CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT
I. Hoạt động logistics tại Việt Nam
1. Khái quát thực trạng dịch vụ logistics tại Việt Nam
Sau khi Việt Nam hoàn toàn thống nhất, đặc biệt là từ năm 1986, chính sách mở cửa đã thổi một luồng sinh khí mới cho hoạt động kinh tế thương mại của đất nước với những thay đổi lớn của nền kinh tế nước nhà. Một loạt các sự kiện và hoạt động kinh tế quan trọng liên tiếp diễn ra, trong đó phải kể đến việc Việt Nam tham gia vào các tổ chức kinh tế khu vực và trên thế giới. Năm 1995, Mỹ chính thức bãi bỏ cấm vận đối với Việt Nam; chúng ta chính thức trở thành thành viên của ASEAN, tham gia vào khu vực mậu dịch tự do ASEAN – AFTA. Năm 1998, tham gia diễn đàn kinh tế Châu Á Thái Bình Dương – APEC; cùng thời gian này, Việt Nam nộp đơn tham gia Tổ chức thương mại thế giới – WTO. Tới cuối năm 2006, Việt Nam chính thức trở thành thành viên thứ 150 của WTO. Môi trường kinh tế mới, quan hệ thương
nên sôi động, đặc biệt là sự nhộn nhịp chưa từng có của thương mại và buôn bán quốc tế. Điều này là tiền đề quan trọng để cho logistics xuất hiện và phát triển tại Việt Nam như một yêu cầu tất yếu của sự phát triển trong 15 năm trở lại đây. Như đa số các quốc gia đang phát triển khác, mô hình logistics ở Việt Nam còn non nớt và mới đang ở những bước phát triển đầu tiên.
Đồng thời với sự phát triển kinh tế thương mại, nhu cầu vận tải trong nước và quốc tế cũng như các ngành vận tải đều có sự phát triển tương xứng.
Tất cả các ngành vận tải đều có xu hướng tăng qua các năm, trong đó, ngành vận tải đường biển nhìn chung có tốc độ tăng cao hơn các ngành vận tải khác do nhu cầu của vận tải quốc tế tăng cao hơn vận tải trong nước. Tiếp đó là ngành vận tải đường sắt, tuy có tốc độ tăng cũng rất nhanh nhưng hiện còn chiếm tỉ trọng rất nhỏ trong toàn bộ ngành vận tải chuyên chở.
Bảng 7: Khối lượng hàng hoá vận chuyển phân theo ngành vận tải (Đơn vị khối lượng: 1000 tấn; đơn vị chỉ số phát triển: %)
Năm
Đường sắt Đường bộ Đường sông Đường biển Khối
lượng
Chỉ số phát triển
Khối lượng
Chỉ số phát triển
Khối lượng
Chỉ số phát triển
Khối lượng
Chỉ số phát triển 2000 6.258 121,6 141.139 106,8 43.015 107,8 15.552 119,6 2001 6.456 103,2 151.483 107,3 48.488 112,7 16.815 108,1 2002 7.051 109,2 160.816 106,2 49.913 102,9 20.612 122,6 2003 8.203 116,3 174.239 108,3 51.238 102,7 21.704 105,3 2004 9.030 110 183.996 105,6 53.646 104,7 23.527 108,4 2005 10.447 115,7 198.164 107,7 56.811 105,9 27.220 115,7 2006 11.282 108 211.044 106,5 62.492 110 30.977 113,8 2007 12.693 112,5 227.717 107,9 67.804 108,5 37.203 120,1
(Nguồn: Niên giám thống kê 2007)
