1. Tình hình chung
Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 –
K42 66
kể trong hoạt động kinh doanh của mình. Nếu như năm 1987 doanh thu chỉ
đạt 5,7 tỷ, lãi 477 triệu đồng thì đến năm 1997 doanh thu đã lên tới 265 tỷ, lãi 41 tỷ đồng. Số thu tăng cao như vậy là do hàng hoá qua Cảng tăng lên với tốc
độ bình quân 20-24%/năm. Trong mười năm đổi mới đã có 35 triệu tấn hàng
hoá toả đi khắp cả nước và từ đây đi nước ngoài. Đặc biệt là sự tăng mạnh của hàng container, nguồn thu từ bốc xếp container chiếm hơn 40% doanh thu toàn Cảng. Đây chính là thắng lợi của hướng đầu tư đúng đắn và cũng là sự cố
gắng lớn lao của tập thể cán bộ nhân viên cảng Hải Phòng. Từ năm 2003-2006,
lượng tàu và hàng thông qua luôn duy trì ổn định ở mức 10,5 triệu tấn/năm.
Trong mối tương quan so sánh với các cảng lớn trong nước như Đà Nẵng và Sài Gòn, ta có bảng số liệu về lượng tàu (lượt), lượng hàng hoá thông qua cảng (tấn), lượng container (TEU) từ 2004 - 2006 như sau:
Cảng
2004 2005 2006
Tàu Hàng container Tàu Hàng Container Tàu Hàng contianer
Hải Phòng 2430 10500 398000 2430 10511 424128 2254 11511 464000
Đà Nẵng 1026 2309 32416 1290 2256 32343 1312 2371 37404
Sài Gòn 1732 10534 300291 1843 10744 284506 1905 11127 220569
(Nguồn: www.vpa.org.vn )
Cảng Hải Phòng và cảng Sài Gòn là hai cảng có số lượng tàu, hàng, và
container qua cảng xấp xỉ bằng nhau. Trong khi đó cảng Đà Nẵng – 1 cảng
lớn nhất miền Trung lại chỉ có lượng tàu, hàng, container bằng một nửa so với cảng Hải Phòng và Sài Gòn. Ngoài yếu tố địa lý, và đặc điểm kinh tế là một trong những nguyên nhân dẫn tới cảng Đà Nẵng có lượng tàu, hàng kém so
Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 –
K42 67
với hai cảng còn lại thì có lẽ phương thức kinh doanh, mức độ đầu tư cho cơ sở hạ tầng cũng là nguyên nhân chính.
Trong nước thì cảng Hải Phòng là một trong hai cảng lớn nhất nước và là cảng lớn nhất miền Bắc, nhưng so với các cảng biển trong khu vực và thế
giới thì vẫn còn thua kém rất nhiều. Mức độ chuyên môn hoá còn thấp, năng
suất bốc xếp bình quân chỉ bằng 70% các nước trong khu vực. Đa phần thế
giới hiện nay sử dụng các loại tàu có trọng tải từ 30.000 – 80.000 DWT, đồng
thời xu thế vận tải lưu thông hàng hoá hiện nay của thế giới là hàng container
và các tàu chở container đều ở thế hệ thứ 3 trở lên. Trong khi đó cảng Hải
Phòng nói riêng và các cảng trong nước nói chung chỉ tiếp nhận được các tầu
từ thế hệ thứ 1 và thứ 2. Chính vì thế mà lượng tàu đến cảng không tăng nhiều (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
trong những năm qua.
* Về thủ tục hành chính
- Đôi nét về thực trạng trước khi cải cách thủ tục hành chính tại cảng
biển Hải Phòng theo Quyết định số 55/2002/QĐ-TTg ngày 23/4/2002 và Quyết định số 178/2003/QĐ-TTg ngày 13/1/2003:
+ Chưa đáp ứng yêu cầu cải cách thủ tục hành chính Nhà nước: Cảng biển là đầu mối của các hoạt động hàng hải, thương mại, du lịch và các lĩnh vực kinh tế liên quan khác nhưng thủ tục hành chính tại cảng biển Việt Nam
nói chung và tại cảng Hải Phòng nói riêng còn có nhiều bất cập: hệ thống
quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng gồm nhiều cơ quan chức năng khác nhau, nhưng chưa có một đầu mối trung tâm điều hành chung như ở một số cảng biển nước ngoài. Thủ tục hành chính chuyên ngành chưa thông thoáng,
Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 –
K42 68
còn quá rườm rà và trùng lặp về mặt giấy tờ, lại chồng chéo về quy trình xử lý
nghiệp vụ quản lý giữa các cơ quan chức năng. Do thủ tục thông quan tàu xuất
nhập cảnh và thông quan hàng hoá xuất nhập khẩu còn chậm nên chủ tàu, chủ
hàng và các doanh nghiệp liên quan thường phải tăng chi phí, giảm lợi nhuận
và thiếu chủ động trong việc tận dụng cơ hội kinh doanh. Sự phối hợp hoạt
động giữa các cơ quan chức năng chưa chặt chẽ, việc trực tiếp kiểm tra, giám sát, giám quản, giám hộ theo chức năng chuyên ngành đối với các đối tượng quản lý còn chồng chéo, chưa phân biệt rõ quy trình làm thủ tục hoặc đôi khi mang tính hình thức. Các hành vi tham nhũng, hối lộ, cửa quyền, vụ lợi, sách
nhiễu, buôn lậu, gian lận thương mại và các hiện tượng tiêu cực khác trong
cảng chưa được ngăn ngừa triệt để.
