II. Hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây
4. Từ góc độ thể chế luật pháp
Quốc gia Thể chế luật pháp
Việt Nam - Hoạt động và thuật ngữ logistics đã được đề cập tới trong Luật Thương mại Việt Nam năm 2005.
- Hồ sơ xuất khẩu bao gồm 6 văn bản với thời gian trung bình 24 ngày, chi phí 669 USD/ TEU.
- Hồ sơ nhập khẩu bao gồm 8 văn bản với thời gian trung bình 23 ngày, chi phí 881 USD/ TEU.
Lào - Luật và các quy định liên quan tới sự di chuyển của hàng hóa rất chậm và không hiệu quả với những quy trình khơng thật sự
cần thiết.
- Nhà chức trách với trách nhiệm thực thi các điều luật đó lại thiếu khả năng và kinh nghiệm, đặc biệt là tại các tình/ khu vực gần biên giới.
Thái Lan - Đã có sự đồng bộ giữa các ban ngành và các văn bản luật về hoạt động logistics tại Thái Lan.
- Hồ sơ xuất khẩu bao gồm 15 văn bản với thời gian trung bình 24 ngày, chi phí 848 USD/ TEU.
- Hồ sơ xuất khẩu bao gồm 14 văn bản với thời gian trung bình 22 ngày, chi phí 1.042 USD/ TEU.
Myanma - Đã có quy định về hoạt động logistics tại quốc gia này. Tuy nhiên thời gian và chi phí cho các hoạt động xuất nhập khẩu còn dài và khá tốn kém.
Nhìn chung, mỗi quốc gia thuộc hành lang kinh tế Đơng – Tây đều đã có hệ thống thể chế luật pháp dành cho vận tải và thương mại, tuy nhiên việc thực thi hiện chưa nhất quán và còn thiếu những cải cách thật sự thiết thực, hiệu quả. Tất cả 4 quốc gia này cũng đều là thành viên của CBTA và Hiệp định chung ASEAN cho việc dễ dàng hơn trong vận tải hàng hóa ký tại Hà Nội năm 1998. Đồng thời, đã có những hiệp định song phương về vận tải giữa Thái Lan và Lào cũng như giữa Lào và Việt Nam. Điều mà doanh nghiệp mong đợi hiện nay là các quốc gia này thực hiện thật chính xác theo các điều luật mà họ ban hành, tiếp đến là sự đồng bộ về thể chế luật pháp và thủ tục hải quan để cho việc thông thương trở nên dễ dàng hơn, giảm thiểu chi phí. Cuối cùng sẽ là việc cải cách các quy định để mang lại một EWEC thật sự là “cửa ngõ phát triển kinh tế của khu vực tiểu vùng sông Mê – kông”.
5. Từ góc độ ngƣời cung cấp và ngƣời sử dụng
Việt Nam - Rất nhiều cơng ty khơng hề có khái niệm và cũng khơng quan tâm đến tầm quan trọng của hoạt động logistics. Không nhiều trong số các công ty quan tâm đến logistics thuê các nguồn lực bên ngoài trong lĩnh vực này.
- Ngành dịch vụ logistics vẫn nhận được sự bảo hộ của Chính phủ nhằm ngăn cản các cơng ty nước ngồi thâm nhập thị trường trong nước. Cả nước có gần 800 nhà cung cấp dịch vụ vận tải. - Các cơng ty thuộc nhóm ngành này gặp khó khăn về quản lý, đặc biệt là thiếu linh hoạt trong kinh doanh. Ngồi ra cịn là sự thiếu hụt về công nghệ hiện đại, kĩ năng khơng chun nghiệp, khả năng tài chính kém, mạng lưới quốc tế không nhiều… Đặc biệt là việc các nhà cung cấp còn thiếu quan tâm tới bảo hiểm trách nhiệm của người chuyên chở.
Lào - Rất nhiều thương gia còn bảo thủ trong thực tiễn kinh doanh và không hề muốn thay đổi cách mà họ tổ chức hoạt động chuyên chở và giao nhận của mình. Việc th các cơng ty cung cấp dịch vụ logistics hiện mới chỉ mang tính chất thử nghiệm. - Năm 2006, cả nước có 147 cơng ty vận tải và 17 công ty tàu thủy. Chi phí vận tải nội địa còn khá cao tương quan với các quốc gia khác trong khu vực.
- Hiện chưa có quy định nào về hoạt động của các nhà cung cấp dịch vụ logistics, chưa xuất hiện hình thức bảo hiểm trách nhiệm của người chuyên chở.