Để đáp ứng với lượng hàng hoá xuất nhập khẩu đang ngày một tăng lên, những năm gần đây, thị trường vận tải giao nhận sôi động hẳn lên. Hàng loạt các doanh nghiệp đăng ký kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận ra đời và hoạt động, số doanh nghiệp hoạt động trên lĩnh vực này đã đạt mức 800 vào cuối năm 2007. Hầu hết các doanh nghiệp giao nhận vận tải ở Việt Nam hiện nay không chỉ làm giao nhận và vận tải thông thường mà còn làm cả các công việc về lưu kho, dán nhãn hiệu, đóng gói bao bì và thủ tục hải quan… Và để có thể hoạt động trong những lĩnh vực rộng hơn cũng như tránh phiền hà về thủ tục hành chính, rất nhiều doanh nghiệp đã đăng ký kinh doanh dưới hình thức cung cấp dịch vụ logistics. Có những hãng kinh doanh tàu biển đã nối thêm các chặng vận tải đường bộ vào chặng vận tải biển của mình. Có những công ty giao nhận đứng ra thực hiện dịch vụ logistics bằng cách kết hợp giữa khả năng lưu kho, bãi, vận tải đường bộ của mình với các dịch vụ vận tải đường biển, đường hàng không của các tổ chức vận tải khác. Các công ty ở Việt Nam kinh doanh dịch vụ logistics lớn nhất hiện nay là các công ty của nước ngoài như APL Logistics, Maersk Logistics, NYK Logistics, Schenker, Birkart, BJ, Errmey, Sunil Mezario, Hapag Lloyd, Zim, TWT, Sun Epress…
[10]. Ngoài ra còn có các công ty của Việt Nam như Vietrans, Vinatrans, Vietranstimex, công ty TNHH giao nhận và kho vận Thăng Long – Draco…
Một điều đáng chú ý là hoạt động logistics vẫn nhận được sự bảo hộ của Chính phủ nhằm ngăn cản các công ty nước ngoài thâm nhập thị trường trong nước, chính điều này cũng làm chậm đi rất nhiều khả năng phát triển của logistics Việt Nam. Tính chất của thị trường giao nhận vận tải ở Việt Nam khác với các nước khác trên thế giới. Tại châu Á, nơi được coi là trung tâm chính về việc vận chuyển hàng hoá đã và đang chứng kiến sự thay thế các công ty đại lý địa phương bằng các chi nhánh hoặc các công ty con của các tập đoàn giao nhận quốc tế lớn. Ví dụ như ở Đài Loan, Hồng Kông,
Muueller... thay cho việc chỉ định các đại lý tại các cảng họ đã thiết lập chi nhánh của mình tại các quốc gia này vì luật pháp của các quốc gia này cho phép. Điều này khác so với Việt Nam, các hãng giao nhận vận tải quốc tế không được phép kinh doanh vận tải tại Việt Nam mà chỉ được phép trong giới hạn nghiên cứu, xúc tiến và phát triển thị trường. Vì vậy, phần lớn các hãng giao nhận quốc tế cũng hoạt động dưới hình thức chỉ định một doanh nghiệp Việt Nam làm đại lý cho họ hoặc thành lập công ty liên doanh, hoặc thậm chí tự đảm nhận hoạt động khi núp dưới danh nghĩa của một đại lý liên doanh là doanh nghiệp Việt Nam.
Bảng 8: Một số đại lý tại Việt Nam của các hãng giao nhận quốc tế Doanh nghiệp Việt Nam Hãng giao nhận vận tải quốc tế
Gemadept Schenker, Birkart, BJ, Errmey, Sunil Mezario Vietracht TWT, Sun Epress, ACS
Vinatrans Hapag Lloyd, Zim
(Nguồn: Tổng cục hàng hải Việt Nam – Vinalines năm 2007)
Hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam đều đang có xu hướng chuyển phần lớn hoạt động và nguồn thu sang lĩnh vực nhận đại lý cho các hãng nước ngoài hoặc liên doanh để thành lập một công ty mới kinh doanh cùng lĩnh vực. Điển hình như Tổng công ty hàng hải Việt Nam – Vinalines đã thành lập một công ty con trực thuộc là công ty cổ phần đại lý liên hiệp vận chuyển – Gemadept chuyên kinh doanh trên lĩnh vực nhận đại lý cho một số hãng giao nhận có tiếng như: Schenker, Birkart, BJ hay một số hãng tàu như: Huyndai, Hanjin và nhận phí hoa hồng trên sản lượng hàng xuất hoặc hàng nhập.
