2020
4.2.1.Các luận cứ khoa học để xây dựng quy hoạch GTVT thành phố Đà Nẵng
4.2.1.1. Phân loại vùng thiết kế dựa trên đặc thù từng khu vực
Việc phân loại phạm vi quy hoạch dựa trên đặc thù phát triển của từng khu vực rồi từ đó đưa ra những quan điểm, định hướng tiến hành lập quy hoạch cho từng khu vực đó phải được xem xét ngay từ đầu khi tiến hành công tác xây dựng quy hoạch GTVT thành phố.
Thành phố Đà Nẵng là một thành phố trải qua nhiều thời kỳ phát triển, cấu trúc thành phố gồm các khu vực có lịch sử phát triển với những đặc thù riêng, cấu trúc mạng lưới đường phố là sự tổ hợp giữa cái cũ và cái mới; giữa sự bảo tồn, cải tạo và phát triển làm mới.
Với mỗi một khu vực của Đà Nẵng cần có những biện pháp giải quyết khác nhau dựa trên những luận cứ khoa học với từng đặc trưng đó. Không thể mang những giải pháp cho khu vực này áp dụng một cách máy móc cho khu vực kia. Khu vực cần bảo tồn gìn giữ (khu di tích lịch sử, khu phố cũ) cần có những giải pháp khác hẳn những khu vực mở rộng, xây dựng mới, không hạn chế phát triển.
4.2.1.2. Tổ chức và phát triển mạng lưới GTVT phải đảm bảo sự giao lưu thuận tiện giữa và trong các vùng, các khu vực để xoá bỏ sự chia cắt, gián đoạn.
- Mạng lưới đường giao thông đảm bảo giao lưu qua thành phố, từ trong ra ngoài và ngược lại, giữa các khu vực trong thành phố không bị ách tắc và thoả mãn nhu cầu vận chuyển.
- Để có được điều đó, nhất thiết mạng lưới đường giao thông thành phố cần phải bao phủ rộng khắp các vùng, các khu vực với mật độ hợp lý, với đầy đủ các hệ thống đường từ trung tâm thành phố ra ngoài hay từ các thành phố vệ tinh đi vào thành phố và hệ thống giao thông liên khu vực. Các tuyến đường phải liên hệ được tất cả các khu vực, các điểm thu hút hành khách chủ yếu của thành phố như nhà ga đường sắt, bến ô tô, v.v...
- Một điểm rất quan trọng thể hiện tính hợp lý, thuận tiện đó là hệ số không thẳng của đường. Hệ số này có giá trị càng nhỏ thì mạng lưới đường càng thuận tiện. Những tuyến đường chính của thành phố có lưu lượng xe cộ lớn cần thiết kế theo đường ngắn nhất để kinh tế trong thi công cũng như trong giá thành vận chuyển sau này.
4.2.1.3. Đảm bảo đáp ứng được nhu cầu giao thông trong tương lai. Tổ chức và phát triển mạng lưới giao thông phải tính đến và đảm bảo các điều kiện cần thiết
để phát triển mạng lưới giao thông trong những năm tương lai.
Quan điểm này hết sức quan trọng trong công tác quy hoạch GTVT thành phố - Một mạng lưới đường giúp cho việc định hướng phát triển thành phố trong tương
lai ít nhất là 30 năm, thậm chí là 50 năm. Trong sự phát triển kinh tế xã hội, nhu cầu về giao thông trong tương lai cũng gia tăng nhanh chóng và nó đòi hỏi cần được thoả mãn. Việc phát triển mạng lưới giao thông để đáp ứng các nhu cầu đó trong những năm tiếp theo không bị ảnh hưởng bởi những công trình xây dựng trước cũng như không phá vỡ những thành quả đã có trong hiện tại.
- Trong tương lai của thành phố, những quy hoạch về mọi mặt phải được thực hiện, phát triển theo đúng những chiến lược, định hướng chính. Những thay đổi chỉ là những thay đổi nhỏ, chi tiết nằm trong khuôn khổ cho phép.
