2020
4.2.2. Các vấn đề cần xác định khi xây dựng quy hoạch GTVT thành phố Đà Nẵng
Theo định hướng quy hoạch phát triển, Đà Nẵng từ một thành phố trung tâm sẽ mở rộng sang nhiều trung tâm phụ trợ khác, tức là cơ cấu quy hoạch Đà Nẵng là cơ cấu mở, điều đó tạo khả năng cho Thành phố phát triển liên tục và sự phát triển đó phải là bền vững.
Qua phân tích thực trạng mạng lưới GTVT, đối chiếu với các luận cứ khoa học ở trên, chúng ta có thể thấy công tác xây dựng, phát triển mạng lưới GTVT thành phố Đà Nẵng hiện nay hầu như chưa đáp ứng được với những yêu cầu của sự phát triển bền vững thành phố Đà Nẵng nói chung và đặc biệt là GTVT nói riêng.
Do vậy, xây dựng quy hoạch GTVT thành phố có tính chất bền vững phù hợp với sự phát triển của thành phố là điều quan trọng nhất hiện nay.
Các luận cứ khoa học được trình bày ở trên sẽ giúp chúng ta xác định chính xác, cụ thể những vấn đề trong công tác xây dựng quy hoạch GTVT thành phố Đà Nẵng hướng đến sự phát triển bền vững.
4.2.2.1. Vấn đề thứ nhất: Phân loại vùng thiết kế dựa trên đặc thù từng khu vực, xác định các quan điểm khi xây dựng quy hoạch cho từng khu vực.
Phân chia thành phố Đà Nẵng thành ba khu vực chính, từ đó với mỗi một khu vực cần xác định những quan điểm riêng khi xây dựng quy hoạch GTVT thành phố:
A. Khu vực hạn chế phát triển (khu phố cũ):
Khu vực này nằm chủ yếu ở trung tâm quận Hải Châu, khu phố cũ có hệ thống mạng lưới đường phố dạng ô vuông khá dày, các đường có mặt cắt ngang trung bình từ 18-24m có thể đáp ứng một mức độ giao thông bằng ô tô và cơ giới nói chung cao hơn.
Theo định hướng phát triển Đà Nẵng đến năm 2020, khu vực này chỉ chỉnh trang nâng cấp. Mạng lưới đường phố không thay đổi mở rộng.
Quan điểm chủ yếu ởđây là:
- Tận dụng tối đa cơ sở hạ tầng sẵn có;
- Tổ chức lại, tăng cường quản lý giao thông (phân làn giao thông, tổ chức giao thông một chiều) nhằm nâng cấp chất lượng giao thông.
Hình 4.2. Khu phố cũ, tận dụng tối đa cơ sở hạ tầng sẵn có
B. Khu phát triển mở rộng và quy hoạch mới
Khu vực này bao gồm khu vực được xây dựng từ sau 1975 đến nay và các khu vực cải tạo, chuẩn bị mở rộng, phát triển theo quy hoạch chung của Đà Nẵng được sơ bộ phân chia như sau:
- Những khu vực giáp với các quận nội thành (quận Hải Châu và Thanh Khê): đây là những khu vực vẫn chịu ảnh hưởng của sự hạn chế phát triển mở rộng do mật độ dân cư đông đúc;
- Những khu vực ngoài hạn chế phát triển mở rộng, cải tạo và quy hoạch mới (các khu đô thị mới phía Nam và Tây Bắc thành phố).
Quan điểm đối với các khu vực này là: Quán triệt tối đa những luận cứ khoa học đã nêu ở trên trong công tác xây dựng quy hoạch GTVT thành phố:
- Với khu vực hạn chế phát triển, cho phép có một số chỉ tiêu đánh giá hệ thống GTVT nằm dưới tiêu chuẩn (nhưng cũng phải là những giá trị từ trung bình trở lên);
- Với khu vực ngoài hạn chế, các chỉ tiêu đều phải đạt tiêu chuẩn hoặc xấp xỉ tiêu chuẩn.
Hình 4.3. Khu vực quy hoạch mới cần được đầu tư xây dựng đồng bộ hoàn chỉnh
C. Khu vực các xã miền núi thuộc huyện Hòa Vang:
Đối với khu vực này, vấn đề đặt ra là để đảm bảo sự phát triển bền vững thì giữa các khu vực trong thành phố phải có được một sự phát triển đồng đều tương đối. Hiện nay Đà Nẵng chưa đầu tư thỏa đáng cho khu vực này, nên người dân ở đây (chủ yếu là đồng bào dân tộc thiểu số) vẫn chưa được hưởng thụ (hoặc được rất ít) những thành quả từ việc phát triển kinh tế, xã hội, văn hóa của thành phố trong thời gian vừa qua. Vì vậy việc đầu tư cơ sở hạ tầng và đặt biệt là GTVT cho khu vực này là hết sức cần thiết và cấp bách.
