CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY HOẠT ĐỘNG
I. Dự báo sự phát triển hành lang kinh tế Đông – Tây trong tương lai
1. Một số dự án nổi bật
Chắc chắn rằng, kể từ khi ý tưởng về hành lang kinh tế Đông – Tây ra đời và được các quốc gia thành viên thông qua, tất cả mọi quốc gia đều cố gắng để hành lang này ngày một phát triển hơn nữa. Điều đó được thể hiện qua việc hoàn thiện cơ chế luật pháp, thông thoáng thủ tục pháp lý, ký kết các hiệp định hợp tác… Trong đó không thể không nhắc tới nỗ lực cải thiện hệ thống cơ sở hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam, Lào và Thái Lan. Có thể nói ngay sau khi dự án đường hầm đèo Hải Vân được hoàn thành vào tháng 5/2005 và dự án xây dựng cầu quốc tế Mê – kông 2 hoàn thành vào tháng 12/2006, con đường huyết mạch chính từ Đông sang Tây đã thành hình, góp phần mang lại nhiều thay đổi đáng kể về kinh tế và xã hội cho khu vực. Ngoài các dự án về hạ tầng giao thông, còn rất nhiều dự án trên các lĩnh vực khác như rút ngắn thủ tục hải quan, năng lượng, công – nông – nghiệp, thông tin liên lạc… Tuy nhiên trong thời điểm hiện nay các dự án về giao thông vẫn nhận được sự quan tâm lớn nhất, vì thế xin nêu ra một vài thông tin về các dự án đang và sắp được triển khai trên các địa phương của Việt Nam thuộc hành lang kinh tế Đông – Tây:
1.1. Dự án nâng cấp cảng Tiên Sa (giai đoạn 2)
Thống kê cho thấy có tới 50% các dự án trong tổng dự án phát triển hành lang kinh tế Đông – Tây qua 4 nước Việt Nam, Lào, Thái Lan và Myanma liên quan đến các vấn đề về cơ sở hạ tầng và giao thông vận tải. Thế nhưng, sau khi thông tuyến hầm đèo Hải Vân năm 2005 và thông tuyến cầu
Hữu Nghị 2 qua sông Mê Kông năm 2006, việc vận chuyển hàng hóa vẫn còn gặp khá nhiều trở ngại. Điều này thật sự không hợp lý vì Việt Nam ở điểm cuối hành lang, lại giáp biển đáng lẽ phải được hưởng lợi nhiều nhất.
Tên Cảng biển Tiên Sa
Tổng chiều dài cầu bến 897 m, gồm 2 cầu nhô (4 bến) và 1 cầu liền bờ trọng lực
Độ sâu cầu bến -11 m chưa kể thủy triều Tổng diện tích bãi chứa hàng 115.000 m²
Tổng diện tích kho chứa hàng 20.290 m²
Loại tàu tiếp nhận < 30.000 DWT và các tàu chuyên dùng khác như tàu RORO, tàu container, tàu khách loại lớn và vừa, tàu hàng siêu trường siêu trọng Năng lực thông qua hiện nay 3 triệu tấn/ năm
Ảnh 11: Xuất nhập khẩu hàng hoá qua cảng Tiên Sa
Nguồn vốn Vốn do Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC) cho vay
Tổng kinh phí dự kiến 10 tỉ yên Nhật
Nội dung nâng cấp Xây dựng kéo dài cầu cảng số 3 và nhà ga đảm
bảo mỗi năm đón 70.000 khách du lịch.
Loại tàu tiếp nhận: < 50.000 DWT.
Năng lực thông qua 2010: 4,5 triệu tấn/ năm.
Đưa cảng Tiên Sa (nằm trong cảng Đà Nẵng) trở thành cảng quan trọng trong khu vực.
Chính vì thế, sau khi giai đoạn 1 của dự án nâng cấp cảng Tiên Sa (Đà Nẵng) hoàn tất, Chính phủ Việt Nam đã tiếp tục đầu tư vào giai đoạn 2 của dự án này. Và kết quả đã không phụ lòng các nhà đầu tư; tính đến đầu tháng 6/2008, sản lượng hàng hóa qua cảng Tiên Sa đã vượt gần 30% so với cùng kỳ năm trước; 28 lượt tàu du lịch cũng đưa vào cảng Đà Nẵng trên 17.000 du khách. Điều đáng vui mừng nhất là các hãng vận tải đường biển nổi tiếng thế giới như: K Lines, Wanhai, Maersk Sealand, GMD… đã và đang chọn Tiên Sa là cảng trực tiếp giao nhận hàng container đi các nước Đông Á, Đông Nam Á và cả các cảng phía tây nước Mỹ [8].
Theo Tổng giám đốc cảng Đà Nẵng – ông Nguyễn Thu, đến nay cảng này hoàn hoàn có khả năng góp phần giảm tải sự ứ đọng hàng container cho các cảng tại Tp HCM và Hải Phòng. Thời gian vận chuyển hàng hóa từ Đà Nẵng đi các cảng Đông Bắc Á và Đông Nam Á, theo đại diện Viconship tại miền Trung, đã giảm 1/3 đến một nửa so với trước đây nhờ các tuyến vận tải mới, năng lực xếp dỡ cũng như thủ tục hành chính nhanh gọn. Tiên Sa cũng là cảng đầu mối vận chuyển hàng hóa ra vào phục vụ cho nước bạn Lào, Đông Bắc Thái Lan qua quốc lộ 14B, đường 9 nối với trục đường xuyên Á trong hành lang kinh tế Đông – Tây [48].