4.2.1.4. Đảm bảo công tác quy hoạch không gian và các khu chức năng thành phố hợp lý, khoa học.
Đây là nhân tố quan trọng để phát triển GTVT thành phố Đà Nẵng trong tương lai. Từng bước tiến tới sự phân bố tối ưu quan hệ đi lại trong thành phố để tạo ra các
luồng hành khách ổn định và tập trung, tạo lợi thế của các phương thức VTHKCC so với PTVT cá nhân.
Quy hoạch đô thị ảnh hưởng đến việc phát triển hệ thống GTVT đô thị thông qua các yếu tố sau:
- Ảnh hưởng đến việc lựa chọn hình dạng mạng lưới đường;
- Khả năng quỹ đất dành cho xây dựng và phát triển mạng lưới giao thông (bao gồm cả giao thông động và giao thông tĩnh);
- Sự hình thành và phân bố các mối quan hệ vận tải trong thành phố, đặc biệt là quan hệ đi lại.
Một đặc điểm của VTHKCC là chỉ có thể phát huy được các ưu thế vốn có của nó với các nhu cầu đi lại được hình thành mang tính tập trung ở cự ly trung bình trở lên. Bởi vậy, nếu một thành phố quy mô quá nhỏ, mang tính tự phát và không có một chiến lược quy hoạch phát triển không gian hợp lý thì việc phát triển VTHKCC sẽ hết sức khó khăn. Trong điều kiện đó, các PTVT hành khách cá nhân sẽ có điều kiện để phát triển lấn lướt so với VTHKCC.
Một kinh nghiệm được đúc kết là khi lựa chọn trước các giải pháp để mở đường cho phát triển VTHKCC thì việc hợp lý hoá công tác quy hoạch phát triển không gian và các khu chức năng của thành phố là một trong những công việc cần làm đầu tiên. Để phát triển GTVT thành phố bền vững, về mặt quy hoạch thành phố và các khu chức năng thành phố, chúng ta cần:
- Đảm bảo quỹ đất cần thiết cho giao thông khoảng 20- 25%
- Tạo ra một sự phân bố hợp lý các mối quan hệ đi lại trên cơ sở hợp lý hoá cấu trúc và phân bố các khu chức năng thành phố. Điều này sẽ giúp cho công tác thiết kế một mạng lưới VTHKCC có đủ khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.
4.2.1.5. Việc phát triển GTVT thành phố phải được triển khai đồng bộ, cương quyết, dứt điểm từ những công tác đầu tiên trong quy hoạch phát triển không gian và các khu chức năng thành phố, quy hoạch mạng lưới giao thông, đầu tư xây dựng CSHT VTHKCC, đầu tư PTVT đến khâu tổ chức quản lý, điều hành hoạt động của hệ thống GTCC của thành phố. Giao thông vận tải thành phố phải được coi như là một bộ phận cấu thành, có quan hệ mật thiết với thành phố.
- Phát triển GTVT thành phố phải tiến hành đồng bộ các mạng lưới, các hạng mục công trình để cả hệ thống có thể hoạt động đồng bộ ngay và có thể phát huy được
- Trong đầu tư phát triển CSHT của Thành phố phải dành ưu tiên hàng đầu việc phát triển GTVT thành phố. Đặc biệt phải tập trung giải quyết gọn những bất hợp lý của CSHT do lịch sử để lại.
Quan điểm này được dựa trên các căn cứ:
+ Nhu cầu cần đầu tư phát triển GTVT thành phố ở Đà Nẵng hiện nay là rất lớn do những áp lực từ sự ách tắc giao thông dần trở nên thường xuyên và mức độ trầm trọng ngày càng tăng.
+ Các công trình GTVT thành phố thường có tính cấp bách, khó khăn, phức tạp, khối lượng đầu tư lớn, đầu tư kéo dài v.v...
