dịch vụ hàng hải nêu tại Điều 1. Đối với doanh nghiệp cĩ vốn đầu tư nước ngồi thì gĩp vốn của VN khơng dưới 51%, riêng đối với hai loại dịch vụ: dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ lai dắt tàu biển, chỉ các doanh nghiệp 100% vốn đầu tư trong nước được phép kinh doanh.

Và do đĩ, các hãng tàu lớn hoạt động trên hệ thống cảng biển Việt Nam nĩi chung và trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh nĩi riêng phải liên doanh hay ký kết với các doanh nghiệp trong nước mới được phép kinh doanh các dịch vụ thuộc lĩnh vực dịch vụ kinh doanh xuất nhập khẩu.

Đến hết năm 2006, trên địa bàn Thành phố cĩ khoảng 50 đơn vị thuộc các thành phần kinh tế trong nước làm đại lý tàu biển, 2/3 số này hoạt động tốt, cịn lại hoạt động khĩ khăn do thiếu tàu làm đại lý.

56

Tồn tại của dịch vụ đại lý tàu biển hiện nay:

- Cạnh tranh dữ dội dẫn tới phí đại lý giảm từ 5% xuống 4%, thậm chí 2% (tính trên cước phí vận chuyển và phí lưu kho container) dẫn tới Nhà nước thất thu ngân sách, cịn khách hàng là những nhà kinh doanh xuất nhập khẩu bị cắt xén dịch vụ.

- Sự quản lý các dịch vụ đại lý cịn chồng chéo, cùng trên một địa bàn nhưng cĩ đại lý do Bộ Thương mại quản lý; hoặc đại lý do Bộ Giao thơng vận tải; hoặc Thành phố quản lý. Mỗi nơi cĩ quy chế quản lý khác nhau khiến tính kỷ cương hạn chế, cạnh tranh khơng lành mạnh là hiện tượng thương xuyên.

- Việc thực thi pháp luật hạn chế, khiến thị trường dịch vụ đại lý tàu trên địa bàn Thành phố mang tính “bát nháo”, khơng đáp ứng sự phát triển thị trường thương mại dịch vụ lành mạnh.

Hình ảnh một thị trường đại lý tàu biển thiếu tính kỷ cương:

+Hiện thời, cĩ quá nhiều doanh nghiệp đại lý thuộc mọi thành phần kinh tế và biện pháp chủ yếu mà các đơn vị sử dụng để cạnh tranh là giảm giá. Chẳng hạn, đăng ký trước hàng cho hãng tàu nước ngồi, tập quán thế giới quy định hoa hồng 5%, cĩ doanh nghiệp áp dụng 4%, nhưng cũng cĩ cơng ty lấy 2%, thậm chí thấp hơn nữa. Sự giảm giá này chỉ đem lại lợi ích cho phía nước ngồi. Cũng vì cạnh tranh giữa các doanh nghiệp để được chọn làm đại lý, một số hãng tàu trả phí rẻ mạt cho đại lý mà vẫn ký được hợp đồng. Thậm chí khơng ít hãng trả cho đại lý phí danh nghĩa, một hình thức mua bảng hiệu trá hình và thao túng tồn bộ hoạt động của doanh nghiệp.

+Thị trường kinh doanh container ra đời từ năm 1998 nhưng cĩ tổ chức nào ban hành khung giá tối thiểu cho các đơn vị đại lý áp dụng. Điều này khiến cho các hãng tàu nước ngồi lợi dụng để gây sức ép với các đại lý tàu Việt Nam. Vì các đại lý tàu biển ra đời quá nhiều, nên cơng ty này khơng chịu nhận phí đại lý thấp thì đã cĩ các đơn vị khác nhận. Vơ hình chung, các doanh nghiệp đại lý Việt Nam đã tự nhận thua thiệt về mình và để cho nước ngồi khống chế. Chính vì thế, nhiều doanh nghiệp đã kiến nghị Nhà nước nhanh chĩng ban hành biểu giá chính thức cho các cơng ty đại lý cĩ “vũ khí” đấu tranh với các hãng tàu nước ngồi, cũng là để tạo sự cạnh tranh lành mạnh và bảo vệ quyền lợi của phía Việt Nam.

