CHƯƠNG III: Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam về vấn để phát triển công nghiệp phụ trợ nhằm thu hút FDI
II. Thực trạng phát triển CNPT của VN
2. Tổng quan ngành xe máy
Kể từ khi chiếc xe máy đầu tiên được lắp ráp tại Việt Nam, số lượng của loại sản phẩm này đã tăng lên với tốc độ nhanh nhất trong các ngành công nghiệp. Thị trường xe máy làm ăn rất phát đạt với mức tăng trưởng sản lượng đầy ấn tượng.
Nếu năm 1995 mới có 62.200 chiếc xe máy được xuất xưởng thì năm 2000 con số đó đã tăng lên 463.400 chiếc (bằng 745,02% so với năm 1995) và năm 2005 đạt xấy xỉ 2,1 triệu chiếc (bằng 453,84% của năm 200 và bằng 3.247,11% so với năm 1995). Năm 2006, con số này tăng lên 2,55 triệu chiếc. Và đến năm 2007 đã tăng mạnh lên đến 3,26 triệu chiếc, trong đó các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chiếm tới 60,25%.
76
Tiểu luận Tư tưởng HCM
Bảng 4: Sản lượng xe máy của thị trường nội địa qua các năm
Năm 1995 2000 2005 2006 2007 2008
Sản lượng (chiếc)
62.200 463.400 2.100.000 2.550.000 3.260.000 Hơn 4.000.000 Tỉ lệ tăng
trưởng
645,02% 353,84% 21,42% 27,84% 22,69%
(Nguồn: http://irv.moit.gov.vn)
Có thẻ nói, Việt Nam là một trong số ít thị trường có nhu cầu tiêu thụ khá lớn đối với thị trường xe máy. Tuy vậy, thị phần chủ yếu lại thuộc về các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Trong suốt cả thời kì 10 năm (1996 – 2005), chỉ có duy nhất năm 2001 là năm mà các sản phẩm xe máy do các doanh nghiệp Việt Nam lắp ráp chiếm tỉ trọng được 56,33% (trong đó doanh nghiệp Nhà nước chiếm 40,11%).
Hình 8: Tỉ trọng các loại hình doanh nghiệp trong tổng sản lượng lắp ráp xe máy các loại tại Việt Nam giai đoạn 2001 – 2005
(Nguồn: Tổng cục thống kê (2006), “Công nghiệp Việt Nam 20 năm đổi mới và phát triển”, NXB Thống kê)
77
Tiểu luận Tư tưởng HCM
Lý do của sự chênh lệch này là các công ty liên doanh nước ngoài, với những ưu thế về tài chính và công nghệ mạnh, đã liên tục đầu tư nghiên cứu đưa ra những sản phẩm mới, với các dòng xe tay ga cao cấp giá cả phù hợp, đồng thời cũng chú trọng thực hiện những chiến lược đầu tư lớn thông qua các chương trình tiếp thị, quảng cáo và xây dựng được một hệ thống phân phối và dịch vụ trước và sau bán hàng khá bài bản, nên đáp ứng được nhu cầu, thị hiếu của người tiêu dùng.
Trong khi đó các doanh nghiệp nội địa vẫn tiếp tục hoạt động kém hiệu quả. Hiện nay, trong cả nước có 48 doanh nghiệp tham gia hoạt động sản xuất, lắp ráp xe máy, số doanh nghiệp trong nước nhiều hơn doanh nghiệp FDI (7 Công ty), nhưng tổng sản lượng sản xuất lại đạt thấp hơn các doanh nghiệp FDI, chất lượng sản phẩm cũng kém hơn, tổng số vốn đầu tư nhỏ, chỉ mới khoảng 100 triệu USD, trong khi đó chỉ riêng hãng Honda Việt Nam, 10 năm đã đầu tư đến gần 200 triệu USD cho sản xuất và kinh doanh. Cũng theo đánh giá của các chuyên gia trong lĩnh vực xe máy, chưa bao giờ các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp xe máy trong nước lại phải trải qua tình trạng đáng buồn như hiện nay. Hàng sản xuất ra không tiêu thụ được, nhiều doanh nghiệp phải hoạt động cầm chừng hoặc tạm ngừng sản xuất. Theo số lượng thống kê năm 2005, số lượng xe máy của các doanh nghiệp trong nước sản xuất chỉ đạt khoảng 1.016.000 xe, trong đó, 10 doanh nghiệp có sản lượng sản xuất dưới 5.000 xe/năm, 17 doanh nghiệp đạt từ 5.000-12.000 xe/năm, 10 doanh nghiệp đạt từ 20.000-50.000 xe/năm, 3 doanh nghiệp đạt hơn 50.000 xe/năm và 1 doanh nghiệp đạt trên 100.000 xe/năm.
Về công nghệ sản xuất, hiện nay ở Việt Nam có 3 luồng công nghệ sản xuất xe máy: công nghệ Nhật Bản (Honda, Yamaha, Suzuki), công nghệ Đài Loan (SYM) và công nghệ Trung Quốc, trong đó công nghệ Trung Quốc đang chiếm ưu thế. Đây là dòng công nghệ ở mức trung bình, có nhiều công đoạn thủ công, chất lượng sản phẩm trung bình, giá xe thấp do công ty Lifan Việt Nam và một số doanh nghiệp trong nước đảm nhận.