- Phần lớn các nhà cung cấp là các công ty vận tải địa phương. Sắp tới sẽ có 2 cơng ty liên doanh hoạt động trong lĩnh vực này tại Savannakhet, đó là Logitem (Lào và Nhật Bản) và Double A (Lào và Thái Lan).
Thái Lan - Việc sử dụng các nguồn lực bên ngoài trong hoạt động logistics đang ngày càng phổ biến. Vai trò của các nhà cung cấp cũng ngày càng được nâng cao.
- 70% nhà cung cấp là các doanh nghiệp địa phương, phần lớn trong số họ lại là nhà cung cấp dịch vụ chân rết. Nhiều công ty cịn thiếu thơng tin và cơng nghệ truyền thông… Bảo hiểm trách nhiệm người chuyên chở được sử dụng.
- Hiệp hội các nhà cung cấp dịch vụ logistics Thái Lan hiện là một tổ chức khá lớn mạnh.
Myanma - Hoạt động logistics đang trong giai đoạn mới phát triển. Nhiều doanh nghiệp chưa có khái niệm về logistics.
- Tồn bộ đất nước Myanma có gần 500 nhà cung cấp dịch vụ vận tải, chủ yếu mang tính chất địa phương.
Việc sử dụng các nguồn lực bên ngồi cũng như tình hình ứng dụng cơng nghệ thông tin vào hoạt động logistics được phát triển tốt ở Thái Lan, trong khi đó tại 3 quốc gia cịn lại thì khá hạn chế. Đặc biệt, các doanh nghiệp Lào hiện còn đang “quay lưng” với hoạt động này và họ sẽ mất một thời gian dài nữa để theo kịp với những doanh nghiệp tại các quốc gia lân cận. Thực tiễn ứng dụng logistics hiện đại tại các doanh nghiệp/ người sử dụng Việt Nam cũng chưa được hoàn thiện nhiều. Điều này sẽ làm chậm sự phát triển của hoạt động logistics trên EWEC bởi vì chuỗi logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây chỉ mạnh như điểm liên kết yếu nhất của nó mà thơi.
Những nhà cung cấp dịch vụ trên các quốc gia thuộc EWEC đang phát triển một cách nhanh chóng và giữ vai trò hỗ trợ rất quan trọng cho khu vực sản xuất. Tuy nhiên, phần lớn trong số họ là các cơng ty nhỏ và khó có thể cạnh tranh nổi với các tập đoàn xuyên quốc gia trong lĩnh vực này. Ngày càng có thêm nhiều yêu cầu về sự cần thiết phải phát triển nguồn nhân lực tại địa
phương vì đó là yếu tố duy nhất có thể đem lại thắng lợi cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics trong sự cạnh tranh khắc nghiệt tại khu vực này.
6. Đánh giá chung về hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây – Tây
Nếu hình dung mức độ phát triển của 4 yếu tố cơ bản cấu thành nên hệ thống logistics theo thang điểm từ 0 đến 4, với 0 – không hề phát triển và 4 – mức độ phát triển cao nhất, sẽ có điểm số của các quốc gia trên hành lang kinh tế Đông – Tây như sau:
Biều dồ 5: Đánh giá mức độ phát triển các yếu tố cơ bản cấu thành nên hệ thống logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây
Yếu tố cơ bản Việt Nam Lào Thái Lan Myanma
Cơ sở hạ tầng 3 2 3,5 2,5
Thể chế luật pháp 3 2,5 3 2,5 Người gửi/ người nhận 2,5 2 3 2,5
Nhà cung cấp 2 2 2 2 Bình quân logistics 2,625 2,125 2,875 2,375 0 1 2 3 4 Cơ sở hạ tầng Thể chế luật pháp
Người gửi/ người nhận Nhà cung cấp
Việt Nam Lào Thái Lan Myanma
Kết quả những nghiên cứu và thống kê tại 4 quốc gia trên – dựa trên nền tảng 4 yếu tố cơ bản cấu thành nên hệ thống logistics vĩ mô; cho thấy rằng hệ thống và hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây hiện vẫn đang ở mức trung bình yếu:
- Trong số 4 quốc gia, mới chỉ Thái Lan là có sự chuẩn bị kĩ càng nhất cả về mặt tâm lý lẫn các biện pháp để đón đầu sự phát triển của logistics. Quốc gia này đã xác định mục tiêu sẽ trở thành đầu mối cho hoạt động logistics tại khu vực tiểu vùng sông Mê – kông với các chính sách khá mạnh mẽ để có thể phát triển khả năng logistics của mình. Các địa phương được kì vọng là trung tâm kinh tế thương mại của EWEC là: Tak, Phitsanulok, Khon Kaen và Mukdahan.
