1) Kiểm tra xem cĩ sự thay đổi khoảng trống hay khơng? Áp suất trong két cị gì diễn biến bất thường sau khi đổ đầy tới miệng két hay khơng?
2) Khơng được đĩng các van nguồn tại trạm van phân phối cho đến khi dầu hồn tồn ngưng chảy và những chỉ dẫn hay sự khẳng định phải nhận được từ phía kho cảng. 3) Giữ liên lạc giữa tàu và trạm cung ứng bờ để thảo luận vè phương pháp và quy trình giải
quyết lượng dầu dư cịn trong đường ống chính.
4) Tháo vịi nhận hàng sau khi đã rút hết lượng dầu dư trong các đường ống.
5) Sĩ quan boong phải tham gia vào việc tháo các vịi nhận hàng nhằm ngăn chặn khả năng rị rỉ dầu ra ngồi. Chắc chắn lắp ráp bích đúng cách vào đường ống giao nhận sau khi tháo vịi làm hàng.
6) Sử dụng máy đo để đo lượng dầu cịn bị giữ lại trong đường ống sau khi hồn tất việc nhận hàng.
7) Đo mực chất lỏng và nhiệt độ dầu. Đo lượng nước chứa trong dầu nếu thấy cần thiết. Nếu cĩ giám định viên trên tàu việc đo dung tích dầu phải được tiến hành dưới sự cĩ mặt của ơng ấy.
8) Khi việc đo mực chất lỏng xong, đưa mọi thứ trở về trạng thái trước khi nhận hàng và chuẩn bị cho chuyến hàng trình trên biển.
Cần chuẩn bị phịng cho trường hợp thời tiết xấu vì tàu đang trong tình trạnh đầy tải cĩ thể bị sĩng biển xơ lên boong ngay khi khởi hành.
a) Chắc chắn rằng tất cả các van đã được đĩng. Cần lưu ý đến việc giải quyết lượng dầu cịn lại trong đường ống. Ngăn việc dầu được giữ lại trong các đường ống kín và kiểm sốt áp suất trong két chứa.
b) Kéo phao định mức lên.
c) Đưa các đường ống chính về tình trạnh ban đầu. Đặt mọi thứ về đúng vị trí d) Cất cầu thang bờ, cầu thang đi lại trên tàu, cố định cần cẩu.
e) Đĩng các van trong hộp điều khiển… f) Những việc khác cần làm.
9) Khi hành trình sắp tới cảng trả hàng, khi mặt biển êm, chuẩn bị mọi thứ cho việc vào cảng như chằng buộc neo, sắp xếp che đậy chuỗi các ống, đặt mọi thứ về đúng vị trí.
V/ Trình tự rĩt dầu hàng vào các khoang
Khi xếp dầu vào khoang căn cứ vào yêu cầu đảm bảo sức bền thân tàu phải tiến hành rĩt theo một thứ tự nào đĩ. Thơng thường, xét tới đảm bảo sức bền và mớn nước của tàu, đầu tiên hàng được rĩt vào các khoang giữa để giảm biến dạng võng của tàu, tiếp theo rĩt vào các khoang mũi để giảm bớt chênh lệch mớn nước sau đĩ tiếp tục rĩt hàng vào các khoang khác.
Trên hình a) rĩt khoang 2,4,6 trước tiên, sau đĩ rĩt vào các khoang 3,5,7, cuối cùng rĩt vào các khoang 1 và 8, hai khoang này đồng thời dùng để điều chỉnh mớn nước. Trình tự rĩt ở hai tàu hình b) và hình c) cũng tương tự.
VI/ Những chú ý chung khi nhận dầu:
Cần phải cĩ từ hai người trở lên trực canh trên boong trong suốt quá trình nhận hàng. Và cũng cần cĩ người trực tại phịng điều khiển với mục đích nhận hàng an tồn, tránh sự cố tràn dầu, cháy nổ.