Tuy nhiên, thống kê tại xí nghiệp xếp dỡ Tiên Sa cho thấy đến hết tháng 5/2008, trong số gần 30.000 TEU thông qua cảng chỉ vỏn vẹn chưa đầy 1.000 TEU là hàng hóa quá cảnh của các doanh nghiệp Lào [8]. Như vậy các dự báo về phát triển hàng hóa xuất nhập khẩu theo hành lang kinh tế Đông –
Tây, sau gần 2 năm thông tuyến vẫn chưa có gì sáng tỏ. Trong khi đó theo các đơn vị dịch vụ vận tải Thái, mỗi năm các tỉnh vùng đông bắc Thái Lan có thể xuất khẩu khoảng 5 triệu tấn sắn, 1 triệu tấn quặng, 1 triệu tấn gạo, hơn 500 ngàn tấn mủ cao su. Cự ly vận chuyển từ đông bắc Thái đến cảng Đà Nẵng chỉ 600 km, trong khi vận chuyển đến cảng Laem Chabang ở gần Bangkok phải mất đến trên 900 km. Nhưng các công ty Logistic và các nhà xuất nhập khẩu Thái Lan, sau khi đi thực địa mới nhận ra giữa kỳ vọng và thực tế hoàn toàn không đơn giản. Tổng giám đốc cảng Đà Nẵng dẫn lời các đối tác Thái cho biết: “Trên cung đường vận chuyển ngắn hơn từ các tỉnh đông bắc Thái đến cảng Đà Nẵng, một container hàng hóa lại đi lâu hơn gần 2 ngày so với vận chuyển xa hơn đến cảng Laem Chabanh và còn phải chịu chi phí nhiều hơn do các phát sinh như chi phí cũng như thời gian kiểm tra tại 4 cửa khẩu (Lao Bảo, Densavan, Savannakhet và Mukdahan); biểu mẫu khai báo hàng hóa không thống nhất giữa 3 nước Thái, Lào, Việt Nam; đó là chưa kể một khó khăn lớn (cũng như trong vận chuyển khách du lịch từ Thái Lan đến Việt Nam và ngược lại), đó là chuyện đầu kéo container tay lái nghịch” [45].
Như vậy mới biết, công cuộc cải cách còn rất nhiều gian nan vất vả.
Mặc dù đã có những nỗ lực từ phía Nhà nước, địa phương và cả doanh nghiệp nhưng khó khăn vẫn còn rất nhiều. Những khó khăn đó không thuộc cảng Tiên Sa và cũng không thuộc các doanh nghiệp. Trước triển vọng to lớn để phát triển và những trở ngại đó, thiết nghĩ cần phải có sự tiếp sức của Hiệp hội cảng biển Việt Nam cùng với lãnh đạo các địa phương, bộ, ngành liên quan; và nhất thiết phải có một hiệp định 3 bên của 3 chính phủ Việt, Lào, Thái, thì may ra vấn đề mới được giải quyết. Nếu không, mọi trao đổi hàng hóa trên tuyến vẫn là các chuyến buôn tiểu ngạch nhỏ lẻ; và mục tiêu của hành lang kinh tế Đông – Tây là từ hành lang giao thông trở thành hành lang logistics và cuối cùng là hành lang kinh tế sẽ còn rất lâu mới trở thành hiện
1.2. Dự án xây dựng đường cao tốc nối quốc lộ 9 từ Cam Lộ (QuảngTrị) đến Túy Loan (Đà Nẵng)
Tên Đường cao tốc Cam Lộ - Túy Loan
Tổng chiều dài 103,5 km
Số làn xe 4
Tốc độ tối đa 100 km/ h
Tốc độ tối thiểu 60 km/ h
Nguồn vốn Vốn đầu tư của Chính phủ Việt Nam
Tổng kinh phí dự kiến 210 triệu USD Thời gian thi công dự kiến 30 tháng
Hiện nay, đoạn quốc lộ 9 từ Quảng Trị về đến Đà Nẵng tuy vẫn còn khả năng sử dụng nhưng đang tồn tại một số hạn chế như: thời gian chạy xe tương đối lâu, tốc độ không cao, chất lượng mặt đường nhiều đoạn khá xấu.
Vì thế việc vận chuyển hàng hóa và hành khách trên tuyến đường này tốn kém về thời gian cũng như chi phí. Dự án đường cao tốc nối quốc lộ 9 từ Cam Lộ (Quảng Trị) đến Túy Loan (Đà Nẵng) nếu đi vào hoạt động sẽ rút ngắn đoạn đường đến cảng Đà Nẵng chỉ còn hơn 100 km, đem lại rất nhiều lợi ích và hiệu quả kinh tế cao cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao thông vận tải và logistics cũng như dân cư trong vùng.
Theo ước tính, sau khi đường cao tốc này hoàn thành sẽ gia tăng 15%
lượng hàng hóa tới cảng Đà Nẵng qua tuyến hành lang kinh tế Đông – Tây, đồng thời giảm 1/2 thời gian chạy xe so với đoạn quốc lộ 9 trước đây. Dễ thấy rằng, công trình đường cao tốc Cam Lộ – Túy Loan là một cố gắng nữa của Chính phủ cũng như các địa phương Việt Nam nhằm phát triển vùng kinh tế trọng điểm miền Trung nói chung, khu vực hành lang kinh tế Đông – Tây nói riêng. Bên cạnh ý nghĩa về phát triển kinh tế – xã hội, đường cao tốc này cũng là một trong các dự án giao thông quan trọng của tuyến hành lang kinh
tế Đông – Tây trên lãnh thổ Việt Nam. Tiếp sau hầm đường bộ đèo Hải Vân, công trình này tiếp tục góp phần hoàn thiện cơ sở hạ tầng giao thông của EWEC, tạo điều kiện cho khu vực này phát triển kinh tế – du lịch – thương mại và hội nhập kinh tế quốc tế.