Bảng 9: Doanh thu của Gemadept năm 2007
Hãng Birkart Schenker BJ Huyndai Hanjin Doanh thu (USD) 867.937 901.187 350.716 421.798 251.766
(Nguồn: Báo cáo tài chính công ty Gemadept năm 2007)
2. Các dịch vụ logistics chủ yếu đƣợc cung cấp ở Việt Nam
Tại Việt Nam hiện đang tồn tại các hình thức dịch vụ logistics sau [46]:
- Phần lớn hợp đồng logistics do nước ngoài khai thác ký kết, phía Việt Nam chỉ đảm nhiệm với tư cách là đại lý, thực hiện việc giao hàng nằm sâu trong nội địa. Có thể nói, gần như tất cả lượng hàng sử dụng dịch vụ logistics hiện nay ở nước ta được thực hiện theo hình thức này, nhất là đối với hàng nhập khẩu. Các hãng tàu chở container đến Việt Nam đã trở thành người khai thác dịch vụ logistics khi họ ký kết nhiều hợp đồng với chủ hàng nước ngoài để chuyên chở hàng tới địa chỉ cuối cùng ở nước ta. Kinh doanh theo hình thức này chủ yếu là các hãng tàu: Gemartrans, Heung – A, NYK, NOL, RCL, PPS, EC… Các doanh nghiệp này đảm nhận việc chuyên chở từ cảng xếp hàng tới cảng biển Việt Nam; sau đó, các đại lý của họ như Safi, North Freight, Viettrans, Vietfracht, Viconship, Transimex tiếp tục thực hiện các nghiệp vụ về thủ tục hải quan, thủ tục giao nhận hàng hoá ở cảng biển và vận chuyển sâu vào trong đất liền, lưu kho lưu bãi để phân phối theo yêu cầu của chủ hàng, hoặc giao cho chủ hàng, hoặc chuyên chở quá cảnh qua lãnh thổ Việt Nam để đi tiếp tới các nước láng giềng… Đối với hàng xuất khẩu, hình thức này cũng có nhưng chưa nhiều, chủ yếu là một số hàng gia công như quần áo và may mặc.
- Nhận thầu vận chuyển khối lượng hàng chia thành nhiều đợt liên tiếp, sau đó tổ chức chuyên chở đến địa chỉ cuối cùng. Hình thức này còn rất hãn hữu vì phụ thuộc vào chất lượng, giá thành vận tải cũng như sự tín nhiệm của bạn hàng nước ngoài. Viettrans đã là người đi đầu trong việc chuyên chở hàng hoá cho các công trình đầu tư hoặc hàng của các hội chợ triển lãm. Vietfracht cũng đã áp dụng hình thức này trong việc vận chuyển nhựa đường cho Lào.
Hay công ty Thăng Long – Draco nhận được hợp đồng chuyên chở và phân phối hàng cho Yamaha Motors Vietnam…
- Cuối cùng là hình thức ký kết hợp đồng logistics và phát hành vận đơn của hãng mình, chịu trách nhiệm xuyên suốt cả quá trình vận tải. Loại hình dịch vụ này đang được Vinatrans, Gemadept, Vietfracht, Thăng Long – Draco… đưa vào khai thác và đang trong giai đoạn vừa làm vừa hoàn thiện.
Tóm lại, tình hình áp dụng logistics ở nước ta còn mang tính chất lẻ tẻ, chưa phát triển thành một ngành kinh doanh hoàn chỉnh. Mức áp dụng chưa đạt mức độ hoàn thiện hoặc mới chỉ thực hiện một công đoạn nào đó của quy trình logistics. Cả người sử dụng dịch vụ lẫn các nhà cung cấp dịch vụ logistics còn đang trong giai đoạn “vừa làm vừa học” nhằm hoàn thiện dần dần quy trình và kinh nghiệm của mình.