Thuyền viên nên chuẩn bị những danh mục kiểm tra an tồn cho từng tình huống cụ thể đối với mỗi tàu để tăng tính hiệu quả của việc sử dụng.
1) Tuân thủ nghiêm túc quy tắc phịng cháy và quan sát được chuẩn bị bởi các cố vấn chuyên mơn trên bờ, nếu cĩ.
2) Chú ý tới điều kiện neo buộc khi mớn nước thay đổi nhanh khi bơm balast ra cũng như khi nhận hàng.
3) Những cần bốc hàng cĩ thể yêu cầu những chú ý đặc biệt. Kiểm tra các đầu nối với đường ống chính đề phịng rị rỉ dầu
4) Kiểm tra áp suất trong các đường ống trong suốt thời gian làm hàng. Ở điều kiện bình thường áp suất khơng được thể hiện trên áp kế được lắp đặt ở đường ống chính. Điều kiện áp suất bình thường là ≤ 0.5 kg/cm2.
5) Kiểm tra các đầu nối ống, các khớp liên kết ở mọi chỗ, kể cả ở buồng bơm đề phịng rị rỉ dầu. Trước khi vào buồng bơm phải tiến hành thơng giĩ. Chỉ vào buồng bơm khi đã thơng báo cho buồng điều khiển làm hàng biết.
6) Kiểm tra mặt nước xunh quanh tàu xem cĩ hiện tượng gì khơng bình thường khơng? Chẳng hạn như tràn dầu…
7) Kiểm tra dây cáp phịng cháy nĩ được giữ từ 1 – 2m trên mặt nước hoặc trên dây neo. 8) Tàu cĩ thể tăng độ nghiêng ngang mỗi khi cĩ gia tốc tác động được tạo ra.
9) Tháo nước mưa tích tụ trên boong qua lỗ thốt nước nếu thấy cần thiết
10) Việc liên lạc thơng tin giữa buồng điều khiển và các thuyền viên trên boong phải được thực hiện rõ ràng và khẩu hiệu đơn giản bằng cách sử dụng thiết bị liên lạc, khẩu lệnh được lập lại chính xác.
11) Các van khơng sử dụng phải được đĩng và được bịt kín theo nguyên lý áp suất kín. Trước khi sử dụng, phải kiểm tra tình trạng hiện tại của van để khơng mắc sai sĩt. 12) Kiểm tra mọi lúc sự sai lệch của thiết bị chỉ báo của phao định mức ở buồng điều
khiển bằng cách so sánh với số liệu của thiết bị chỉ báo với thước MMC
Trên tàu được trang bị hệ thống phao định mức từ đo chất lỏng. Sai số cĩ thể thường thấy khi sử dụng thước MMC khi mức chất lỏng ≤ 10m.
13) Kiểm tra mọi lúc trong suốt quá trình làm hàng thể tích trong tất cả các két. Để kiểm tra phao định mức cĩ chính xác với mực dầu dâng lên hay khơng thì thi thoảng kéo phao định mức lên rồi lại thả xuống vị trí đĩ.
14) Về nguyên tắc, khi ghi lượng dầu, lượng balast, điều kiện bơm, thái độ làm việc của thuyền viên trên tàu… cách 1 giờ một lần trong suốt quá trình làm hàng để kiểm tra tốc độ làm hàng.
15) Chỉ định hơn một thuyền viên trực canh ở trên boong mọi lúc cho việc liên lạc với trạm bờ và để kiểm tra những cơng việc khác.
Tiến hàng những việc quan trọng trong quá trình làm hàng dưới sự chỉ đạo của đại phĩ (thuyền trưởng) và sự cĩ mặt của sĩ quan trực ca.