Đây là khu vực nhạy cảm với nhiều đồng bào dân tộc thiểu số sinh sống, trình độ dân trí còn thấp và đặc biệt là kinh tế kém phát triển, và cũng là khu vực thường xuyêt bị chia cắt với trung tâm thành phố mỗi khi đến mùa mưa bão (thường xuyên xảy ra hàng năm) vì vậy đối với khu vực này cần ưu tiên các vấn đề sau:
- Hoàn thiện hệ thống mạng lưới đường ô tô, nối liền trung tâm các xã đến trung tâm Huyện, đảm bảo giao thông liên tục thông suốt trong mọi điều kiện thời tiết. - Xây dựng hệ thống đường giao thông nông thôn nối liền trung tâm các xã đến các
thôn bản, đặc biệt là hệ thống các cầu qua suối, tránh để xảy ra tình trạng chia cắt giữa các cụm dân cư với trung tâm xã mỗi khi đến mùa mưa lũ.
4.2.2.2. Vấn đề thứ hai: Xác định các giải pháp xử lý cụ thể cho từng khu vực đã phân chia.
A. Khu vực hạn chế phát triển (khu phố cũ)
Những vấn đề cần xác định khi xây dựng quy hoạch GTVT thành phố khu vực phố cũ nhằm nâng cấp chất lượng giao thông đều phải dựa trên những quan điểm đối với khu vực này. Các vấn đề đó là:
- Thực hiện lại việc phân làn, phân luồng giao thông để tách dòng phương tiện hỗn hợp. Tổ chức lại hệ thống đường một chiều;
- Tăng cường điều hành và hướng dẫn giao thông của lực lượng cảnh sát và thanh tra giao thông vào các giờ cao điểm, tại các điểm thường xuyên ùn tắc giao thông và tại các điểm có công trình thi công của các ngành: cấp thoát nước, điện lực, bưu chính viễn thông (điểm này Thành phố chưa thực sự làm tốt);
- Thực hiện chương trình thông tin nhanh trên sóng phát thanh (ví dụ FM) về ùn tắc giao thông thành phố.
- Hoàn chỉnh lại hệ thống biển báo và sạch sơn kẻ đường;
- Bố trí lại hệ thống đèn tín hiệu giao thông phù hợp với lưu lượng của từng nút giao thông, tăng thời lượng hoạt động của đèn tín hiệu. Vào các giờ cao điểm (từ 7 - 9h và 16-18h) chu kỳ hoạt động của đèn thay đổi tuỳ theo cường độ của các tuyến đường trên mỗi nút.
- Hoàn chỉnh và hiện đại hoá trung tâm điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu của Thành phố;
B. Khu phát triển mở rộng và quy hoạch mới
Cũng cần phải quán triệt các quan điểm đã nêu đối với khu vực này khi xác định vấn đề xây dựng quy hoạch GTVT thành phố. Khu vực cải tạo, quy hoạch mới sẽ là bộ mặt của Thành phố trong tương lai, là những khu vực kinh tế-thương mại- văn hóa, là những khu giãn dân từ vùng trung tâm đang quá tải về mật độ dân cư.
Trong những năm vừa qua, do điều kiện kinh tế chưa cho phép cho nên chúng ta vẫn lúng túng trong việc phải giải quyết những tồn tại của khu vực đã xây dựng cũ với những yêu cầu cần đạt tới của các khu vực sẽ quy hoạch mới.
Nếu chúng ta tập trung vào giải quyết những vấn đề tồn tại của khu vực đã được xây dựng thì rất tốn kém đôi khi còn gây xáo trộn về mặt xã hội. Cùng lúc đó, do các khu vực mới chưa có điều kiện thực hiện hoàn chỉnh nên các vấn đề mới tiếp tục nảy sinh như đang gặp tại các khu vực cũ. Khi đó chúng ta sẽ lại rơi vào tình trạng luẩn quẩn phải giải quyết các vấn đề tồn tại ở cả hai khu vực và sẽ không thể có được một hệ thống giao thông hoàn chỉnh.
Vì vậy, đối với khu vực này, nhằm tránh lặp lại những nhược điểm trong quá khứ; để đảm bảo thuận lợi cho những định hướng phát triển trong tương lai; tạo nên sự giao lưu thuận tiện giữa khu vực mới và các khu vực; nhằm tạo một mạng lưới GTVT hệ thống, liên hoàn; một mạng lưới GTVT được đầu tư đồng bộ với quy
hoạch không gian thành phố và các khu chức năng khác; một khu vực GTVT lấy GTCC làm khâu trung tâm, theo nguyên tắc "cung cấp dẫn đầu", chúng ta cần xác định các vấn đề liên quan đến các giải pháp dưới đây và các giải pháp đó phải kiểm tra thông qua các chỉ tiêu đánh giá chất lượng giao thông.