3. Nhận thức của các doanh nghiệp Việt Nam về logistics
Đứng trước thực trạng yếu kém của hoạt động giao nhận vận tải ở Việt Nam hiện nay, việc áp dụng các phương thức hoạt động mới, hiện đại là một nhu cầu cấp bách. Nhận thấy được lợi ích do hoạt động logistics đem lại cho lĩnh vực vận tải giao nhận là rất lớn nên trong những năm gần đây, ở Việt Nam đã dần xuất hiện loại hình dịch vụ này. Theo số liệu điều tra năm 2006, có trên 95% số doanh nghiệp giao nhận, vận tải Việt Nam đã biết đến hoạt động logistics [37]. Theo nhận thức của các công ty này thì hoạt động logistics là dịch vụ hậu cần nhằm phục vụ cho vận tải. Đó là hoạt động nhằm đưa hàng hoá từ “cửa tới cửa", tức là từ lúc nhận hàng của chủ hàng, làm các thủ tục hải quan, giao nhận, vận chuyển... nhằm đáp ứng yêu cầu của khách hàng trong quá trình vận chuyển. Tuy nhiên cũng có doanh nghiệp còn coi hoạt động logistics chỉ đơn giản là hoạt động kho vận, hay cũng có công ty đưa ra định nghĩa về hoạt động logistics gần giống như vận tải đa phương thức. Đây là những nhận thức tương đối sai lầm về logistics, tuy nhiên rất đáng mừng là số này không nhiều, chỉ chiếm gần 5% tổng số doang nghiệp khảo sát.
Nhìn chung, các công ty đều đánh giá cao vai trò của logistics trong hoạt động giao nhận vận tải, đặc biệt là trong vận tải biển: có 78% số doanh nghiệp cho rằng hoạt động này là rất quan trọng, số doanh nghiệp có ý kiến rằng hoạt động này ít quan trọng chỉ chiếm 11% và không có doanh nghiệp nào bác bỏ vị trí của hoạt động logistics trong việc nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh giao nhận vận tải. Tại sao việc ứng dụng logistics trong vận tải, đặc biệt là vận tải đường biển lại được đánh giá quan trọng như vậy? Đó là vì những lợi ích do hoạt động này đem lại cho các doanh nghiệp là rất thiết thực và to lớn. Logistics giúp xâu chuỗi các khâu trong hoạt động vận tải giao nhận để tạo thành một quá trình liền mạch. Nó cũng giúp nâng cao hiệu quả và sức cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải, góp phần giảm đáng kể chi phí đầu vào, có tác động lớn tới thế mạnh và danh tiếng của doanh nghiệp. Bên cạnh đó, khi quá trình hội nhập của Việt Nam ngày càng diễn ra nhanh và mạnh thì hoạt động logistics càng cần được chú trọng vì nó là phần không thể thiếu trong thương mại quốc tế và đồng thời logistics giúp giảm các rủi ro thương mại như chậm giao hàng, giao hàng nhầm... [47].
Như vậy, tình hình tại các doanh nghiệp kinh doanh vận tải giao nhận là khá lạc quan. Tuy nhiên tại các doanh nghiệp không nằm trong lĩnh vực này thì tình hình lại rất đáng lo ngại. Rất nhiều công ty không hề có khái niệm và cũng không quan tâm đến tầm quan trọng của hoạt động logistics. Không nhiều trong số các công ty quan tâm đến logistics thuê các nguồn lực bên ngoài trong lĩnh vực này. Chỉ một số ít các doanh nghiệp liên doanh hoặc 100% vốn nước ngoài mới có nhận thức đúng đắn về hoạt động này do họ đã có kinh nghiệm từ trước. Điều quan trọng cần được tiến hành ngay là thay đổi tư duy và đổi mới tầm nhìn của các doanh nghiệp còn lại, để nền kinh tế nước nhà có thể bắt kịp với tốc độ phát triển của các quốc gia khác trong khu vực.
Xét về tổng thể, ở Việt nam hiện nay có đầy đủ các yếu tố đảm bảo khả năng
doanh nghiệp kinh doanh vận tải giao nhận nói riêng và các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh nói chung còn hạn chế hay có thể nói mới ở giai đoạn sơ khai, nhưng với xu thế hội nhập kinh tế thế giới và khu vực, nhu cầu dịch vụ logistics trên thị trường Việt nam chắc chắn sẽ tăng nhanh, mở ra cơ hội phát triển mới cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận – những nhà cung cấp dịch vụ logistics trong tương lai.