C. GIAO HÀNG:
I. chuẩn bị trƣớc khi dỡ hàng:
1/ Kế hoạch dỡ hàng:
Một khi tàu đã cập cảng, và ngay sau khi buộc dây, thả cầu thang xong, cơng nhân trên tàu sẵn sàng nối ống; trong khi đĩ người điều hàng cảng sẽ trao đổi với Đại phĩ các vấn đề liên quan đến dỡ hàng. Và phải cĩ văn bản đồng ý được kí kết giữa các bên liên quan. Văn bản nội dung như sau:
Tên tàu, cầu, ngày, giờ,… Tên và chữ kí của đại diện tàu và bờ.
Việc phân bố hàng lúc đến và đi
Thơng tin về từng sản phẩm dầu: số lượng, các két được dỡ, tốc độ chuyển hàng, áp suất làm hàng…
Trong thời gian này, giám định viên của chủ hàng cùng với đại diện của chủ hàng tiến hàng đo hàng hĩa, lượng nước lẫn trong dầu, nhiệt độ hàng và lấy mẫu hàng giống như khi tàu xếp hàng.
2/ Hệ thống khí trơ:
Một cơng việc chính cần được quan tâm là nếu tàu cĩ hệ thống khí trơ thì thời điểm này phải nâng áp suất khí trơ trong khoang lên để chuẩn bị dỡ hàng. Và áp suất này phải được duy trì trong suốt thời gian dỡ hàng. Tốc độ bơm hàng sẽ phụ thuộc vào áp suất khí trơ trong
khoang.
Khi áp suất tụt xuống qua mức thì phải giảm tốc độ bơm để áp suất trở lại bình thường rồi mới tiếp tục. Hay khi áp suất tăng cao thì cĩ thể tăng tốc độ bơm với điều kiện người điều hành trên cảng đồng ý cịn khơng thì phải mở cửa ở chân cột khơng khí để xả bớt khí trơ ra ngồi, nhưng phải được theo dõi cẩn thận.
khi dỡ hàng ra thì yêu cầu phải cĩ hệ thống khí trơ hoạt động vì: khi hàng được dỡ thì một phần thể tích trong hầm bị bỏ trống do vậy khơng khí bên ngồi cĩ thể tràn vào và xảy ra nguy cơ phĩng tĩnh điện cao (khơng khí chứa nhiều hạt mang điện tích). Do đĩ ta phải bơm khí trơ vào trong trường hợp này để lấp đầy khoảng khơng gian do hàng dỡ xuống đĩ để giảm thiểu mọi nguy cơ tĩnh điện.
II. Bắt dầu dỡ hàng:
Các cơng việc sau đây cần được thực hiện khi bắt đầu dỡ hàng:
Cùng với giám định viên, sĩ quan trên tàu phải độc lập tính tốn lượng hàng cĩ trên tàu.
Báo cho buồng máy biết thời gian dự kiến bơm hàng để họ chủ động sấy nĩng các bơm. Nếu việc sấy nĩng các bơm thuộc trách nhiệm của sĩ quan boong thì phải thực hiện việc này ngay.
Sắp đặt kiểm tra lại tồn bộ đường ống hàng, việc này phải được kiểm tra 2 lần bởi hai người khác nhau.
Mở đầu nối van tàu và van khoang hàng, bắt đầu bơm hàng, thơng báo buồng máy biết bắt đầu dỡ hàng.
Khi mới bắt đầu dỡ hàng phải bơm thật chậm để cĩ thời giờ tiến hành cơng việc kiểm tra đảm bảo mọi việc đã được sắp đặt đúng và dầu đã váo đúng bồn đã định trên kho cảng. Khi bơm hàng mà khơng thấy dầu lên bồn chứa trên bờ thì phải dừng ngay cơng việc dỡ hàng, tiến hàng kiểm tra lại hệ thống đường ống.
Chỉ khi nào người điều hành trên cảng đã thơng báo là dầu đã vào bồn thì lúc đĩ mới bắt đầu tăng tốc độ bơm lên mức đã thống nhất.
