1/ Quá trình vét hàng
Trong quá trình dỡ hàng thì khi độ sâu hàng hĩa chỉ cịn 0,6 – 0,9m (2-3 feet) thì ta chuyển sang vét khoang hàng. Trước đây thì phải bơm hết dầu lên bờ đến mức cĩ thể rồi mới vét các khoang cùng một lúc bằng việc sử dụng một hay hai khoang mạn để làm nghiêng tàu làm dầu chảy dồn về đầu hút của khoang. Việc này rất mất thời gian, giờ đây thì người ta đã tiến hành vét ngay khi các khoang hàng đã gần cạn bằng việc sử dụng các bơm vét sau:
Sử dụng bơm hàng chính nếu chúng là bơm piston.
Sử dụng bơm riêng trên hệ thống đường ống vét riêng như: bơm bánh răng, bơm trục vít, bơm giếng chìm
Sử dụng thiết bị bơm phụt (ống hút theo-eductor) bằng một đường ống nhánh lấy từ đường ống hàng chính.
Sử dụng bơm li tâm được trang bị hệ thống tự hút khơ các két khơng cần sự trợ giúp của bơm thu gom.
2/ Lưu ý khi vét khoang hàng:
Điều thường xảy ra khi vét hàng đĩ là để cho bơm hàng quá nĩng vì cĩ khuynh hướng cho nĩ chạy nhanh để giảm thời gian làm hàng và thường là bơm bị ―air‖ vì hút phải bọt khí. Hiện tượng ―air‖ của bơm sẽ được khắc phục khi cĩ hệ thống tách khí thích hợp gắn liền với hệ thống bơm của tàu.
Trong qua trình vét khoang hàng, vấn đề quan trọng là phải vận hàng hệ thống bơm sao cho đúng quy trình đã định, tránh những khĩ khăn sự cố xảy ra.
Khi bơm vét khơng đủ mạnh để vét hàng chống lại sự tăng áp suất trong khoang thì thay vì chuyển hàng lên bờ, bơm vét chuyển dầu vét sang một khoang tiếp nhận hàng vét rồi sau đĩ mới được chuyển lên bờ. Để làm điều này trước tiên người ta phải đo lượng hàng trong khoang cần phải vét và khi thấy một lượng dầu tương ứng tăng lên ở khoang tiếp thì đĩ là lúc đã vét hết hàng.
Chú ý là khi tàu dỡ hàng những khoang ở phía mũi và nếu để độ chênh lệch mũi lái lớn thì khi mở van của khoang tiếp theo phía sau, dầu sẽ dồn từ trước và sau, và nếu lượng dầu các khoang tiếp theo phía sau này cũng được xếp đầy hàng thì dầu cĩ thể tràn ra ngồi.
Tràn dầu cũng cĩ thể xảy ra khi các đường ống xuống hàng trực tiếp khơng được đĩng chặt sau khi xếp xong hàng. Trong khi hàng được chuyển lên bờ thì một số dầu sẽ theo các đường ống này chảy vào các khoang hàng đã đầy, gây ơ nhiễm mơi trường nghiêm trọng.
3/ Kiểm tra sau khi vét:
Khi hồn tất qua trình dỡ hàng, Đại phĩ của tàu cùng đại diện của cảng đi kiểm tra tất cả các khoang hàng để cùng kí xác nhận là tàu đã dỡ hết hàng lên bờ, các khoang đều rỗng, đề phịng trường hợp cĩ tranh chấp về số lượng hàng tàu giao. Trường hợp tàu chở dầu đen hoặc dầu thơ thì trong mỗi khoang cĩ thể cịn sĩt lại số cặn dầu khơng thể bơm hết được. Chúng cần phải được tính tốn cụ thể để cộng vào lượng hàng tàu đã giao, nhằm tránh tranh chấp về chênh lệch số lượng hàng tàu giao và lượng ghi trong vận đơn.
