II. Các giải pháp thúc đẩy hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang
1. Về cơ sở hạ tầng
1.1. Đẩy mạnh xây dựng mới và nâng cấp cơ sở hạ tầng kỹ thuật
Yêu cầu của sự phát triển hoạt động logistics tại Việt Nam nói chung, trên hành lang kinh tế Đơng – Tây nói riêng địi hỏi phải xây dựng mới cũng như nâng cấp cơ sở hạ tầng kỹ thuật cho phát triển kinh tế nói chung như đường giao thông, hệ thống thông tin liên lạc hiện đại và đồng bộ. Theo đánh giá thì Việt Nam hiện nay cịn khá lạc hậu về cơ sở hạ tầng, đặc biệt là đường giao thông và hệ thống thông tin liên lạc… Tuy nhiên với mục tiêu cơng nghiệp hố – hiện đại hoá đất nước của Đảng và Nhà nước, hoạt động logistics sẽ có nhiều điều kiện để phát triển. Việc cần làm hiện nay là không
dừng lại ở những kết quả bước đầu mà phải đẩy mạnh hơn nữa hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông, đầu tư thêm nhiều hạng mục mới thiết thực để tuyến hành lang kinh tế Đông – Tây đi qua Việt Nam phát huy hết hiệu quả của nó. Song song với đó là nâng cấp cải tạo các tuyến giao thông huyết mạch khác của đất nước như quốc lộ 1A, tuyến đường sắt Bắc – Nam… Điều này đã được chứng minh khi Việt Nam là quốc gia hoàn thành sớm mục tiêu hoàn chỉnh tuyến đường bộ Đông – Tây so với các quốc gia trong khu vực khi chúng ta khánh thành hầm đường bộ đèo Hải Vân, hoàn thành nâng cấp quốc lộ 9, nâng cấp và sửa chữa tuyến đường từ Lao Bảo về thị xã Đơng Hà (Quảng Trị)… Có thể tin tưởng rằng đẩy mạnh hạ tầng giao thông sẽ luôn là mục tiêu số một trong công cuộc phát triển của Việt Nam nói chung và khu vực miền Trung nói riêng.
Hạ tầng công nghệ thông tin cũng là một trong những yếu tố quan trọng thúc đẩy sự phát triển của hoạt động logistics ở nhiều quốc gia trên thế giới. Vì vậy, khi xây dựng chiến lược phát triển logistics của Việt Nam trên EWEC thì vai trị của hệ thống thông tin liên lạc cũng cần được chú ý. Cơ sở hạ tầng thông tin để phát triển hoạt động logistics bao gồm: mạng lưới thông tin phục vụ kinh doanh, trao đổi dữ liệu điện tử (EDI), hệ thống Internet... Trước tiên, Nhà nước cần đẩy nhanh việc thiết lập và hoàn thiện hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử EDI – công nghệ đang được áp dụng trong kinh doanh và khai thác vận tải liên hợp, vận tải đa phương thức. Với sự hỗ trợ của hệ thống EDI, các bên liên quan sẽ nắm được thơng tin nhanh chóng về phương tiện vận tải, thời gian hàng hóa tới địa điểm giao hàng, từ đó tạo điều kiện cho cơ quan hải quan làm thủ tục xuất nhập khẩu đối với hàng hóa được nhanh chóng, giải phóng hàng kịp thời, tránh được thời gian chờ đợi lâu của phương tiện chuyên chở cũng như và chủ hàng. Bên cạnh đó, các địa phương Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây cũng cần hỗ trợ các cơ quan chức năng và các công
thơng tin hiện đại. Vì muốn đầu tư cho cơng nghệ mới thì cần một khoản kinh phí khá lớn, nếu khơng có sự trợ giúp từ phía Chính phủ thì các cơ quan, doanh nghiệp có thể sẽ khơng có đủ nguồn kinh phí dành cho phát triển cơng nghệ thơng tin hoặc lại nhập cơng nghệ cũ của nước ngồi. Như vậy, việc đầu tư sẽ khơng có hiệu quả lâu dài vì cơng nghệ sẽ sớm bị lạc hậu, mục tiêu "đi tắt đón đầu" vì thế mà khơng thực hiện được.
Việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng thực sự sẽ giúp cho các doanh nghiệp logistics thực hiện dịch vụ chuyên chở hàng hoá từ "cửa tới cửa" với giá thành vận tải thấp hơn và qua đó tăng cường năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam trên EWEC cũng như tăng sức hấp dẫn của thị trường nước ta đối với các doanh nghiệp nước ngoài. Đây là mục tiêu quan trọng số một mà tất cả các địa phương, các sở ban ngành cũng như các doanh nghiệp trên hành lang kinh tế Đơng – Tây phải cùng bắt tay thì mới có thể thực hiện đạt kết quả tốt nhất.