d2 Kinh doanh mua bán cước với các hãng tàu:

Đặc điểm nổi bật hoạt động kinh doanh mua bán cước với các hãng tàu là các Forwarder tại Thành phố Hồ Chí Minh bằng mối quan hệ và kinh nghiệm của họ về các tuyến đã thương lượng để cĩ được một giá cước thấp nhất và bán lại cho chủ hàng giá cước cao hơn sao cho tạo được nhiều lợi nhuận. Thực tế trong năm 2000, các Forwarder cĩ thể mua giá cước từ Việt Nam đến cảng chính Châu Âu là 1.300USD/20’ và bán lại cho các chủ hàng của họ là 1.450USD/20’; lợi nhuận tạo ra cĩ thể nhìn thấy trước mắt là 150USD/20’. Hoặc giả các Forwarder kết hợp các lĩnh vực khác của mình mà kinh doanh được mua bán giá cước này, chẳng hạn như lĩnh vực khai thuê hải quan và mua chỗ của hãng tàu thường liên hệ đi đơi với nhau.

57 Tuy nhiên, khĩ khăn hiện nay cho các Forwarder tại Thành phố Hồ Chí Minh là các hãng tàu lớn cĩ khuynh hướng muốn “bán thẳng” sản phẩm vận tải cho chủ hàng, chứ khơng thơng qua “người trung gian” như trước nữa và hy vọng rằng như vậy sẽ kinh tế hơn. Do được giúp đỡ bởi hệ thống thơng tin điện tử gọi là “trực tuyến” hiện đại như hiện nay, khách hàng chỉ cần truy cập trên Internet là cĩ thể book hàng và đồng thời cũng cĩ thể kiểm tra theo dõi hàng đã gởi đang ở đâu mà khơng cần phải qua người thứ ba là Forwarder.

Qua nghiên cứu hoạt động kinh doanh mua bán cước của các Forwarder trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh cho ta thấy: nếu các nhà kinh doanh xuất khẩu lớn trong nước biết cách khai thác điện tử trực tuyến, cĩ thể được dịch vụ vận tải với giá rẻ hơn (khi khơng phải thuê phương tiện vận tải qua các đại lý hãng tàu).

d3 Dịch vụ đại lý giao nhận xuất nhập khẩu:

Bao gồm:

- Kinh doanh dịch vụ thu gom hàng lẻ:

Kinh doanh dịch vụ thu gom hàng lẻ là một trong những thế mạnh của các cơng ty Forwarder tại Thành phố Hồ Chí Minh khi cạnh tranh với các hãng tàu biển vì các hãng vận chuyển chỉ chú tâm khai thác cơng nghệ vận tải và bán chỗ chở nguyên container lại cho các cơng ty Forwarder tại Thành phố Hồ Chí Minh. Các cơng ty Forwarder tại Thành phố Hồ Chí Minh cĩ thể gom nhiều lơ hàng của nhiều chủ đĩng chung vào container gởi đi, như vậy mang lại hiệu quả rất cao (cĩ thể hình dung cơng ty Forwarder tại Thành phố Hồ Chí Minh như người bán lẻ mua chỗ chở nguyên container và bán từng phần chỗ chở trong container đĩ cho nhiều chủ hàng).

- Kinh doanh kho phân phối hàng lẻ (Container Freight Station – CFS):

Dịch vụ kho CFS thực sự phát triển từ năm 1994 trở lại đây, hiện nay cĩ khoảng trên 10 doanh nghiệp kinh doanh loại hình này. So với kinh doanh kho hàng rời, thì kho CFS mang lại lợi nhuận cao hơn mức thu từ 2USD – 5USD/m3 và tỷ lệ luân chuyển hàng hố qua kho cao gấp 3 – 5 lần do hàng chỉ chứa trong thời gian ngắn, khoảng 3 – 5 ngày rồi đĩng vào container xuất đi. Ngồi chức năng làm kho lưu trữ, cịn làm nơi tập trung các lơ hàng lẻ để đĩng chung container, đồng thời giúp các nhà sản xuất, thương mại trong và ngồi nước quản lý tập trung các đơn hàng xuất nhập khẩu cĩ khối lượng lớn.