Một khi khoang hàng đã được kiểm tra xong và cũng đã thống nhất về số lượng cặn cịn lại trên tàu thì cĩ thể bơm balast dằn tàu để chuẩn bị ra khơi đến cảng nhận hàng.
D. CHUYỂN TẢI GIỮA TÀU – TÀU
(ship to ship transfer)
Khi kích thước của các tàu dầu ngày càng lớn hơn thì một thực tế là độ lớn của các cảng dầu khơng theo kịp độ lớn của các tàu dầu, nĩi cách khác là trong nhiều trường hợp các tàu dầu lớn chở đầy tải khơng thể vào cảng làm hàng vì bị hạn chế mớn nước. Việc này phát sinh vấn đề và buộc các tàu phải giao trước một lượng hàng cho các tàu và sàlan để giảm bớt mớn nước xuống tới mức tàu cĩ thể vào cảng giao hết hàng được.
Hiện nay một vài cơng ty dầu lớn đã hướng dẫn qui chế chuyển tải cho các tàu dầu từ 28 000DWT đến 100 000 DWt.
1. Các thiết bị dùng cho chuyển tải
Các quả đệm
Các tàu chuyển tải được trang bị các quả đệm đặc biệt, thơng thường gồm 4 quả đệm khí nén cĩ thể nổi lên trên mặt nước và hệ số hấp thụ năng lượng cao. Mỗi quả đệm nặng 4 – 5 tấn và chiều dài 5 – 6 mét, đường kính 3,2 mét. Tàu càng lớn thì các quả đệm càng to.
Các quả đệm này khi thả xuống mặt nước ở những vị trí bao trùm tồn bộ mạn tàu thực hiện việc chuyển tải, đặt ở những khoảng đều nhau và được cố định chặt.
Các vịi rồng và thiết bị nâng hạ
Các vịi rồng cĩ kích cỡ tuỳ theo kích thước của tàu và cĩ đường kính từ 12 – 16 inches (30,4 – 40,6 cm). Các ống mềm được nâng bởi cần cẩu giúp cho việc nối các vịi rồng và trong việc chuyển tải dầu
2. Chuẩn bị cho cơng việc chuyển tải
Trước khi đến khu vực qui định thì tàu chuyển tải phải gửi điện đến cho tàu lớn VLCC (nếu tàu lớn chưa quen thuộc cơng việc này), nội dung ghi rõ trình tự cơng việc, và những yêu cầu đối với tàu lớn. Thơng thường trên các tàu dầu lớn thì đã cĩ những tài liệu hướng dẫn những thơng tin cần thiết này.
Khi tàu gần đến thì các tàu thơng tin cho nhau thời gian chính xác đến nơi, vị trí chuyển tải, điều kiện thời tiết cĩ cho phép hay khơng, cĩ thay đổi địa điểm gì khơng (thơng thường việc chuyển tải được thực hiện ở vùng neo đặc biệt). Và thuyền trưởng cĩ trách nhiệm thơng báo cho chính quyền địa phương biết địa điểm cũng như cơng việc sẽ tiến hành.
3. Buộc tàu để chuyển tải
Một trong những cơng việc khĩ khăn và nguy hiểm nhất trong việc chuyển tải dầu giữa hai tàu là việc cố định các tàu lại với nhau thật chắc chắn trước khi tiến hành chuyển tải. Thực tế cho thấy là do chiều chìm lớn nên tàu thường chịu ảnh hưởng của dịng chảy và giĩ làm tàu bị chao đảo khi neo nên rất khĩ khăn cho việc chuyển tải.
Một kĩ thuật được đưa ra đĩ là các tàu sẽ cùng chạy song song với nhau rồi dùng dây buộc chặt chúng lại với nhau, sau đĩ mới neo tàu VLCC lại khi cơng vịêc buộc dây hồn thành.
