2. MỤC ĐÍCH, NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN VĂN
2.5.2. Bối cảnh ra quyết định
2.5.2.1. Những rào cản hạn chế khả năng ra quyết định của thành phố
Thành phố rất ít khi có thể tự ra quyết định về các chiến lược giao thông và sử dụng đất, tuy nhiên mỗi thành phố lại có những rào cản khác nhau. Qua điều tra ở các thành phố tại châu Âu, người ta xác định có 3 loại rào cản dưới đây và phát hiện ra rằng các thành phố cỡ vừa chịu ảnh hưởng của hầu hết các loại rào cản; các thành phố nhỏ thường tự do hơn, trong khi các thành phố lớn có nhiều quyền lực hơn.
2.5.2.2. Thiếu sự kiểm soát trực tiếp
Thành phố có sự phân chia trách nhiệm trong một số lĩnh vực chính sách. Tuy nhiên, thành phố không có trách nhiệm trực tiếp trong một số hoạt động giao thông công cộng (ví dụ như GTCC liên tỉnh) hay các quy định về giá. Trong một số trường hợp, trách nhiệm này thuộc về các bộ, ngành của chính phủ, tuy nhiên, dần dần chính khu vực tư nhân lại là người đưa ra các quyết định về vận tải công cộng và định giá. Trong nội bộ thành phố lại có vấn đề phát sinh đó là trách nhiệm, đặc biệt là các trách nhiệm trong giao thông và sử dụng đất thường bị phân tán giữa các Sở.
2.5.2.3. Sự can thiệp từ các cấp của chính phủ
Ngay cả khi các thành phố có trách nhiệm trực tiếp thì họ cũng vẫn có thể bị tác động mạnh bởi chính quyền các địa phương lân cận, bởi các tổ chức trong vùng và chính phủ. Tất cả các quyết định của mỗi thành phố đều chịu ảnh hưởng của các cơ quan chính phủ khác nhau với một mức độ nào đó. Tác động lớn nhất là từ chính quyền các địa phương lân cận.
2.5.2.4. Sự tham gia của các nhóm có liên quan
Nhà kinh doanh, nhà hoạt động môi trường, người sử dụng giao thông, công chúng nói chung và truyền thông đều có thể tác động lớn đến quá trình ra quyết định. Trong đó, nhà kinh doanh và giới truyền thông có tác động lớn nhất, trong khi người sử dụng giao thông có tác động ít nhất.
2.5.2.5. Thành phố nên phản hồi các tác động này như thế nào?
Bước quan trọng đầu tiên của thành phố là xác định xem những ai có thể ảnh hưởng đến các quyết định và mức độ nào. Bước thứ hai là để họ tham gia càng nhiều càng tốt vào các bước của quá trình ra quyết định. Nếu nhiều tổ chức cùng chịu trách nhiệm trực tiếp đối với các công cụ chính sách cụ thể thì cần phải có một số hình thức hợp tác mà tốt nhất là hình thức có ràng buộc về pháp lý. Nếu nhiều sở, ban, ngành cùng có ảnh hưởng thì bố trí nhóm cùng làm việc sẽ hữu ích.
Các nhóm đối tượng khác nhau cũng được khuyến khích tham gia đầy đủ vào quá trình lập chiến lược. Nhờ đó mà có thể tạo được sự hiểu biết chung về các mục tiêu, các vấn đề phải giải quyết, các chiến lược khả dĩ và quy trình thực hiện. Tuy nhiên, mỗi nhóm có mục tiêu và ưu tiên riêng, nên cần có sự thoả hiệp chung. Trong trường hợp như vậy, điều quan trọng là không được để mất mục tiêu tổng thể và cần đạt được sự nhất trí gần nhất với mục tiêu đề ra của thành phố. Trong một số trường hợp, có thể các bên hữu quan có ảnh hưởng đáng kể đối với các quyết định; trong một số trường hợp khác, nếu các bên đó là đối tượng tự do, có thể quyết định của họ lại đi ngược với chiến lược tổng thể. Một tổ chức do các bên cùng điều hành thường xuyên có thể giúp đảm bảo sự hợp tác. Trong trường hợp xấu nhất, khi một bên cản trở việc đạt được một chiến lược khả dĩ có thể được các bên đều nhất trí, thì lại cần phải có những thay đổi trong pháp luật cho phép hoạch định chiến lược hiệu quả hơn.
2.5.2.6. Thành phố nên lập quy hoạch cho thời gian bao lâu?
Hầu hết các quốc gia đều yêu cầu các thành phố lập quy hoạch và xác định khung thời gian cho quy hoạch đó. Ví dụ như, quy hoạch chỉnh trang đô thị của Pháp được
yêu cầu lập cho 10 năm; các quy hoạch giao thông quốc gia của Anh được lập cho chu kỳ 5 năm trong khuôn khổ chiến lược từ 15 đến 20 năm. Hầu hết các thành phố ở châu Âu đều lập kế hoạch ngắn hạn, tuy nhiên có những quan điểm khác nhau về nhu cầu cần phải lập quy hoạch trung và dại hạn. Hầu hết các quy hoạch trung hạn kéo dài từ 5 đến 10 năm, trong khi các quy hoạch dài hạn kéo dài từ 10 đến 20 năm. Các quy hoạch dài hơn sẽ phù hợp nếu xem xét đến các thay đổi về kết cấu hạ tầng và sử dụng đất bởi vì những vấn đề này có thể sẽ tốn kém thời gian để thực hiện và chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến hướng phát triển của một thành phố về lâu dài. Tuy nhiên, nếu chúng ta lập quy hoạch cho một chu kỳ dài hơn, những tiền đề mà chúng ta đặt ra cho quy hoạch sẽ có xác suất chính xác thấp hơn. Vì vậy, cần có sự thoả hiệp giữa nhu cầu xem xét những ảnh hưởng của quy hoạch dài hạn và tính bất ổn của quy hoạch.
Hai cách thức để giải quyết vấn đề này là lập chiến lược với những kịch bản khác nhau và đánh giá có xét đến tính bất ổn. Nếu một hoặc cả hai cách thức trên đều được sử dụng, sẽ có ý nghĩa nếu lập quy hoạch dài hạn về giao thông và sử dụng đất cho giai đoạn từ 15 đến 20 năm và xây dựng các quy hoạch trung hạn và kế hoạch ngắn hạn cụ thể từ quy hoạch dài hạn trên.