+ Chưa phù hợp với xu thế hội nhập: Cảng biển là đầu mối của các hoạt động hàng hải, thương mại, du lịch và các lĩnh vực kinh tế xã hội với khu vực và thế giới, do đó những tồn tại về thủ tục hành chính thực sự là rào cản
trước xu thế hội nhập kinh tế quốc tế, cụ thể là chưa hình thành được cơ chế
một đầu mối - trung tâm điều hành chung trong việc giải quyết các thủ tục
hành chính liên quan đến mọi hoạt động hàng hải, thương mại, du lịch, và các
lĩnh vực khác tại cảng, không phù hợp với yêu cầu của các điều ước quốc tế và
các thông lệ quốc tế liên quan đến việc tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động
hàng hải, thương mại giữa các quốc gia; chưa có sự triển khai kịp thời, đồng
bộ các giải pháp để thực hiện cam kết theo lộ trình đã thoả thuận với quốc tế. + Trở ngại về ứng dụng công nghệ thông tin: Công nghệ thông tin là
Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 –
K42 69
trong hoạt động của các cơ quan chức năng còn gặp nhiều trở ngại như chưa
có đủ các cơ chế liên quan để thiết lập hệ thống mạng thống nhất, đặc biệt là những cơ chế làm cơ sở cho việc xây dựng chương trình phần mềm, chấp nhận các giấy tờ thông qua giao dịch điện tử; thiếu trang thiết bị và chưa chuẩn bị được đội ngũ nhân lực có đủ khả năng về nghiệp vụ chuyên môn, kỹ năng vi tính và trình độ ngoại ngữ. Do thói quen, chủ tàu, chủ hàng và các doanh nghiệp liên quan chưa thật sự quan tâm đến việc ứng dụng công nghệ thông
tin vào hoạt động sản xuất kinh doanh của họ. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
- Những chuyển biến từ khi cải cách thủ tục hành chính:
Trên cơ sở đúc kết từ kết quả thực hiện thí điểm cải cách thủ tục hành
chính tại các cảng biển thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Quảng Ninh, Bà
Rịa-Vũng Tàu, Đà Nẵng,có kết hợp vận dụng các quy định của công ước quốc
tế về tạo thuận lợi trong giao thông hàng hải (FLA-65) của tổ chức Hàng hải
Quốc tế (IMO), ngày 18/12/2003, Chính phủ đã ban hành Nghị định số
160/2003/NĐ-CP về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và các khu vực
hàng hải ở Việt Nam, có hiệu lực từ ngày 06/01/2004. Ngay khi Nghị định
trên được ban hành, Cảng vụ hải Phòng đã tiến hành nghiên cứu nội dung và họp bàn với cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành tại cảng biển để kịp thời
triển khai thực hiện.