Áp dụng kĩ thuật này như sau: Tàu VLCC đi đến địa điểm neo đã định với một hướng khơng đổi cĩ tính đến giĩ, dịng chảy, thuỷ triều, điều chỉnh tốc độ đều ở 3 hải lý, sau đĩ tàu chuyển tải cũng sẽ đi đến vùng neo đã định với cùng hướng của tàu VLCC với tốc độ 5 hải lý
Tàu chuyển tải chuẩn bị vượt tàu VLCC ở mạn phải và giảm tốc độ khi nĩ đi song song với tàu lớn, các quả đệm được thả xuống và cố định vị trí sao cho đảm bảo là chỉ cĩ quả đệm được phép tiếp xúc với tàu lớn. Khi mũi tàu chuyển tải bắt đầu đến các họng nối ở giữa tàu VLCC thì dây được bắn sang sau đĩ thu dây lại kéo tàu chuyển tải lại gần.
Va chạm đầu tiên sẽ ở quả đệm phía mũi, khiến qủa đệm phía mũi bị nén lại và đẩy mũi tàu chuyển tải ra xa một chút làm phía lái 2 tàu tiến lại gần nhau hơn. Tiến hàng thu dây cả ở mũi và lái. Sau khi đã buộc xong thì giảm tốc độ, tiến đến vị trí neo và neo tàu. Cơng việc này sẽ thuận lợi hơn nhiều nếu một trong hai tàu được trang bị chân vịt mũi.
4. Qui định an tồn trong khi chuyển tải
Thuyền viên của tàu chuyển tải nối các rồng nhận và cơng việc bắt đầu khi tàu VLCC mở van và khởi động bơm. Tàu chuyển tải sẽ qui định và điều chỉnh tốc độ nhận hàng.
Phải cĩ hệ thống thơng tin liên lạc giữa buồng bơm tàu chuyển tải và tàu VLCC, thường thì VHF cầm tay sẽ được sử dụng.
Cả hai tàu đều phải duy trì giám sát mặt boong cũng như là khu vực xung quanh tàu đề phịng ơ nhiễm cũng như cháy nổ. Các vịi rồng cứu hoả được chuẩn bị và máy chính phải sẵn sàng để cĩ thể điều động tàu được ngay khi cĩ sự cố hay thời tiết xấu.
Các giấy tờ được hồn thiện, các rồng nhận hàng được tháo ra, khố các van chính, kiểm tra lần cuối cùng giữa hai tàu thì cĩ thể xem cơng việc chuyển tải hồn thành.
E. TÍNH TỐN SỐ LƢỢNG
Tính tốn lượng dầu trên tầu đồng nghĩa với việc tính tốn lượng dầu trong từng két gồm các bước sau:
1. Đo độ vơi két
Độ vơi:
Là khoảng cách giữa đỉnh két và bề mặt của dầu cho (thường được tính là khoảng cách từ đỉnh của lỗ đo độ vơi đến bề mặt của dầu).
Các thiết bị đo độ vơi:
Khi các nắp lỗ đo dộ vơi được phép mở ra trong suốt quá trình nhận hay trả hàng thì cơng việc đo độ vơi két được thực hiện bằng thước đo bằng tay (hand tape with plump bob).
Nhưng khi hệ thống khí trơ được sử dụng trên tàu dầu cũng như nhiều cảng ngăn cấm việc xả hơi dầu ra ngồi khơng khí thì tàu phải cĩ các thiết bị đo độ vơi kín. Sau đây là một vài thiết bị đo độ vơi kín sẽ cho chỉ số độ vơi của két hàng ở buồng điều khiển làm hàng hoặc ở cửa đọc số ở từng két hoặc cả hai.
+ Float + radar echo
+ submerged sensor.
Nhưng các giám định viên dầu vẫn thường sử dụng thước đo bằng tay vì cho độ tin cậy và chính xác cao. Ngồi ra họ cịn phải lấy mẫu thử, nhiệt độ và đo nước trong dầu. Để hồn thành các cơng việc trên mà khơng cho hơi dầu trong két thốt ra ngồi, người ta lắp cố định một van khống chế hơi dâu trên đỉnh két. Việc đo độ vơi thực hiện bằng cách dùng một thước đo được thiết kế đặc biệt thơng qua các van khống chế.