Kiểm tra các khớp nối ống mềm, tình hình mặt dầu trong khoang, áp lực bơm các van, quan sát mặt nước chung quanh xem cĩ hiện tượng rị rỉ hay khơng.
Duy trì áp suất khí trơ ổn định trong khoang khi đang dỡ hàng, tránh tạo chân khơng cho khơng khí tràn vào khoang gây nguy hiểm về cháy nổ.
Giám sát tốc độ dỡ hàng từng giờ bằng cách đo lượng dầu trong khoang để tính tốc độ dỡ hàng; nếu cĩ nhanh hơn tốc độ đã thống nhất thì phải giảm tốc độ bơm và ngược lại.
Thường xuyên theo dõi dây buộc tàu, việc dỡ hàng với tốc độ nhanh sẽ làm tàu nổi nhanh so với mặt cầu, như vậy dây buộc tàu sẽ rất căng cà dễ bị đứt. Một dây bị đứt sẽ làm đứt các dây khác và hậu quả sẽ khĩ lường. Vì thế phải xơng dây kịp thời với mức độ thích hợp, đồng thời theo dõi cầu thang lên xuống phải trong tình trạng an tồn.
Ngay khi hồn tất việc dỡ hàng ở một cụm các khoang và chuyển sang khoang mới thì; kiểm tra đảm bảo dầu được dỡ đúng từ các khoang đã định chứ khơng phải các khoang khác.
Khi việc dỡ hàng gần kết thúc thì phải thơng báo cho người điều hành trên bờ biết thời gian dự kiến dỡ xong. Đồng thời cũng phải thơng báo cho buồng máy thời gian này để họ chuẩn bị kết thúc quá trình làm hàng.
III. Giai đoạn cuối của quá trình dỡ hàng
1/ Quá trình vét hàng
Trong quá trình dỡ hàng thì khi độ sâu hàng hĩa chỉ cịn 0,6 – 0,9m (2-3 feet) thì ta chuyển sang vét khoang hàng. Trước đây thì phải bơm hết dầu lên bờ đến mức cĩ thể rồi mới vét các khoang cùng một lúc bằng việc sử dụng một hay hai khoang mạn để làm nghiêng tàu làm dầu chảy dồn về đầu hút của khoang. Việc này rất mất thời gian, giờ đây thì người ta đã tiến hành vét ngay khi các khoang hàng đã gần cạn bằng việc sử dụng các bơm vét sau:
Sử dụng bơm hàng chính nếu chúng là bơm piston.
Sử dụng bơm riêng trên hệ thống đường ống vét riêng như: bơm bánh răng, bơm trục vít, bơm giếng chìm
Sử dụng thiết bị bơm phụt (ống hút theo-eductor) bằng một đường ống nhánh lấy từ đường ống hàng chính.
Sử dụng bơm li tâm được trang bị hệ thống tự hút khơ các két khơng cần sự trợ giúp của bơm thu gom.
2/ Lưu ý khi vét khoang hàng:
Điều thường xảy ra khi vét hàng đĩ là để cho bơm hàng quá nĩng vì cĩ khuynh hướng cho nĩ chạy nhanh để giảm thời gian làm hàng và thường là bơm bị ―air‖ vì hút phải bọt khí. Hiện tượng ―air‖ của bơm sẽ được khắc phục khi cĩ hệ thống tách khí thích hợp gắn liền với hệ thống bơm của tàu.
Trong qua trình vét khoang hàng, vấn đề quan trọng là phải vận hàng hệ thống bơm sao cho đúng quy trình đã định, tránh những khĩ khăn sự cố xảy ra.
Khi bơm vét khơng đủ mạnh để vét hàng chống lại sự tăng áp suất trong khoang thì thay vì chuyển hàng lên bờ, bơm vét chuyển dầu vét sang một khoang tiếp nhận hàng vét rồi sau đĩ mới được chuyển lên bờ. Để làm điều này trước tiên người ta phải đo lượng hàng trong khoang cần phải vét và khi thấy một lượng dầu tương ứng tăng lên ở khoang tiếp thì đĩ là lúc đã vét hết hàng.
