2. MỤC ĐÍCH, NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN VĂN
2.4. QUAN ĐIỂM PHÁT TRIỂN GTVT ĐÔ THỊ
Một số quan điểm mang tính định hướng chiến lược như sau:
1) Hợp lý hóa quy hoạch không gian và các khu chức năng đô thị, từng bước hướng
tới sự phân bố quan hệ đi lại trong thành phố một cách tối ưu để tạo ra các luồng
hành khách ổn định và tập trung tạo lợi thế so sánh tương đối của các phương thức
VTHKCC so với PTVT cá nhân là nhân tố quan trọng để phát triển GTVT đô thị.
Đối với việc phát triển hệ thống GTVT đô thị quy hoạch đô thị có ảnh hưởng trực tiếp đến các yếu tố sau:
- Hình dạng của mạng lưới giao thông.
- Khả năng về quỹ đất dành cho xây dựng và phát triển mạng lưới giao thông (bao gồm cả hệ thống giao thông động và tĩnh).
- Sự hình thành và phân bố các mối quan hệ vận tải trong đô thị, đặc biệt là quan hệ đi lại.
Thông thường các đô thị phát triển theo mô hình "vết dầu loang" sẽ dẫn đến sự phân bố các khu chức năng đô thị thiếu hợp lý và tương ứng là các luồng hành khách sẽ hình thành mang tính nhỏ lẻ, phân tán ở cự ly ngắn. Trong điều kiện luồng hành khách như vậy thì các PTVT cá nhân sẽ có lợi thế so với VTHKCC.
Kinh nghiệm giải quyết vấn đề GTVT đô thị trên thế giới cho thấy: Hợp lý hoá quy hoạch phát triển không gian và các khu chức năng đô thị là giải pháp cần được thực hiện trước để mở đường cho VTHKCC phát triển.
Muốn phát triển GTĐT bền vững thì đứng về mặt quy hoạch đô thị và các khu chức năng đô thị cần phải:
- Đảm bảo quỹ đất cần thiết cho việc phát triển mạng lưới GTĐT nói chung và cơ sở hạ tầng kỹ thuật cho mạng lưới VTHKCC nói riêng. Thông thường quỹ đất này phải đạt 20-25%.
- Tạo ra một sự phân bố các mối quan hệ đi lại hớp lý trên cơ sở hợp lý hoá cấu trúc và phân bố các khu chức năng đô thị đảm bảo cho việc thiết kế một mạng lưới VTHKCC có đủ khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của thị dân với chất lượng phục vụ phù hợp với nhu cầu của thị dân.
2) Coi phát triển GTĐT của thành phố là vấn đề ưu tiên hàng đầu, là trọng điểm trong đầu tư phát triển đô thị và của toàn bộ chương trình phát triển cơ sở hạ tầng
tầng do lịch sử để lại để tạo ra một hệ thống GTVT đô thị thông suốt, an toàn và thuận lợi.
Quan điểm này xuất phát từ những lý do chính sau đây:
- Nhu cầu đầu tư vào GTĐT đang đặt ra rất lớn thể hiện ở sự ách tắc thường xuyên với chiều hướng gia tăng ngày một trầm trọng hơn.
- Do tính cấp bách, khó khăn phức tạp của các công trình GTĐT, lại thường đòi hỏi khối lượng đầu tư lớn, đầu tư kéo dài…Vì vậy cần phải có quyết tâm để ưu tiên đầu tư càng sớm càng tốt nếu không sẽ ngày một bị động. Sự trả giá sẽ hết sức to lớn hoặc sẽ lâm váo tình trạng không thể khắc phục nổi. Đặc biệt phải giải quyết ngay những bất hợp lý của cơ sở hạ tầng do lịch sử để lại (như các vùng trắng không có tuyến trục, các khu vực không có giao thông tĩnh, các nút và hệ thống đường vành đai,…).
- Đầu tư phát triển GTCC ở đô thị sẽ tiết kiệm cho Nhà nước và xã hội một khối lượng cơ sở vật chất to lớn nên có thể nói là rất hiệu quả.
3) Phát triển GTĐT phải lấy GTCC làm khâu trung tâm và theo nguyên tắc “Cung
cấp dẫn đầu”.
Đây là một quan điểm hết sức quan trọng để xác định tỷ lệ hợp lý giữa VTHKCC và vận tải cá nhân trong từng giai đoạn. Kinh nghiệm trên thế giới dẫn đến sự rối loạn của GTVT đô thị và việc giải quyết hậu quả là hết sức khó khăn. Ngược lại nguyên tắc cung cấp dẫn đầu ngày càng thể hiện tính ưu việt của nó.
Theo nguyên tắc cung cấp dẫn đầu, để thu hút người dân đi lại bằng VTHKCC, chính quyền phải có những chính sách đẩy cung đi trước cầu thực tế để từng bước chuyển hoá nhu cầu đi lại bằng PTVT cá nhân sang nhu cầu đi lại bằng phương tiện VTHKCC. Muốn vậy, Thành phố phải tạo ra được một hệ thống VTHKCC thuận tiện, nhanh chóng, an toàn, tin cậy và với giá rẻ để người dân tự chuyển từ thói quen sử dụng phương tiện cá nhân sang sử dụng VTHKCC. Nói khác đi các giải pháp phát triển VTHKCC phải được thực hiện trước khi xảy ra các hậu quả do cá nhân hoá phương tiện đi lại gây nên.