1) Quy hoạch không gian và các khu chức năng thành phố hợp lý, khoa học
Việc tổ chức không gian đô thị không hợp lý như hiện nay ở Đà Nẵng là một trong các nguyên nhân làm tăng nhu cầu giao thông ở khu tâm, làm tăng áp lực lên hệ thống GTVT thành phố, là những nguyên nhân chủ yếu gây nên tình trạng ách tắc giao thông tại Đà Nẵng.
- Cần cân đối hợp lý giữa đầu tư xây dựng các khu thành phố mới với việc xây dựng và hình thành các trung tâm mới ở các vùng ngoại ô theo xu hướng đa cực, chuyên môn hoá như (hành chính, thương mại, dịch vụ, văn hoá, giáo dục, KHCN, v.v…) nhằm dần từng bước chuyển các cơ quan, công sở cũ hoặc mới hiện đang ở vị trí chật hẹp hay như các công trình công cộng, dịch vụ vốn tồn tại những địa điểm không thích hợp.
- Để khuyến khích các nhà đầu tư vào khu vực này, ngay từ bây giờ phải lập những dự án quy hoạch các khu trung tâm.
2) Đầu tư, phát triển cho mạng lưới đường giao thông
- Lập kế hoạch từng bước xây dựng mạng lưới giao thông hiện đại trong khu vực, xúc tiến các dự án trọng điểm về giao thông;
- Đặt mục tiêu dành đủ quỹ đất cho giao thông động và giao thông tĩnh với tỷ lệ hợp lý;
- Dành đủ quỹ đất có tính ưu tiên cho việc giải phóng mặt bằng phục vụ mở mang, xây dựng các công trình giao thông thành phố;
- Để có được hai điều trên, cần rà soát, tính toán lại quỹ đất trong quy hoạch xem có đáp ứng đủ tỷ lệ cần có và đặc biệt là có bố trí đủ quỹ đất ưu tiên cho việc giải phóng mặt bằng hay không;
- Lựa chọn áp dụng dạng mạng lưới đường phù hợp: địa hình Đà Nẵng nói chung là bằng phẳng (trừ các xã miền núi thuộc Huyện Hòa Vang), tương đối phù hợp cho việc sử dụng mạng lưới đường dạng bàn cờ, kết hợp với các đường xuyên tâm và đường vành đai.
Mục tiêu đầu tư, phát triển mạng lưới giao thông phải được cụ thể hoá thông qua hai chỉ tiêu đánh giá như sau:
- Về mức độ phát triển mạng lưới;
- Về mức độ phát triển của hệ thống giao thông tĩnh.
Nếu hai hệ thống các chỉ tiêu này có các giá trị từ trung bình đến gần đạt tiêu chuẩn sẽ tạo nên một mạng lưới giao thông về cơ bản đảm bảo giao lưu thuận tiện giữa các vùng trong khu vực, giữa khu vực này với các khu vực khác trong thành phố cũng như với các khu vực lân cận xung quanh thành phố.
Mạng lưới giao thông khi đó sẽ đáp ứng được nhu cầu giao thông trong tương lai, đảm bảo tính đồng bộ, không gây cản trở đến sự phát triển của các hoạt động kinh tế khác, cũng như các dự án phát triển mạng lưới đường bộ về sau.
Hình 4.4. TP thiếu các bãi đỗ xe, giải pháp tình thế là đỗ xe ngay trên đường
a/ Chỉ tiêu mức độ phát triển mạng lưới đường
• Nhóm chỉ tiêu số lượng
- Mật độ mạng lưới đường (δ, Km/Km2):
o Khu vực hạn chế: δ = 4 - 6 Km/Km2;
o Khu vực ngoài hạn chế: δ = 7 - 8 Km/Km2. - Diện tích đường phố so với tổng diện tích thành phố γ (%):
o Khu vực hạn chế: γ = 15 - 17 %;
o Khu vực ngoài hạn chế: γ = 20 - 25 %,
Hiện nay chỉ tiêu γ = 1,11% (toàn thành phố) của Đà Nẵng còn quá thấp so với một đô thị hiện đại. Tham khảo chỉ tiêu γ của một số thành phố của các nước Châu Á như Trung Quốc, Nhật Bản hiện tại γ = 8 – 13,5% nhưng tổ chức GTCC tốt nên mạng lưới đường vẫn đảm bảo yêu cầu đi lại trong thành phố.