1.2. Đầu tƣ phát triển cảng biển, kho bãi, đội tàu xe, trang thiết bị chuyên dùng
Hiện nay hệ thống cảng biển, kho bãi, đội tàu xe cũng như các trang thiết bị chuyên dùng của Việt Nam nói chung, các địa phương trên EWEC nói riêng vẫn còn tồn tại khá nhiều bất cập: quy mơ cảng cịn nhỏ bé, cơ sở hạ tầng cảng biển còn lạc hậu chưa theo kịp các cảng khác trong khu vực, quản lý cảng chưa hiệu quả và đầu tư chưa thích đáng; hệ thống kho bãi cịn ít; đội tàu xe có tuổi đời lâu, năng lực chuyên chở yếu; trang thiết bị chuyên dùng lạc hậu... Để giải quyết những trở ngại này, các địa phương trên hành lang kinh tế Đông – Tây cần đảm bảo:
Việc xây dựng các cảng phải tuân thủ theo Quy hoạch phát triển cảng đã được Chính phủ phê duyệt nhằm đảm bảo phát triển cảng có hệ thống, tránh đầu tư dàn trải không đem lại hiệu quả sử dụng cao. Trong thời
gian tới cần chú trọng phát triển hệ thống cảng container, đặc biệt là tại Đà Nẵng – nơi có vị trí địa lý khá thuận lợi cho phát triển các cảng biển tầm cỡ khu vực và quốc tế, nhằm phục vụ cho các hoạt động logistics và giao nhận vận tải trong nước và khu vực vì hiện nay vận tải container là rất phổ biến trong hoạt động vận tải. Như vậy sẽ giúp nâng cao hiệu quả của chuỗi cung ứng cho doanh nghiệp sản xuất và nâng cao hiệu quả của dịch vụ logistics. Ngoài ra, cũng cần chú ý phát triển hệ thống cảng nội địa để tạo điều kiện cho vận tải đa phương thức phát triển vì hiện nay cảng nội địa – cảng sông Hàn ở Đà Nẵng có quy mơ q nhỏ, chưa đáp ứng yêu cầu vận chuyển và xếp dỡ hàng hóa, đặc biệt là container.
Về vốn đầu tư, cần chủ động bỏ vốn từ ngân sách, vốn viện trợ, vốn vay của các Chính phủ, các tổ chức chính trị quốc tế để cải tạo và xây dựng mới các cảng biển chính, đầu tư nâng cấp và xây dựng mới hệ thống kho bãi, đẩy mạnh thay mới các phương tiện đã quá cũ và lạc hậu cũng như mua sắm các phương tiện thiết bị chuyên dùng. Kinh phí đầu tư cần phải được sử dụng đúng mục đích, tập trung theo đúng quy hoạch phát triển. Với việc ban hành Luật Đầu tư nước ngoài, Nhà nước và các địa phương cũng cần phải có các biện pháp khuyến khích kêu gọi các nhà đầu tư nước ngoài bỏ vốn vào đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ tầng của nước ta.
Ngoài việc xây dựng cơ sở hạ tầng đường giao thông, cảng, hệ thống kho bãi thì một vấn đề rất quan trọng đó là xây dựng những đội tàu có năng lực chuyên chở lớn, các đội xe container, các tuyến đường sắt nối liền các cơ sở kinh tế chính. Bởi việc đầu tư cho đội tàu hay đội xe như vậy đòi hỏi vốn rất lớn nên cần có sự hỗ trợ tích cực từ phía chính phủ, các bộ ngành chức năng chứ không chỉ là nỗ lực của các địa phương có hành lang kinh tế Đơng – Tây đi qua. Thứ nhất, đó là sự hỗ trợ phát triển các xưởng đóng tàu quy mơ lớn để đóng mới những con tàu hiện đại (tàu bách hoá và tàu chở
container). Thứ hai, chế tạo hoặc nhập khẩu những lô xe tải có năng lực chuyên chở lớn. Thứ ba, thay mới hệ thống đầu máy cũng như toa xe lửa công nghệ cao và có khả năng chuyên chở nhiều hơn trong thời gian ngắn. Ngồi ra cũng cần có sự hỗ trợ về mặt tài chính từ phía chính phủ để một số doanh nghiệp có thể thuê tài chính những cơ sở vật chất phục vụ cho hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics của mình.