- Nếu không có một sự quyết tâm để ưu tiên đầu tư càng sớm càng tốt, đồng bộ với đầu tư các hạng mục khác của thành phố thì khó khăn sẽ càng lớn hơn. Sự trả giá sẽ rất lớn thậm chí rơi vào tình trạng không thể giải quyết được. Điều này cực kỳ quan trọng trong điều kiện nền kinh tế nước ta còn yếu kém. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
- Một vấn đề đặc biệt quan trọng là cần phải tập trung giải quyết gọn những tồn tại bất hợp lý của CSHT do lịch sử để lại. Điều này chúng ta đã được phân tích rất rõ ở phần thực trạng với những vùng không có tuyến trục chính, "vùng trắng" không có xe buýt, không giao thông tĩnh, vành đai không hoàn chỉnh v.v...
4.2.1.6. Phát triển GTVT thành phố phải đảm bảo tính hệ thống, tính liên hoàn.
- Cần phải phát triển nhiều loại phương thức vận tải khác nhau (đường bộ, đường sắt, đường không và đường thuỷ) với nhiều loại PTVT đa dạng nhằm tạo nên một hệ thống vận tải có đáp ứng được nhu cầu vận tải thành phố ngày càng tăng. - Các phương thức vận tải khác nhau cần tạo ra sự phối hợp, chuyển tiếp, liên
hoàn, thông suốt, khi vận hành không gây cản trở nhau và phải phát huy những ưu việt của từng phương thức. Mỗi loại PTVT phù hợp với một loại phương thức vận tải, với công trình giao thông và tất cả sẽ tạo nên một mạng lưới GTVT thành phố hiệu quả, tiện lợi, nhanh chóng và an toàn.
4.2.1.7 Trong việc phát triển các phương thức vận tải, cần phải lấy GTCC làm khâu trung tâm và theo nguyên tắc "cung cấp dẫn đầu".
Đây là một quan điểm rất quan trọng để xác định tỷ lệ hợp lý giữa VTHKCC và vận tải cá nhân trong từng giai đoạn. Thực tế cho thấy, việc phát triển hệ thống VTHKCC theo quan điểm chạy theo cầu sẽ dẫn tới sự rối loạn của GTVT thành phố và việc giải quyết hậu quả là rất khó khăn.
Nguyên tắc của "cung cấp dẫn đầu" là: để thu hút người dân đi lại bằng VTHKCC, Nhà nước cần có những chính sách đẩy cung đi trước cầu thực tế để dần từng bước chuyển hoá nhu cầu đi lại bằng PTVT cá nhân sang nhu cầu đi lại bằng phương tiện VTHKCC. Muốn đạt được điều đó, Nhà nước cần tạo ra được một hệ thống VTHKCC thuận tiện, nhanh chóng, an toàn, tin cậy với giá rẻ để người dân tự nguyện chuyển từ thói quen sử dụng PTVT cá nhân sang sử dụng VTHKCC.
Các giải pháp phát triển VTHKCC phải đi trước một bước trước khi xảy ra các hậu quả do phương tiện cá nhân đang tăng nhanh chóng như hiện nay gây nên. Cần đa dạng hoá loại hình phương tiện và phương thức phục vụ nhu cầu đi lại của người dân. Trước mắt, trong thời gian 5 - 10 năm tới, phát triển nhanh chóng xe buýt làm lực lượng VTHKCC chủ yếu nhằm từng bước hạn chế phương tiện cá nhân, đồng thời tiến hành các bước chuẩn bị để đầu tư phát triển các phương thức VTHKCC khối lượng lớn, hiện đại như tàu điện trên cao, tàu điện ngầm.