II. CƠ SỞ HẠ TẦNG CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY
1. Quảng Trị
Tỉnh lỵ Thị xã Đông Hà
Miền Bắc Trung Bộ
Diện tích 4.745,7 km²
Số thị xã/ huyện 2 thị xã và 8 huyện
Số dân 616.600 người
Mật độ 130 người/ km²
Quảng Trị là tỉnh ven biển thuộc miền Bắc Trung Bộ Việt Nam. Phía Bắc giáp tỉnh Quảng Bình, phía Nam giáp tỉnh Thừa Thiên – Huế, phía Tây giáp Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Lào, phía Đông giáp biển Đông. Trung tâm hành chính của tỉnh là thị xã Đông Hà, cách thủ đô Hà Nội 598 km và cách Tp. Hồ Chí Minh 1.112 km. Tuy đất không rộng, người không đông nhưng nơi đây có những tiềm năng về tài nguyên đất đai, khoáng sản, về con người và có những lợi thế về cơ sở hạ tầng để phát triển kinh tế – xã hội đảm bảo cho vai trò trọng yếu của mình, đó là nằm trên một vị trí chiến lược quan
trọng trong việc khai thác, bảo vệ vùng biển Đông và trên trục hành lang kinh tế Đông – Tây [34].
Cơ sở hạ tầng kinh tế – xã hội của Quảng Trị đã có những tiến bộ vượt bậc, tạo tiền đề cơ bản cho sự phát triển trước mắt, chuẩn bị điều kiện cho các bước phát triển trong những năm tiếp theo. Hệ thống giao thông vận tải được đầu tư nâng cấp, sửa chữa đáng kể, góp phần đáp ứng cơ bản cho sự phát triển kinh tế – xã hội. Quảng Trị có cảng Cửa Việt (Do Linh), bãi tắm Mỹ Thuỷ (Hải Lăng), bãi tắm Cửa Tùng – được mệnh danh là "Nữ hoàng của những bãi tắm", có cửa khẩu quốc tế Lao Bảo. Cảng Cửa Việt là đầu mối lưu thông với các cảng khác trong nước. Đặc biệt là các tuyến đường 9, đường Hồ Chí Minh và quốc lộ 1A được xây dựng, nâng cấp cùng với tuyến đường sắt Bắc – Nam nối kết với nhau liên hoàn đã góp phần nâng cao năng lực vận tải trên đường bộ, đường sông và đường biển của Quảng Trị. Đồng thời cũng đảm bảo cho việc giao lưu thông suốt giữa hai miền Bắc – Nam đất nước, đảm bảo vị trí ngã ba của bán đảo Đông Dương với hành lang quốc lộ 9 xuyên dọc cả tỉnh thông qua đèo Lao Bảo nối cảng Cửa Việt với nước bạn Lào, tiếp đến là Đông Bắc Thái Lan và cuối cùng là Myanma, mở ra quan hệ rộng lớn với đại lục Tây Á.
Các khu công nghiệp cùng với cơ sở vật chất kỹ thuật, kết cấu hạ tầng được hình thành và phát triển, thu hút nhiều nhà đầu tư và đang đi vào hoạt động tốt như khu công nghiệp Nam Đông Hà, khu công nghiệp Quán Ngang.
Đặc biệt từ năm 1999, cửa khẩu quốc tế Lao Bảo đã được đầu tư xây dựng thành Trung tâm kinh tế thương mại đặc biệt. Trung tâm thương mại Đông Hà cùng các vệ tinh thương mại huyện, thị xã, thị trấn phát triển khá ổn định.
Các cụm điểm du lịch như cụm điểm du lịch Lao Bảo – Khe Sanh, cụm điểm du lịch Đakrông, cụm điểm du lịch Đông Hà và các vùng lân cận, cụm điểm du lịch sinh thái biển Cửa Việt – Cửa Tùng – Cồn Cỏ và các dịch vụ du