Đo nước trong dầu:
Để đo nước trong dầu người ta dùng thước kim loại cĩ bơi hĩa chất. Khi thước đụng đáy két thì rút thước ra khỏi két. Nếu cĩ nước trong két thì hĩa chất đổi mầu. Lượng nước cĩ trong két được xác định dựa trên chiều cao của hĩa chất bị đổi mầu trên thước và được hiệu chỉnh bằng độ vơi két.
2. Tính tốn số lƣợng
Tính tốn hàng là một cơng việc thường xuyên và bắt buộc phải thực hiện trên tàu dầu khi tàu xếp cũng như dỡ hàng. Tính tốn hàng là nhằm để xác định xem lượng hàng đang chở trên tàu, lượng hàng tàu cĩ thể nhận tối đa để chở cĩ xét đến độ giãn nở của dầu nhằm đảm bảo an tồn khơng tràn dầu cũng như tận dụng được dung tích hầm nhằm tăng tối đa lợi nhuận thu được cho chủ tàu.
Đây là một cơng việc khĩ khăn địi hỏi người sĩ quan phải cĩ sự tính tốn cẩn thận, tỉ mỉ cũng như phải nắm rõ đặc điểm hàng hố chuyên chở mà ở đây là dầu thơ. Để làm được điều này trước tiên ta nên xem xét đến các định nghĩa đặc tính dầu liên quan đến cơng tác tính tốn hàng.
a. Định nghĩa
Khối lƣợng riêng
Khối lượng riêng tiêu chuẩn ρt của dầu mỏ
Là khối lượng trong chân khơng của dầu trong một đơn vị thể tích ở nhiệt độ t nào đĩ. Thứ nguyên của khối lượng riêng là g/cm3, g/ml hoặc kg/lít, kg/m3.
Khối lượng riêng (Density) 150C
Là khối lượng trong chân khơng của một đơn vị thể tích dầu ở điều kiện chuẩn 150C, ký hiệu là D15 hoặc d15.
Các quốc gia đều cĩ quy định khối lượng riêng tiêu chuẩn của quốc gia mình để đo lường dầu mỏ. Việt Nam và Nhật Bản lấy khối lượng riêng ở 150C, Trung Quốc và một số quốc gia ở Châu Âu lấy 200C, Anh, Mỹ lấy 600F làm khối lượng riêng tiêu chuẩn.
Tỷ trọng (Specific gravity – S.G) của dầu mỏ
Tỷ trọng của một chất lỏng nào đĩ là tỷ số của khối lượng chất đĩ ở nhiệt độ t1 với khối lượng của nước cất cĩ cùng thể tích ở nhiệt độ t2, cịn gọi là khối lượng riêng tương đối
(Relative Density) ký hiệu là S.G t1/t2 hoặc Dt1/t2
Tỷ trọng 60/600
F (Specific Gravity 60/600F) là tỷ số giữa khối lượng riêng của dầu với khối lượng riêng của nước trong cùng điều kiện chân khơng và nhiệt độ tiêu chuẩn 600F, viết tắt S.G60/600F.