- Tiếp đến là Việt Nam, với việc logistics vẫn đang là một nội dung mới mẻ và cũng chưa có một cơ quan nào chịu trách nhiệm quản lý và phát triển ngành kinh tế – công nghiệp này. Việt Nam cũng chưa có chính sách phát triển logistics một cách rõ ràng, các địa phương là trung tâm kinh tế thương mại trên hành lang kinh tế Đông – Tây là: Huế và Đà Nẵng.
- Thứ ba là Myanma, cửa ngõ phía Tây của EWEC. Myanma cần phải cố gắng nhiều hơn nữa trong nỗ lực bắt kịp Thái Lan và Việt Nam trong lĩnh vực logistics. Đại phương được mong đợi là trung tâm kinh tế thương mại của hành lang Đông – Tây: Mawlamyine.
- Xếp cuối cùng trong khả năng logistics là Lào. Chính phủ nước này đặt mục tiêu biến thành cầu nối trên đất liền giữa các quốc gia trong khu vực. Tuy nhiên, Lào cũng chưa có chính sách phát triên logistics hợp lý, các địa phương là trung tâm kinh tế thương mại trên EWEC là: Seno và Savannakhet.
Tuy nhiên, đánh giá vấn đề một cách tổng quát và khách quan nhất, có thể thấy rằng hành lang kinh tế Đơng – Tây đã đem lại một bộ mặt mới cho các địa phương cũng như toàn bộ khu vực này. Trao đổi thương mại giữa các nước trong khu vực trong thời gian qua tăng đáng kể: tổng kim ngạch xuất
nhập khẩu giữa Lào, Thái Lan, Việt Nam và Myanma tăng trung bình 33%/ năm và hứa hẹn sẽ cịn tăng thêm nữa. Hàng hố bn bán dọc biên giới hành lang chủ yếu phản ánh lợi thế so sánh của mỗi nước, đồng thời đóng vai trị hàng hố quá cảnh để thâm nhập vào các thị trường khác. Các mặt hàng được trao đổi chủ yếu là: rau, quả, gỗ, gia súc, hàng dệt may... Đã xuất hiện một số mặt hành công nghiệp như hàng điện tử, ôtô và đồ gia dụng.
Biều đồ 6: Số liệu xuất nhập khẩu các quốc gia trên EWEC năm 2007
(Nguồn: Nghiên cứu logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây do tiến sĩ Ruth Banomyong và các cộng sự thực hiện năm 2007)
Trình độ phát triển của một hành lang kinh tế được chia thành 4 cấp độ, đó là [23]:
- Hành lang giao thơng vận tải: nối các vùng của một khu vực địa lý;
- Hành lang đa phương thức: nối các vùng của một khu vực địa lý
thơng qua sự hợp nhất của nhiều hình thức giao thơng vận tải;
- Hành lang logistics: không chỉ nối các vùng của một khu vực đại lý
hiệu quả tốt nhất về vận chuyển và lưu trữ hàng hóa, hành khách cũng như các thông tin liên quan;
- Hành lang kinh tế: hành lang có khả năng thu hút vốn đầu tư và thúc
đẩy hoạt động kinh tế dọc theo các khu vực địa lý. Sự liên kết về giao thông và các dịch vụ logistics là điều kiện tiên quyết để đạt tới trình độ này.
Như vậy có thể phân loại cấp độ phát triển của từng phần cũng như của tồn bộ hành lang kinh tế Đơng – Tây như sau:
Hành lang Cấp độ phát triển Từ Mawlamyine đến Myawady Hành lang đa phương thức Từ Tak đến Mukdahan Hành lang logistics Từ Savannakhet đến Dansavanh Hành lang logistics Từ Lao Bảo đến Đà Nẵng Hành lang logistics Toàn bộ hành lang kinh tế Đông – Tây Hành lang giao thông
Mặc dù trên EWEC đã có một số phần đạt đến trình độ phát triển hành lang logistics, nhưng đó chỉ là những phần đơn lẻ chưa tạo nên sự thống nhất cho toàn bộ hệ thống. Điều đáng chú ý hơn nữa là những phần này đều nằm trong biên giới của một quốc gia, nó cho thấy việc liên kết xuyên biên giới đang là điểm yếu nhất của hành lang Đơng – Tây. Trên tồn bộ hành lang, chưa có sự xuất hiện của hành lang kinh tế, đây là điều mà chính phủ cũng như doanh nghiệp trong khu vực cần phải cố gắng và nỗ lực nhiều hơn nữa để EWEC có thể đạt được những mục tiêu như mong đợi.
CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG
KINH TẾ ĐÔNG – TÂY
I. HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TẠI VIỆT NAM
Như đã trình bày ở Chương I, logistics được nhìn nhận như một nghệ thuật lập kế hoạch, thực hiện và kiểm sốt dịng di chuyển và lưu kho những nguyên vật liệu thơ của hàng hố trong quy trình, những hàng hố thành phẩm và những thơng tin có liên quan từ khâu mua sắm ngun vật liệu cho đến khi được tiêu dùng, tất cả với mục đích thoả mãn yêu cầu của người tiêu dùng. Nghệ thuật tổ chức và điều hành đó ln ln biến đổi để thích ứng với sự vận động và phát triển không ngừng của nền kinh tế thương mại. Trong chương II này, khóa luận sẽ có một cái nhìn chi tiết và sâu sắc hơn về thực trạng logistics của Việt Nam, đặc biệt là hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây.
1. Khái quát thực trạng dịch vụ logistics tại Việt Nam
Sau khi Việt Nam hoàn toàn thống nhất, đặc biệt là từ năm 1986, chính sách mở cửa đã thổi một luồng sinh khí mới cho hoạt động kinh tế thương mại của đất nước với những thay đổi lớn của nền kinh tế nước nhà. Một loạt các sự kiện và hoạt động kinh tế quan trọng liên tiếp diễn ra, trong đó phải kể đến việc Việt Nam tham gia vào các tổ chức kinh tế khu vực và trên thế giới. Năm 1995, Mỹ chính thức bãi bỏ cấm vận đối với Việt Nam; chúng ta chính thức trở thành thành viên của ASEAN, tham gia vào khu vực mậu dịch tự do ASEAN – AFTA. Năm 1998, tham gia diễn đàn kinh tế Châu Á Thái Bình Dương – APEC; cùng thời gian này, Việt Nam nộp đơn tham gia Tổ chức thương mại thế giới – WTO. Tới cuối năm 2006, Việt Nam chính thức trở thành thành viên thứ 150 của WTO. Môi trường kinh tế mới, quan hệ thương
nên sôi động, đặc biệt là sự nhộn nhịp chưa từng có của thương mại và bn bán quốc tế. Điều này là tiền đề quan trọng để cho logistics xuất hiện và phát triển tại Việt Nam như một yêu cầu tất yếu của sự phát triển trong 15 năm trở lại đây. Như đa số các quốc gia đang phát triển khác, mơ hình logistics ở Việt Nam cịn non nớt và mới đang ở những bước phát triển đầu tiên.
Đồng thời với sự phát triển kinh tế thương mại, nhu cầu vận tải trong nước và quốc tế cũng như các ngành vận tải đều có sự phát triển tương xứng. Tất cả các ngành vận tải đều có xu hướng tăng qua các năm, trong đó, ngành vận tải đường biển nhìn chung có tốc độ tăng cao hơn các ngành vận tải khác do nhu cầu của vận tải quốc tế tăng cao hơn vận tải trong nước. Tiếp đó là ngành vận tải đường sắt, tuy có tốc độ tăng cũng rất nhanh nhưng hiện còn chiếm tỉ trọng rất nhỏ trong toàn bộ ngành vận tải chuyên chở.
Bảng 7: Khối lượng hàng hoá vận chuyển phân theo ngành vận tải
(Đơn vị khối lượng: 1000 tấn; đơn vị chỉ số phát triển: %)
Năm
Đường sắt Đường bộ Đường sông Đường biển Khối lượng Chỉ số phát triển Khối lượng Chỉ số phát triển Khối lượng Chỉ số phát triển Khối lượng Chỉ số phát triển 2000 6.258 121,6 141.139 106,8 43.015 107,8 15.552 119,6 2001 6.456 103,2 151.483 107,3 48.488 112,7 16.815 108,1 2002 7.051 109,2 160.816 106,2 49.913 102,9 20.612 122,6 2003 8.203 116,3 174.239 108,3 51.238 102,7 21.704 105,3 2004 9.030 110 183.996 105,6 53.646 104,7 23.527 108,4 2005 10.447 115,7 198.164 107,7 56.811 105,9 27.220 115,7 2006 11.282 108 211.044 106,5 62.492 110 30.977 113,8 2007 12.693 112,5 227.717 107,9 67.804 108,5 37.203 120,1
Để đáp ứng với lượng hàng hoá xuất nhập khẩu đang ngày một tăng lên, những năm gần đây, thị trường vận tải giao nhận sôi động hẳn lên. Hàng