Hiện nay, một số Forwarder trong Thành phố Hồ Chí Minh ký kết thỏa thuận với đại lý nước ngồi đứng ra phân phối hàng cho nhiều chủ hàng trong một container với mức đại lý phí là 0 hoặc thanh tốn lại cho các Forwarder nước ngồi

58 nào mang hàng về cho mình. Tính tốn chi phí và lợi nhuận cho loại hình này được cụ thể như sau:

Các Forwarder này thỏa thuận hay ký kết hợp đồng với các kho cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh như Tân Cảng, Cảng Sài Gịn, Cảng VICT về việc rút hàng lẻ đưa vào kho. Các kho cảng đứng ra tiến hành cơng đọan đưa hàng từ container bao gồm nhiều chủ hàng vào kho và phân phối giao hàng cho khách hàng và mức phí nhận được là 5USD/m3. Cùng với sự phát triển mạnh mẽ hàng hố xuất nhập khẩu bằng container thì hàng lẻ cũng chiếm được thị phần, do đĩ phát sinh sự cạnh tranh nhau giữa các kho cảng về việc rút hàng với mức giá thấp; các cảng biển kho Tân Cảng hay kho VICT cũng giảm giá rút ruột hàng chung chủ hàng xuống mức thấp hơn để cĩ được hàng với giá 4,5USD/m3 hay 4USD/m3; trong khi đĩ giá CFS mà các Forwarder thu lại từ khách hàng vẫn khơng đổi, để cĩ được hàng làm từ các Forwarder một mặt phải nâng cao chất lượng phục vụ, mặt khác phải thỏa thuận với các Forwarder nước ngồi với mức đại lý phí thỏa đáng.

Nhìn chung, tình hình phân phối hàng CFS rất khả quan và mang lại lợi nhuận cao nhưng chi phí thấp. Tuy nhiên, các Forwarder tại Thành phố Hồ Chí Minh vẫn gặp nhiều khĩ khăn bởi sự quá tải tại các cảng biển Sài Gịn, tình trạng bế tắc giao thơng, sự lạc hậu cũ kỹ của các thiết bị nâng hạ tại cảng tạo cho các Forwarder rơi vào tình trạng khơng giải phĩng hàng kịp thời cho khách và do đĩ mà sản phẩm các Forwarder tại Thành phố Hồ Chí Minh tạo ra khơng cĩ chất lượng cao.

- Kinh doanh kho ngoại quan:

Khác với loại kho thơng thường, kho ngoại quan cĩ những điểm khác biệt là: vừa là kho trung chuyển cho nên khơng thể cho phép hàng chứa lâu; vừa là kho dự trữ, tập kết hàng làm thủ tục kiểm hố hải quan, tái chế, sửa chữa bao bì… chờ tàu hoặc máy bay đến là giao.

Hiện nay, quy chế về kinh doanh cĩ nhiều bất cập khiến kinh doanh kho ngoại quan của Forwarder cĩ nhiều hạn chế, ảnh hưởng khơng nhỏ đến hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu của doanh nghiệp và tạo sự trở ngại biến Thành phố Hồ Chí Minh trở thành trung tâm hậu cần kinh doanh thương mại của khu vực và thế giới.

Các khĩ khăn nổi bật cĩ liên quan đến cơ chế ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh kho ngoại quan là:

ƒ Thời hạn đăng ký gởi hàng tại kho ngoại quan: Theo hướng dẫn của Tổng Cục Hải quan thi hành quy chế kho ngoại quan tại Thơng tư 12/TT-TCHQ ngày 10/12/1998 quy định đối với hồ sơ nhập kho ngoại quan, trong đĩ vận đơn phải ghi rõ là “hàng gởi kho ngoại quan” nhưng trên thực tế hàng gần về tới nơi doanh nghiệp mới đăng ký trước 24 giờ khi hàng đến cảng). Tại Điểm 7.2 Phần I Thơng tư 12/TT-TCHQ quy định hợp đồng thuê kho ngọai quan phải được ký giữa chủ kho