4.2.1.8. Tăng cường vai trò quản lý và điều tiết của Nhà nước
Cần tăng cường vai trò quản lý và điều tiết của Nhà nước bằng các giải pháp can thiệp mạnh thông qua các chính sách, cơ chế để nhanh chóng tạo ra một hệ thống GTCC hợp lý nhằm mang lại hiệu quả kinh tế xã hội cao. Có giải pháp để người dân thấy việc sử dụng GTCC vừa là lợi ích và vừa là trách nhiệm đối với sự phát triển chung của thành phố Đà Nẵng.
Kinh nghiệm cho thấy rằng: ở đây có Nhà nước trực tiếp quản lý và điều tiết quá trình phát triển GTCC thì sẽ thành công, ngược lại, nếu buông lỏng quản lý thì phải gánh chịu những hậu quả nặng nề. Vì vậy, thành phố Đà Nẵng cần:
- Coi phát triển GTCC là nhiệm vụ mang tính chiến lược;
- Trong giai đoạn đầu, Nhà nước cần trực tiếp đầu tư, các giai đoạn sau có thể giảm tỷ lệ của Nhà nước đến mức tối thiểu cần thiết đủ để khống chế và điều tiết thị trường VTHKCC.
- Nhà nước trực tiếp điều hành và quản lý hệ thống GTCC bằng các chính sách và cơ chế cụ thể, đặc biệt chú trọng đến các chính sách về huy động vốn đầu tư để phát triển VTHKCC, hạn chế phương tiện cá nhân, ưu đãi cho các doanh nghiệp VTHKCC.
4.2.1.9. Phát triển hệ thống GTVT phải phát triển từ ngoài vào trong tức là phải xây dựng hoàn chỉnh mạng lưới GTVT từ khu vực ngoại thành vào trong khu vực nội thành.
Theo tác giả một trong những quan điểm chưa đúng của các nhà hoạch định chiến lược phát triển GTVT ở TP Đà Nẵng là họ cho rằng phải phát triển và xây dựng hoàn chỉnh mạng lưới GTVT từ khu vực nội thành ra lhu vực ngoại thành. Với quan điểm như thế thì khu vực ngoại thành sẽ rất khó phát triển và sẽ tạo sự mất cân bằng giữa các khu vực thể hiện ở hầu hết các phương diện, chẳng hạn như về mức sống, môi trường, an toàn giao thông...và như thế thì người dân ở ngoại thành sẽ tìm cách để vào trung tâm thành phố sinh sống. Hậu quả của việc di chuyển cơ học về mặt dân số này là các vấn đề về ách tắc giao thông, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường và các vấn đề tiêu cực khác của xã hội ngày càng tăng cao ở khu vực nội thành cho dù các cấp chính quyền có cố gắng bao nhiều đi chăng nữa thì cũng không thể khắc phục được. Điều ngày đi ngược lại với các tiêu chí phát triển bền vững.
4.2.1.10. Phát triển hệ thống GTVT phải gắn liền với các giải pháp bảo vệ môi trường
Để hướng đến sự phát triển bền vững thì đây là một trong những mục tiêu tối quan trọng. GTVT có thuận tiện đến đâu đi nữa thì người dân vẫn khó lòng chấp nhận được một môi trường sống bị ô nhiễm mà nguyên nhân chủ yếu lại là từ GTVT và việc xây dựng các công trình giao thông vận tải (điều này đang rất phổ biến ở các nước đang phát triển, trong đó có Việt Nam và TP. Đà Nẵng là 1 ví dụ điển hình). Để giải quyết vấn đề này, Chính quyền TP cần khuyến khích và có chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp trong việc áp dụng các giải pháp công nghệ mới, ít ảnh hưởng đến môi trường vào trong hoạt động sản xuất kinh doanh và có thể xây dựng quy chế mua bán hạn ngạch khí thải, bắc buộc các doanh nghiệp tham gia.
Hình 4.1. Tình trạng ô nhiễm môi trường do các hoạt động xây dựng gây ra trên địa
4.2.2. Các vấn đề cần xác định khi xây dựng quy hoạch GTVT thành phố Đà Nẵng hướng tới sự phát triển bền vững.