Do hiệu quả kinh tế - xã hội - môi trường tổng hợp của việc phát triển VTHKCC đem lại, sản phẩm của VTHKCC được xem là loại hàng “khuyến dụng”. Vì vậy việc phát triển hệ thống VTHKCC theo nguyên tắc cung cấp dẫn đầu chính là một trong những chính sách quan trọng để khuyến khích thị dân đi lại bằng VTHKCC, tạo ra một cơ cấu phương tiện đi lại hợp lý, hạn chế hoặc loại bỏ những phương thức đi lại bất hợp lý.
Phát triển mạng lưới giao thông phải xuất phát từ nhu cầu vận tải đã được tổ chức một cách hợp lý trên cơ sở sử dụng đa dạng các phương thức VTHKCC ở trình độ hiện đại, trước mắt là phát triển mạng lưới giao thông phải suất phát từ nhu cầu vận tải đã được tổ chức một cách hợp lý trên cơ sở sử dụng đa dạng các phương thức VTHKCC ở trình độ hiện đại, phát triển nhanh chóng xe buýt để từng bước hạn chế phương tiện cá nhân, tiến hành các bước chuẩn bị để đầu tư phát triển tàu điện trên cao và chuẩn bị đầu tư phát triển hệ thống giao thông công cộng ngầm.
Tiến tới một mạng lưới giao thông hoàn chỉnh với cơ cấu các loại đường hợp lý tạo tiền đề để phát huy lợi thế so sánh tương đối của giao thông công cộng so với các loại phương tiện cá nhân, trong đó sớm hoàn chỉnh các tuyến trục đường bộ, nghiên cứu quỹ đất để dành đầu tư phát triển các tuyến tàu điện trên cao ở các hướng đường bộ có khả năng quá tải trong tương lai gần, xây dựng ngay các nút khác mức hiện đã gây ách tắc giữa các giao lộ chính và tạo ra hệ thống xe, trạm đỗ đầy đủ. Phát triển nhanh chóng VTHKCC để trở thành lực lượng chủ đạo và kết hợp với các phương thức vận tải khác để hỗ trợ nhau, nhưng đồng thời cương quyết hạn chế sự phát triển các phương tiện cá nhân với các hình thức thích hợp.
4) Phát triển GTĐT phải được triển khai đồng bộ và cương quyết từ khâu quy
hoạch phát triển không gian và các khu chức năng đô thị, quy hoạch cơ sở hạ tầng
mạng lưới giao thông, đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng VTHKCC, đầu tư phương tiện
đến khâu tổ chức quản lý và điều hành hoạt động của hệ thống GTCC trong thành
phố.
Hệ thống các công trình GTVT phải được đầu tư một cách đồng bộ, liên hoàn liên kết trải đều trên thành phố. Trong đó các tuyến đường sắt nội đô là những trục chín làm nhiệm vụ chuyển tải những dòng hành khách lưu lượng lớn, tốc độ nhanh, các phương thức vận tải khác sẽ làm chức năng hỗ trợ tạo ra một hệ thống vận tải hoàn chỉnh.
5) Tăng cường vai trò quản lý và điều tiết của thành phố bằng các giải pháp can
thiệp mạnh thông qua các chính sách, cơ chế để nhanh chóng tạo ra một hệ thống
GTCC hợp lý nhằm mang lại hiệu quả kinh tế xã hội cao. Coi sử dụng giao thông
công cộng vừa là lợi ích và vừa là trách nhiệm của người dân đối với sự phát triển
chung của thành phố.
Trong giai đoạn đầu Thành phố phải trực tiếp đầu tư, các giai đoạn tiếp theo có thể giảm tỉ lệ tham gia của kinh tế Nhà nước xuống mức tối thiểu cần thiết đủ để khống chế và điều tiết thị trường VTHKCC ở đô thị (để đảm bảo trật tự và an ninh xã hội).
Thành phố phải trực tiếp điều hành và quản lý hệ thống giao thông công cộng bằng các chính sách và cơ chế cụ thể, trong đó cần chú trọng đến các chính sách và cơ chế: Huy động nguồn vốn để đầu tư phát triển VTHKCC, hạn chế phương tiện cá nhân. Việc phát triển GTĐT thường đòi hỏi khối lượng lớn và dễ gặp rủi ro, khó sinh lời. Vì vậy Nhà nước cần dành ưu tiên tối đa cho các doanh nghiệp VTHKCC. Đồng thời có sự ưu đãi và cởi mở nhiều hơn trong việc thực hiện các dự án BOT, BT và BTO…, cũng như tích cực kêu gọi các nhà tài trợ dành sự quan tâm hàng đầu cho phát triển GTĐT.