59 ngoại quan và chủ hàng, khơng chấp nhận ký qua người ủy quyền trung gian. Theo doanh nghiệp, quy định này rất khĩ khăn cho các chủ hàng ở nước ngồi khi muốn gởi hàng vào kho ngoại quan, bởi vì khơng phải khi nào chủ hàng ở nước ngồi cũng sẵn sàng ký hợp đồng thuê kho với chủ kho ngoại quan mà phải ủy quyền cho người đại diện ở nước sở tại thay mặt chủ hàng giao dịch, ký kết…

ƒ Thủ tục hải quan đối với hàng tồn kho ngoại quan: Đối với việc quản lý của hải quan cũng gặp nhiều vướng mắc. Về việc thanh lý hàng tồn đọng quá thời hạn trong kho ngoại quan tối đa là hai năm kể cả hai lần gia hạn, nếu quá thời gian hợp đồng thuê kho ngoại quan thì hải quan tổ chức thanh lý theo quy định hiện hành của Bộ Tài chính. Thế nhưng, đến nay Bộ Tài chính vẫn chưa cĩ văn bản hướng dẫn việc thanh lý hàng tồn đọng kho ngoại quan như thế nào, gây khĩ khăn cho việc xử lý các lơ hàng quá thời hạn thuê kho nhưng đang lưu trữ tại kho ngoại quan. Cũng theo quy định này thì hết thời hạn hai năm thuê kho, chủ hàng muốn tiếp tục lưu giữ lơ hàng tại kho ngoại quan và muốn chuyển sở hữu lơ hàng cho một pháp nhân khác để pháp nhân này ký tiếp hợp đồng thuê kho ngoại quan với chủ kho ngoại quan thì áp dụng như thế nào?

ƒ Quy định về nhãn mác hàng hố gởi tại kho ngoại quan: Đối với hàng hố khơng nhãn mác gởi vào Việt Nam, theo quy chế kho ngoại quan thì chỉ cấm các hàng hố sau đây khơng gởi kho ngoại quan, gồm: hàng hố giả mạo nhãn hiệu hoặc tên gọi xuất xứ Việt Nam; hàng gây nguy hiểm hoặc ơ nhiễm mơi trường; hàng cấm xuất khẩu, cấm nhập khẩu trừ các trường hợp được Thủ tướng Chính phủ cho phép. Khi làm thủ tục nhập kho ngoại quan, các chứng từ của lơ hàng và các chứng từ của chủ hàng đều ghi đầy đủ tên hàng, nhưng thực tế hàng hố khơng ghi nhãn mác gì cả. Do quy chế khơng cấm nên hàng vẫn được đưa vào kho ngoại quan. Sau đĩ, chủ hàng xin được dán (in) nhãn hiệu hàng hố cho lơ hàng trong kho ngoại quan trước khi đưa hàng vào thị trường Việt Nam. Vấn đề này cũng gây khĩ khăn cho hải quan quản lý kho ngoại quan vì trong quy chế khơng hướng dẫn dịch vụ ghi nhãn hàng hố trong kho ngoại quan, chưa kể sẽ cịn rất nhiều điều phức tạp liên quan đến việc ghi nhãn hàng này.

ƒ Quy định về giám định chất lượng hàng trong kho ngoại quan: Một vướng mắc khác là việc lấy mẫu để kiểm tra chất lượng hoặc giám định. Cĩ một số mặt hàng đang lưu trong kho ngoại quan thuộc danh mục phải kiểm tra chất lượng nhà nước khi nhập khẩu vào nội địa, do đĩ người nhập khẩu muốn biết lơ hàng này cĩ đạt chất lượng nhập khẩu hay khơng trước khi ký hợp đồng nên cũng xin lấy mẫu đi giám định. Tuy nhiên, quy chế kho ngoại quan khơng hướng dẫn việc lấy mẫu hàng trong kho để kiểm tra chất lượng hoặc giám định. Vì vậy, khi gặp những trường hợp này, hải quan quản lý kho ngoại quan rất lúng túng khi xác định ai là chủ hàng hay Forwarder, hay hải quan phải cĩ trách nhiệm đi giám định chất lượng hàng hố.

60

Tĩm lại, hệ thống kho ngoại quan của Thành phố Hồ Chí Minh đang trong quá trình phát triển, nhưng nhìn tổng thể vẫn chưa đủ mạnh, làm nền cho việc phát triển các loại hình thương mại quốc tế cao cấp như chuyển khẩu, logistics liên khu vực.