Ngoài những nội dung về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển nói
chung, Nghị định này còn quy định việc giải quyết thủ tục đối với tàu thuyền khi đến, lưu lại và rời các cảng biển Việt Nam. Theo đó, đã giảm thiểu đến mức độ tối đa các loại giấy tờ liên quan đến tàu, hàng hoá, thuyền viên, hành
Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 –
K42 70
khách mà chủ tàu, chủ hàng phải nộp hoặc xuất trình cho cơ quan chức năng;
địa điểm làm thủ tục được tiến hành chủ yếu tại trụ sở cảng vụ, thường được gọi với cái tên “một cửa”. Tại đây có đại diện của 4 ngành là Hải quan, Cảng vụ, Biên phòng, Kiểm dịch. Người làm thủ tục chỉ việc xuất trình giấy tờ liên quan với đại diện cảu 4 cơ quan này tại đay thay vì phải “ôm” mấy chục loại giấy tờ để làm thủ tịc tại trụ sở 4 cơ quan trên. Mặt khác, số lượng giấy tờ phải nộp và xuất trình cũng đã được quy chuẩn, tinh giản tối đa. Trước đây, mỗi khi tàu cập cảng người làm thủ tục phải nộp và xuất trình tới 59 loại giấy tờ, còn khi tàu rời cảng cũng cần phải xuất trình 21 loại giấy tờ, thì với quy trình hiện đang áp dụng, chủ tàu chỉ cần xuất trình 1 loại giấy tờ với tàu cập cảng, 11
loại đối với tàu cập cảng. Chính vì vậy thời gian làm thủ tục được rút ngắn;
hoạt động kiểm tra, giám sát, giám hộ của các cơ quan chức năng đã xoá bỏ bớt sự áp đặt, tuỳ tiện, chồng chéo, trùng lặp và từng bước ứng dụng công nghệ thông tin, đồng thời đã góp phần tạo nên cách làm mới trong điều hành, quản lý, thay thế dần nếp cũ và tăng cường hơn sự phối hợp của các cơ quan quản lý nhà nước. Đây là bước đột phá trong các cơ quan quản lý chuyên
ngành tại cảng biển.
Năm 2004 là năm đầu tiên thực hiện cải cách hành chính, Cảng vụ Hải
phòng đã phối hợp với các cơ quan chức năng giải quyết cho 8.436 lượt tàu
thuyền đến và rời cảng, trong đó có 5156 lượt tàu biển Việt nam và 3280 lượt
tàu thuyền nước ngoài. Sáu tháng đầu năm 2005 có 4560 lượt tàu, trong đó có 2762 lượt tàu biển Việt Nam và 1798 lượt tàu thuyền nước ngoài. Và đến hết
Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 –
K42 71
cảng Hải Phòng, tăng hơn 3 triệu tấn so với cùng kỳ năm 2006. Các thủ tục liên quan đến tàu thuyền, hàng hoá, hành khách và thuyền viên đều được giải quyết kịp thời, đúng pháp luật, giảm đáng kể thời gian làm thủ so với trước đây, góp phần tạo thuận lợi cho hoạt động hàng hải, thương mại, du lịch và các
hoạt động kinh tế khác. Hiện thủ tục tàu cập cảng Hải Phòng được tiến hành
tại một nơi duy nhất là Cảng vụ Hải Phòng. Thời gian làm thủ tục được rút ngắn hơn hẳn: chỉ mất chưa đến 60 phút cho mỗi tàu. Sự chuyển biến tích cực này được sự đồng tình ủng hộ của các tổ chức, cá nhân liên quan.
Tuy nhiên vẫn còn một số tồn tại sau đây:
+ Hiện tượng chồng chéo giữa các cơ quan chưa được giải quyết triêtj (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
để. Ví dụ: Nghị định 71/2006/NĐ-CP quy định các tàu chạy tuyến nội địa
chỉ cần làm việc với cảng vụ. Nhưng ngành Biên phòng thì lại quy định tàu chạy tuyến nội địa vẫn phải báo cáo, chịu sự quản lý của cơ quan Biên phòng mới được phép cập hoặc rời cầu. Đây là một trong các ví dụ về việc không có
sự thống nhất giữa các cơ quan quản lý. Chính vì thế mà các chủ tàu không biết phải làm thế nào.
+ Việc ứng dụng công nghệ thông tin: Để rút ngắn thời gian làm thủ tục,
các cơ quan chuyên ngành phải áp dụng khai báo điện tử. Theo đó mọi thông tin
của tàu đến sẽ phải được gửi trước tới các cơ quan chuyên ngành qua e-mail.
Tuy nhiên cơ sở pháp lý để chấp thuận hình thức khai báo điện tử này lại chưa rõ
ràng, chưa đồng bộ. Ví dụ: Việc khai báo điện tử chỉ được thực hiện ở Cảng vụ còn các cơ quan chuyên ngành khác như Biên phòng thì lại chưa có phần mềm, chưa có hướng dẫn thực hiện, thậm chí có cơ quan còn chưa được trang bị cơ sở
Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 –
K42 72
vật chất để khai thác và quản lý lợi thế từ tờ khai diện tử.