- Chiều dài đường phố tính bình quân cho 1.000 dân (Km/1.000 dân):
o Khu vực hạn chế: = 0,25 – 0,35 Km/1.000 dân
o Khu vực sẽ quy hoạch mới: = 0,35 – 0,45 Km/1.000 dân - Diện tích đường phố tính bình quân cho 1 người dân γ (m2/người):
γ = 14 - 15 m2/người
Chỉ số này so với Matxcơva là 12m2/người và Trung Quốc là 11 -14m2/người là tương đối phù hợp.
• Nhóm chỉ tiêu chất lượng
- Tỷ lệ diện tích đường chất lượng cao trong tổng diện tích đường phố (%):
Để đảm bảo chất lượng khai thác đường, đặc biệt là hệ thống trong thành phố, chỉ tiêu này nên tiến tới 100% là đường chất lượng cao trong tổng diện tích đường phố. - Tỷ trọng nút giao thông khác mức trong tổng số nút giao thông trên toàn mạng
lưới đường (%). Trong tương lai, Đà Nẵng sẽ có rất nhiều nút giao thông cần phải xây dựng. Nếu toàn bộ số nút giao mới mà là nút giao khác mức thì:
o Tỷ trọng trên nên lấy tối thiểu khoảng = 8,4 (%)
b/ Các chỉ tiêu đánh giá mức độ phát triển của hệ thống giao thông tĩnh
Các chỉ tiêu về giao thông tĩnh cũng nên được đánh giá trên cơ sở xem xét đặc trưng của từng khu vực với nguyên tắc:
- Những khu vực nội thành hạn chế phát triển, quỹ đất hạn chế nên cần phải tận dụng tối đa các điểm đỗ xe đã có, khai thác triệt để các quỹ đất khác để cải tạo và xây dựng các điểm đỗ, bãi đỗ xe;
- Những khu vực ngoài hạn chế phát triển mở rộng, cải tạo và quy hoạch mới là khu vực có thể đảm bảo được quỹ đất thực hiện theo quy hoạch.
- Tỷ lệ diện tích giao thông tĩnh trong tổng diện tích toàn thành phố:
o Khu vực hạn chế: = 2-3 (%)
o Khu vực ngoài hạn chế: = 4-5 (%)
Các giá trị này so với tiêu chuẩn phát triển chỉ ở mức trung bình và trên trung bình (so với thế giới chỉ tiêu này 5- 6%).
Vận tải HKCC phải đảm bảo thuận tiện, nhanh chóng, đúng giờ, thông suốt, trật tự, an toàn, văn minh, giá vé hợp lý. Một hệ thống VTHKCC có được các yêu cầu trên mới có thể thoả mãn được luận cứ khoa học: lấy GTCC làm trung tâm và theo nguyên tắc "cung cấp dẫn đầu".
Để làm được điều đó, trong quá trình phát triển mạng lưới VTHKCC cần phải xác định các vấn đề sau:
♦ Trước hết cần phải xây dựng quy hoạch phát triển VTHKCC với kế hoạch ngắn hạn: 2005 - 2010, từ đó gắn với định hướng phát triển lâu dài hạn đến 2015, 2020.
♦ Thứ hai: Xác định cơ cấu, phương thức vận tải hợp lý, cụ thể:
- Theo định hướng phát triển GTVTCC thị phần VTHKCC của Đà Nẵng đến 2010 VTKHCC chiếm 30%, đến 2020 chiếm 50% là hoàn toàn đúng đắn. Tuy nhiên để có được giá trị đó thì phải xác định một cơ cấu phương thức vận tải phù hợp với điều kiện Đà Nẵng.
- Ta có thể nhận xét về vai trò của các phương tiện vận tải của Đà Nẵng như sau:
o Xe đạp vẫn là phương tiện đi lại rẻ nhất song do diện tích chiếm dụng đất lớn nên cần khống chế ở một tỷ lệ hợp lý;
o Ô tô con là phương thức đi lại đắt tiền nhất, diện tích chiếm dụng lại rất lớn. Chúng ta cần hạn chế số lượng ô tô không vượt quá 150 xe/1.000 dân để tránh bùng nổ xe con như ở các thành phố khác trong khu vực (Băng Cốc…);
o Xe buýt vẫn là loại hình VTHKCC hiệu quả nhất đối với Đà Nẵng, tiếp theo mới là các loại hình phương tiện vận tải khác có khối lượng vận chuyển lớn như đường sắt thành phố, tàu điện mặt đất, tàu điện ngầm, v.v…
o Riêng đối với đường sắt, thành phố có một thuận lợi vì theo quy hoạch tuyến đường sắt Bắc Nam, ga Đà Nẵng sẽ được di dời ra khỏi phạm vi trung tâm