Có được sự quan tâm đầu tư đúng mức, những điểm yếu về hệ thống cảng biển, về cơ sở kho bãi, về đội tàu xe và thiết bị chuyên dùng của Việt Nam nói chung, các địa phương trên hành lang kinh tế Đơng – Tây nói riêng mới được giải quyết. Thời gian có thể lâu, nỗ lực bỏ ra là rất lớn nhưng để hoạt động logistics nói riêng và hoạt động kinh tế thương mại nói chung của nước nhà phát triển, thiết nghĩ những mục tiêu này cần được thực hiện ngay trong thời gian sắp tới.
Bảng 15: Dự báo thị trường vận tải biển viễn dương đội tàu biển Việt Nam
Khu vực
Năm 2005 Năm 2010 Năm 2020 Kh.lượng (triệu tấn) Tỷ lệ (%) Kh.lượng (triệu tấn) Tỷ lệ (%) Kh.lượng (triệu tấn) Tỷ lệ (%) Châu Á – Thái Bình Dương 7.500 50 13.050 45 27.200 40 Châu Âu 3.750 25 6.670 23 13.600 20 Bắc Mỹ 3.000 20 7.230 25 20.400 30 Khu vực khác 750 5 2.030 7 6.800 10 Tổng 15.000 100 29.000 100 68.000 100
(Nguồn: Viện Chiến lược và phát triển GTVT - Bộ GTVT)
1.3. Xây dựng cơ sở đào tạo nguồn nhân lực hoạt động trong lĩnh vực logistics logistics
Hoạt động logistics là một ngành dịch vụ phức tạp và mang tính quốc tế rất cao. Muốn kinh doanh lĩnh vực logistics có hiệu quả trong điều kiện hội
nhập khu vực và thế giới, chúng ta phải hiểu biết đầy đủ và thực hiện nhuần nhuyễn các công đoạn của hoạt động logistics. Bởi thế việc xây dựng nguồn nhân lực – mà ở đây là sự quan tâm đầu tư của Chính phủ và các địa phương trên hành lang kinh tế Đông – Tây là một yếu tố rất quan trọng góp phần quyết định đến sự phát triển của ngành dịch vụ này. Nguồn nhân lực này không chỉ do nhu cầu tuyển dụng của các doanh nghiệp logistics mà trước hết là Nhà nước phải có kế hoạch dài hạn trong việc đào tạo. Vẫn biết việc mở một trường đại học chuyên ngành về vận tải giao nhận và logistics là chưa khả thi ở Việt Nam trong thời điểm hiện nay, nhưng Chính phủ và các địa phương nên sớm đặt ra yêu cầu với các trường đại học có chuyên ngành gần với hoạt động logistics như trường đại học Ngoại Thương, trường Kinh tế quốc dân về việc thành lập những khoa chuyên môn trong lĩnh vực này. Bởi lẽ yêu cầu đối với người cán bộ làm công tác logistics là vừa phải hiểu biết về hoạt động logistics, lại vừa phải có kiến thức về thương mại quốc tế và giao nhận vận tải quốc tế. Nhưng hiện nay ở Việt Nam, các chương trình đào tạo tại các trường chuyên ngành kinh tế về giao nhận vận tải, thương mại quốc tế chưa có mơn nào được gọi là logistics. Vì vậy, vấn đề cấp thiết là Bộ Giao thông vận tải phối hợp cùng Bộ Giáo dục – đào tạo triển khai nghiên cứu, đưa ra giáo trình và cử những chuyên gia logistics tiến hành giảng dạy tại các trường như đại học Ngoại thương, đại học Giao thông vận tải, trường Kinh tế quốc dân... Đội ngũ sinh viên tại các trường đại học này tương lai sẽ trở thành những cán bộ trực tiếp thực hiện dịch vụ logistics và góp phần phát triển ngành dịch vụ mới mẻ này, bắt kịp với các quốc gia trong khu vực và trên thế giới. Có như vậy, nguồn nhân lực phục vụ hoạt động logistics ở Việt Nam nói chung, tại các địa phương mà hành lang kinh tế Đơng – Tây nói riêng đi qua mới thực sự có chun mơn vững vàng và đủ sức cạnh tranh với các doanh nghiệp từ khắp nơi trên thế giới.