* Về giá cả
Hiện nay giá cả dịch vụ cảng biển không thuộc danh mục hàng hoá dịch
vụ do Nhà nước quy định mà thuộc thẩm quyền của các đơn vị kinh doanh
dịch vụ cảng biển (Theo công văn số 1171/TC-QLG ngày 06/02/2004 của Bộ
tài chính). Trước đó chính phủ đã ban hành Nghị quyết số 01/2004/NĐ-CPC ngày 12/01/2004. Theo công văn này thì Chính phủ không quản lý giá dịch vụ
cảng biển nữa, mà các công ty dịch vụ cảng biển sẽ tự tham khảo các biểu giá trước đây kết hợp với tình hình thực tế để tự ban hành giá của mình, sau đó
báo cáo về Bộ tài chính.. Mục đích của quyết định lần này là để các doanh nghiệp cạnh tranh với nhau về giá và phấn đấu đến 2005 giá dịch vụ cảng biển
ở Việt Nam sẽ ngang bằng với mức giá trung bình của dịch vụ cùng loại trong khu vực.
Tuy nhiên, hiện nay về giá dịch vụ cảng ở cảng Hải Phòng đang vấp phải một thực tế là các cảng biển ở Hải Phòng đua nhau giảm giá, coi mức giá àm cảng Hải Phòng đưa ra là chuẩn để rồi lấy đó làm căn cứ giảm giá dịch vụ.
Theo ông Trương Văn Thái – Phó tổng giám đốc cảng Hải Phòng thì “Cảng Hải Phòng cứ chào giá 10 thì các cảng khác( cảng Cấm, cảng Cá, cảng An Hải…) lại giảm xuống 8, cảng Hải Phòng cố giảm xuống 8 thì giá của các cảng khác lại chỉ còn 6,7. Gánh nặng giảm giá vẫn đè nặng lên cảng Hải
Phòng bởi nếu không tiếp tục giảm thì sẽ không thể cạnh tranh.
Theo thống kê của Cục quản lý giá, Bộ tài chính, mức thu giá dịch vụ bốc xếp, lưu kho bãi nói riêng và giá một số dịch vụ khác như đại lý, kiểm
Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 –
K42 73
điếm, giao nhận…tại Việt Nam hiện đang ở mức thấp so với mức bình quân một số nước trong khu vực từ 32-42%. Cũng theo một nghiên cứu của ESCAP/UN, giá xếp dỡ container của Cảng Sài Gòn (chọn mức khoảng 41 USD/container 20’) được xếp hạng thứ 5 trong 21 cảng khảo sát trong khu vực, sau các cảng của Thái Lan, Tianjin (Trung Quốc), Manila (Philippines). Trong khi giá dịch vụ cảng biển của chúng ta vẫn ở mức thấp trong khu vực thì lại
xuất hiện tình trạng nhiều đơn vị đưa ra mức thu quá thấp, gây thiệt hại cho lợi
ích chung. Một xu thế đáng lo ngại nữa là sự cạnh tranh khai thác cảng của
hãng tàu container trong nước, sử dụng bến phao và cảng sông chuyển tải để xếp dỡ container và ICD (cảng cạn) để thu hút hàng. Với kinh phí đầu tư ít và công nghệ đơn giản kèm theo thế mạnh về hàng hoá, các hãng tầu này đang thu hút hàng container của các cảng chính quy khác thông qua hệ thống các “cảng mềm”. Theo đánh giá của nhiều chuyên gia, sở dĩ giá dịch vụ cảng biển của chúng ta nhìn chung vẫn thấp, nhiều đơn vị vẫn có thể tiếp tục giảm giá để
cạnh tranh là do giá cảng biển của chúng ta chưa được tính đủ. Cụ thể, trong giá dịch vụ cảng biển được giao cho các cảng công bố hiện nay, giá xếp dỡ gạo xuất khẩu khoảng 10.000 đồng/tấn thì khoảng 50-60% là giá nhân công (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
trực tiếp và gián tiếp, phần còn lại là chi phí nguyên, nhiên vật liệu, điện nước,
các khoản phải nộp, một phần khấu hao mang tính tượng trưng. Các khoản
mục không được tính đủ trong giá dịch vụ cảng biển chính là khấu hao (đa số được khấu hao từ lâu), giá trị sử dụng đất, mặt nước, phí tài chính, phí bảo hiểm, nhu cầu đầu tư cho an toàn, an ninh, CNTT, thu nhập để tái đầu tư mở rộng…Dưới áp lực của sự cạnh tranh ép giá, các cảng phải chấp nhận mức giá
Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 –
K42 74
chỉ đủ bù cho chi phí lao động và quản lý. Hậu quả là không có điều kiện để duy tu bảo dưỡng CSHT, trang thiết bị và không có đủ tích luỹ để đầu tư mở rộng và nâng cao chất lượng dịch vụ.
* Về quan hệ hợp tác với các đối tác: Cảng Hải phòng hiện là thành