Tỷ trọng API ở 600
F (API Gravity at 600F) là một hàm đặc biệt của S.G 60/600F được biểu diễn bằng cơng thức :
Nhật Bản áp dụng S.G 15/40C; Anh, Mỹ cùng S.G 60/600F, Trung Quốc và một số quốc gia ở Châu Âu dùng D20/40C. API at 600F được sử dụng tại các cảng của Mỹ. (API – American Petroleum Institute)
Đơn vị đo lƣờng
Quyết định số 1780 của Bộ thương mại 26/12/2000 ban hành trong đĩ qui định đơn vị đo lường trong giao nhận hàng hĩa được dùng ở Việt Nam như sau:
Dung tích tính bằng lít, m3
Nhiệt độ tính bằng 0 C
Khối lượng riêng ở 150 C tính bằng kg/l; kg/ m3
Khối lượng tính bằng kg; tấn
Hệ mét Hệ Mỹ Hệ Anh
Thể tích tồn bộ thực tế TOV m3 barrel barrel
Thể tích nước tự do và cặn W + S m3 barrel barrel
Thể tích thực ở điều kiện thực tế NOV m3 barrel barrel
Nhiệt độ thực tế t0
0 C 0 F 0 F
Khối lượng riêng/tỉ trọng nhiệt độ thực tế kg/lít 0API - kg/m3 API at 600F = 131,5 60 / 60 . 5 , 141 0 F G S
Hệ số chuyển đổi thể tích - - -
Thể tích thực ở điều kiện chuẩn m3 barrel barrel
Hệ số chuyển đổi khối lượng - - -
Khối lượng tồn bộ t long tons long tons
b. Tính tốn khối lƣợng và thể tích hàng chuyên chở
(các đơn vị qui đổi về hệ mét (Việt Nam), điều kiện chuẩn ở 15 0C ) 1) Đọc mớn nước mũi, mớn lái xác định hiệu số mớn nước của tàu
t = da - df 2) Xác định gĩc nghiêng ngang của tàu .
3) Từ hiệu số mớn nước (trim) và gĩc nghiêng ngang đã biết, cùng với giá trị đo ở két hàng được xác định bằng thiết bị đo, ta tiến hành hiệu chỉnh độ vơi của tàu bằng ―Bảng hiệu chỉnh độ vơi‖ trong tư liệu của tàu.
Độ vơi (m) Gĩc nghiêng ( 0 ) Độ chúi (cm) +1,0 0,0 -1,0 -2,0 -3,0 -4,0 -5,0 3 +3,0 +2,0 +1,0 +0,5 0,0 -0,5 -1,0 -2,0 -3,0 24,7 15,4 6,3 1,7 -2,7 -7,2 -11,7 -20,6 -29,4 27,4 18,2 9,0 4,5 0,0 -4,5 -8,9 -17,6 -26,6 30,2 20,9 11,8 7,2 2,7 -1,7 -6,2 -15,0 -23,8 33,0 23,7 14,6 10,0 5,5 1,0 -3,4 -12,3 -21,1 35,7 26,5 17,3 12,8 8,3 3,8 -0,6 -9,5 -18,3 38,5 29,3 20,1 15,6 11,1 6,5 2,1 -6,7 -15,5 41,3 32,1 22,9 18,4 13,8 9,3 4,9 -3,9 -12,7 … … … … Ví dụ về bảng hiệu chỉnh độ vơi
Trường hợp nếu trên tàu khơng cĩ bảng hiệu chỉnh độ vơi thì cĩ thể tính lượng hiệu chỉnh như sau:
Tàu nghiêng ngang: lỗ đo khơng nằm ở trung tâm của khoang thì lượng hiệu chỉnh độ vơi AB1, tính theo cơng thức:
AC1 – Khoảng cách theo chiều ngang từ tâm của lỗ đo đến đường trung tâm dọc của khoang.
Ө - Gĩc nghiêng ngang (0)
Tàu chúi ( mũi hoặc lái): thì lượng hiệu chỉnh AB2 , tính theo cơng thức:
AC2 – Khoảng cách theo chiều dọc từ tâm của lỗ đo đến đường trung tâm ngang của khoang.
T – Độ chúi
Lpp – Chiều dài giữa hai đường vuơng gĩc mũi lái
Giá trị độ vơi sau khi đã hiệu chỉnh = giá trị đo + lượng hiệu chỉnh
4) Lấy giá trị độ vơi đã hiệu chỉnh ở trên tra vào bảng dung tích của từng khoang, ta xác định được tổng thể tích của hàng hố trong khoang hàng (bao gồm cả dầu hàng, nước tự do và cặn ) là T.O.V (Total Observed Volume) tại thời điểm tính tốn
5) Dùng các thiết bị dị mặt phân cách dầu nước, xác định mức nƣớc tự do F.W (free water) là nước đã phân lớp nằm ở dưới dầu trong hầm hàng và tính thể tích của lượng nước