Bên cạnh đó, đội ngũ cán bộ làm công tác logistics cũng cần phải nắm vững kiến thức về vận tải đa phương thức, về tiếp vận trong hệ thống dây chuyền dịch vụ và các quy định pháp luật có liên quan đến dịch vụ logistics. Việt Nam có thể học hỏi kinh nghiệm đào tạo logistics của các nước ASEAN, đặc biệt là của Singapore, nước đứng đầu khối ASEAN về việc ứng dụng hoạt động logistics – sử dụng hơn 92.000 lao động làm việc trong lĩnh vực này. Hiện nay Singapore đã có một loạt các trường đào tạo nghề về logistics trong vận tải giao nhận. Chính phủ cũng như các địa phương Việt Nam có thể xây dựng chương trình hợp tác giữa hai quốc gia để gửi sinh viên và cán bộ đã hoạt động trong lĩnh vực giao nhận vận tải sang Singapore để được đào tạo bài bản. Một giải pháp tình thế trước mắt, đó là trong thời gian đầu phát triển hoạt động logistics, chúng ta cũng có thể thuê nhân lực của nước bạn về để sử dụng ngay. Đây sẽ là những hạt nhân để các cán bộ trong nước học hỏi kinh nghiệm, kiến thức và kỹ năng hoạt động trong lĩnh vực logistics chun nghiệp. Ngồi ra, trong thời đại cơng nghệ tin học và hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay, việc đào tạo cán bộ hải quan, cán bộ kinh doanh xuất nhập khẩu và giao nhận vận tải về kỹ năng tin học và trình độ ngoại ngữ để xử lý thành thạo nghiệp vụ cũng như đơn giản hoá thủ tục và giấy tờ là rất quan trọng trong phát triển nguồn nhân lực cho lĩnh vực logistics.
2. Về thể chế và luật pháp
2.1. Ban hành đồng bộ những chính sách và quy định pháp luật tạo khuôn khổ cho hoạt động logistics khuôn khổ cho hoạt động logistics
Như đã được trình bày từ trước, cho đến thời điểm hiện nay ở Việt Nam chưa có một văn bản pháp lý chính thức nào điều chỉnh về hoạt động logistics, ngoại trừ Nghị định của Chính Phủ số 125/2003/NĐ – CP ngày 29/10/2003 về Vận tải đa phương thức quốc tế. Nhìn nhận thực tế phát triển các hoạt động kinh tế xã hội nói chung, rút ra một kết luận là ngành nào có các quy định pháp luật chặt chẽ, có các chính sách điều chỉnh hợp lý thì ngành
đó sẽ phát triển mạnh mẽ. Chính vì thế, để ngành dịch vụ logistics phát triển tốt thì những tác động về mặt chính sách và thể chế luật pháp là rất quan trọng. Nó sẽ là cơ sở cho các hoạt động logistics và cũng chính là khn khổ cho sự quản lý của Nhà nước về logistics hiệu quả và dễ dàng hơn.
Do vậy, Nhà nước cũng như các địa phương như Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế, Đà Nẵng cần phải sớm xây dựng chiến lược phát triển ngành dịch vụ này một cách tồn diện và lâu dài. Nếu có một chiến lược phát triển đúng đắn sẽ khơng lãng phí các nguồn lực, đầu tư khơng bị dàn trải, có thể tránh được kết quả là đầu tư nhiều mà vẫn manh mún như trong một số lĩnh vực hiện nay. Bởi lẽ lĩnh vực logistics có ý nghĩa quan trọng trong q trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam nên Chính phủ cần sớm đưa ra các văn bản pháp lý điều chỉnh hoạt động logistics cũng như các bên tham gia, có các chính sách khuyến khích hỗ trợ cụ thể như chính sách khuyến khích về thuế đối với hoạt động logistics và người kinh doanh logistics, ví dụ: giảm thuế thu nhập công ty cho những doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics và giảm thuế xuất nhập khẩu cho các chủ hàng Việt Nam thuê dịch vụ logistics của những doanh nghiệp kinh doanh logistics Việt Nam… Chính điều này sẽ tạo điều kiện thúc đẩy hoạt động logistics của các doanh nghiệp Việt Nam nói chung và trên hành lang kinh tế Đông – Tây phát triển mạnh mẽ hơn rất nhiều.
Ngoài ra, hoạt động vận tải đa phương thức tại Việt Nam – một dây chuyền dịch vụ vận tải "từ cửa tới cửa" phục vụ đắc lực cho dịch vụ logistics cũng chưa có một cơ quan cụ thể nào quản lý. Các sở ban ngành cũng chưa có chính sách và biện pháp hữu hiệu nhằm phát triển vận tải đa phương thức. Để phát triển vận tải đa phương thức trong thời gian tới, Nhà nước phải kết hợp chặt chẽ với các doanh nghiệp áp dụng đồng bộ một loạt biện pháp, cụ thể là:
Xác định cơ quan có thẩm quyền quốc gia quản lý hoạt động kinh doanh vận tải đa phương thức. Cơ quan này sẽ tiến hành việc đăng ký và cấp
yêu cầu trong nước và khu vực. Cơ quan quản lý Nhà nước này sẽ đảm bảo