Chú ý là khi tàu dỡ hàng những khoang ở phía mũi và nếu để độ chênh lệch mũi lái lớn thì khi mở van của khoang tiếp theo phía sau, dầu sẽ dồn từ trước và sau, và nếu lượng dầu các khoang tiếp theo phía sau này cũng được xếp đầy hàng thì dầu cĩ thể tràn ra ngồi.
Tràn dầu cũng cĩ thể xảy ra khi các đường ống xuống hàng trực tiếp khơng được đĩng chặt sau khi xếp xong hàng. Trong khi hàng được chuyển lên bờ thì một số dầu sẽ theo các đường ống này chảy vào các khoang hàng đã đầy, gây ơ nhiễm mơi trường nghiêm trọng.
3/ Kiểm tra sau khi vét:
Khi hồn tất qua trình dỡ hàng, Đại phĩ của tàu cùng đại diện của cảng đi kiểm tra tất cả các khoang hàng để cùng kí xác nhận là tàu đã dỡ hết hàng lên bờ, các khoang đều rỗng, đề phịng trường hợp cĩ tranh chấp về số lượng hàng tàu giao. Trường hợp tàu chở dầu đen hoặc dầu thơ thì trong mỗi khoang cĩ thể cịn sĩt lại số cặn dầu khơng thể bơm hết được. Chúng cần phải được tính tốn cụ thể để cộng vào lượng hàng tàu đã giao, nhằm tránh tranh chấp về chênh lệch số lượng hàng tàu giao và lượng ghi trong vận đơn.
Một khi khoang hàng đã được kiểm tra xong và cũng đã thống nhất về số lượng cặn cịn lại trên tàu thì cĩ thể bơm balast dằn tàu để chuẩn bị ra khơi đến cảng nhận hàng.
D. CHUYỂN TẢI GIỮA TÀU – TÀU
(ship to ship transfer)
Khi kích thước của các tàu dầu ngày càng lớn hơn thì một thực tế là độ lớn của các cảng dầu khơng theo kịp độ lớn của các tàu dầu, nĩi cách khác là trong nhiều trường hợp các tàu dầu lớn chở đầy tải khơng thể vào cảng làm hàng vì bị hạn chế mớn nước. Việc này phát sinh vấn đề và buộc các tàu phải giao trước một lượng hàng cho các tàu và sàlan để giảm bớt mớn nước xuống tới mức tàu cĩ thể vào cảng giao hết hàng được.
Hiện nay một vài cơng ty dầu lớn đã hướng dẫn qui chế chuyển tải cho các tàu dầu từ 28 000DWT đến 100 000 DWt.
1. Các thiết bị dùng cho chuyển tải
Các quả đệm
Các tàu chuyển tải được trang bị các quả đệm đặc biệt, thơng thường gồm 4 quả đệm khí nén cĩ thể nổi lên trên mặt nước và hệ số hấp thụ năng lượng cao. Mỗi quả đệm nặng 4 – 5 tấn và chiều dài 5 – 6 mét, đường kính 3,2 mét. Tàu càng lớn thì các quả đệm càng to.
Các quả đệm này khi thả xuống mặt nước ở những vị trí bao trùm tồn bộ mạn tàu thực hiện việc chuyển tải, đặt ở những khoảng đều nhau và được cố định chặt.
Các vịi rồng và thiết bị nâng hạ
Các vịi rồng cĩ kích cỡ tuỳ theo kích thước của tàu và cĩ đường kính từ 12 – 16 inches (30,4 – 40,6 cm). Các ống mềm được nâng bởi cần cẩu giúp cho việc nối các vịi rồng và trong việc chuyển tải dầu