78
Tiểu luận Tư tưởng HCM
Ngành CNPT ngành xe máy
Trong giai đoạn 2001 – 2005, có khoảng 67 doanh nghiệp kinh doanh lắp ráp sản xuất xe máy phân bố khắp cả nước với tổng sản lượng khoảng 2,4 triệu xe vào thời điểm phát triển nhất. Sự thành công của ngành công nghiệp lắp ráp kéo theo sự phát triển nhành chóng của ngành CNPT thể hiện rõ nhất ở tỉ lệ nội địa hóa tăng nhanh và đạt mức cao nhất trong các ngành công nghiệp. Đối với xe số, điều tra của Bộ Công nghiệp cho thấy các doanh nghiệp lắp ráp nội địa đã đạt được tỉ lệ nội địa hóa khá cao, một số doanh nghiệp đã đạt trên 80% tính trên tổng số linh kiện xe và trên 60% tính trên linh kiện động cơ. Đối với các doanh nghiệp FDI, tỉ lệ nội địa hóa cũng tương đối cao, dao động từ 70% đến 90% phụ thuộc vào sản lượng và chiến lược thu mua linh kiện của từng doanh nghiệp. Đối với xe tay ga, trong những năm gần đây trên thị trường đã trở nên phổ biến. Các hãng liên tục đưa ra các dòng xe mới với tỉ lệ nội địa hóa cao, ví dụ như Honda LEAD với tỉ lệ nội địa hóa đạt 70%. Như vậy các doanh nghiệp FDI đã hoàn thành cam kết là thực hiện tỉ lệ nội địa hóa ít nhất 10% vào lúc đầu sản xuất và tăng lên ít nhất 60% vào năm thứ sáu.
Có được kết quả như trên một phần nhờ vào chính sách khuyến khích tăng tỉ lệ nội địa hóa của nhà nước. Nhiều doanh nghiệp lắp ráp xe máy đã đầu tư hoặc hỗ trợ các hoạt động liên quan đến CNPT nhằm tăng tỉ lệ nội địa hóa. Hơn nữa, các doanh nghiệp lắp ráp xe máy cũng tự sản xuất linh kiện phụ tùng. Năm 2004, VMEP đạt tỉ lệ nội địa hóa khoảng 70% cho linh kiện động cơ và xuất khẩu 18.000 động cơ. Năm 2005, Honda lắp đặt dây chuyền sản xuất động cơ tích hợp. Năm 2006, Yamaha đầu tư một nhà máy mới chuyên sản xuất đầu xi lanh và hộp số để sử dụng tại chỗ và xuất khẩu sang Nhật.
Nhờ vậy, số lượng các nhà cung cấp linh kiện cho xe máy tăng nhanh chóng.
Theo Bộ Công nghiệp, năm 2000 ở nước ta có 5 doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài được phép sản xuất, lắp ráp xe máy với 113 chủng loại xe máy, trong đó có nguồn gốc từ Trung Quốc 74 loại, hàn Quốc 13 loại, Nhật Bản 7 loại và xuất xứ từ ASEAN 19 loại. Năm 2007, Việt Nam có trên 230 doanh nghiệp đang sản 79
Tiểu luận Tư tưởng HCM
xuất linh kiện phụ tùng cung cấp cho các doanh nghiệp lắp ráp, trong đó có hơn 80 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài với số vốn đạt trên 260 triệu USD, đã tự cung cấp được từ 40% đến 70% nhu cầu phụ tùng lắp ráp xe máy trong nước.
Khả năng đáp ứng các chủng loại linh kiện xe máy của các doanh nghiệp đang dần dần hoàn thiệt, không chỉ cho thị trường trong nước mà còn xuất khẩu.
Bảng 5: Xuất khẩu xe máy và linh kiện xe máy trong giai đoạn 2000 – 2005
(Đơn vị: triệu USD)
Năm 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Giá trị xuất khẩu (triệu USD) 2,2 6,2 9,0 22,9 46,6 70,8
Nguyên chiếc 0,27 0,07 0,3 0,37 0,28 0,35
Bộ linh kiện CBU 0,0 0,0 4,8 15,27 26,66 33,63
Động cơ 0,0 0,0 0,0 0,44 5,03 17,28
Linh kiện động cơ 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Linh kiện rời rạc khác 1,93 6,13 3,9 6,82 14,63 19,54 (Nguồn: Bộ Công thương (2007), “Quy hoạch tổng thể về phát triển công
nghiệp xe máy”)
Xuất khẩu tăng mạnh, mặc dù xuất phát điểm thấp, từ 2,2 triệu USD năm 2000 tăng tới 70,8 triệu USD năm 2005.
Song, như đã đề cập ở trên, mặc dù tỉ lệ nội địa hóa cao nhưng cũng chỉ tính theo số lượng linh kiện còn theo giá trị thì thấp hơn nhiều. Cả nước có hàng trăm doanh nghiệp đóng vai trò vệ tinh cung cấp linh kiện phụ tùng với số vốn đầu tư hàng trăm triệu USD, nhưng các doanh nghiệp này chỉ dừng lại ở việc sản xuất các linh kiện, phụ tùng giá trị thấp, chưa có một doanh nghiệp trong nước nào sản xuất được động cơ xe máy hoàn chỉnh, kể cả các doanh nghiệp FDI.
80
Tiểu luận Tư tưởng HCM