công tác hoạch định chính sách thuế
Một trong những nguyên nhân gây ra những bất cập của chính sách thuế đó là trình độ của một số cán bộ làm công tác hoạch định chính sách thuế của nước ta còn hạn chế nên việc tăng cường đào tạo, bồi dưỡng nâng cao trình độ cán bộ trực tiếp làm công tác hoạch định chính sách thuế cũng là một giải pháp quan trọng nhằm nâng cao hiệu quả của chính sách. Một trong các yêu cầu quan trọng trong công tác hoạch định chính sách hiện nay là nâng cao khả năng dự báo, dự đoán tình hình. Do vậy, việc tăng cường các khóa đào tạo ngắn hạn tại nước ngoài hoặc các khóa đào tạo trong nước với các giảng viên là các chuyên gia nghiên cứu chính sách của các nước phát triển có thể coi là một điều kiện nâng cao trình độ của cán bộ làm công tác hoạch định chính sách của Việt Nam.
3.4. Các khuyến nghị nhằm tăng hiệu quả chính sách quản lý nhập khẩu ô tô
3.4.1. Kiến nghị với Nhà nước
Nhà nước cần nghiêm túc rà soát lại chiến lược ngành: Việt Nam cần có phương án tổ chức các doanh nghiệp ô tô theo hướng chuyên môn hóa cao, hình thành các trung tâm công nghiệp ô tô trọng điểm làm hạt nhân để phát huy sức mạnh tổng hợp của toàn ngành, nhanh chóng vượt qua ngưỡng nội địa hóa 40% và trở thành quốc gia sản xuất ô tô trên thế giới. Cần phải xem xét lại quy hoạch phát triển ngành ô tô và công nghiệp phụ trợ, các chính sách liên quan (xem xét nó trong bối cảnh Việt Nam đang hội nhập kinh tế và trong tương quan với các ngành công nghiệp khác trong nước). Điều này là cần thiết vì bối cảnh công nghiệp phụ trợ cho ô tô đã diễn ra không như định hướng của Nhà nước trong những năm qua. Việt Nam đã gia nhập WTO nên thị trường ô tô sẽ dần được mở cửa, xóa bỏ các hàng
rào bảo hộ. Điều này sẽ đặt ra những diễn biến mới khó khăn hơn cho công nghiệp phụ trợ và công nghiệp ô tô trong nước. Cần phải xác định lại lợi thế và yếu thế của ngành này trong tương quan với các nước ở khu vực và trên thế giới, cần thiết phải có những điều chỉnh hợp lý. Từ đó, Chính phủ Việt Nam cần xác định rõ ràng và đúng đắn định hướng phát triển, mục tiêu, vị trí hướng tới của công nghiệp ô tô trong nền kinh tế và trong mạng lưới sản xuất của khu vực, thế giới. Đây sẽ là căn cứ để đưa ra những chính sách có liên quan đúng đắn cũng như việc thực hiện có hiệu quả. Trước hết, phải có quan điểm rộng thoáng về cách hiểu “ngành ô tô Việt Nam”. Mặc dù viễn cảnh phân hóa trong quan hệ cạnh tranh giữa các doanh nghiệp 100% vốn trong nước và vốn nước ngoài là có thật, nhưng tất cả đều là lực lượng sản xuất của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài cũng là pháp nhân Việt Nam. Cho dù xe mang nhãn hiệu Ford, Toyota hay Honda, nhưng nếu có được sản xuất ở Việt Nam, với trên 50% linh kiện chế tạo tại chỗ thì đó chính là chiếc ô tô made in Việt Nam. Qua đó, phải tuân thủ triệt để luật chơi không phân biệt đối xử theo qui chế đối xử quốc gia (NT- National Treatment) đối với thành phần đầu tư nước ngoài trong ngành ô tô Việt Nam, tạo ra sân chơi bình đẳng cho các doanh nghiệp trong ngành.
Giảm thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc theo đúng lộ trình cam kết: Từ yêu cầu của những hiệp định thương mại song phương, đa phương Việt Nam đã ký kết cũng như quy định của các tổ chức kinh tế mà Việt Nam đã là thành viên, việc cắt giảm thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc là hết sức cần thiết. Tuy nhiên, việc ban hành chính sách thuế đối với ô tô và phụ tùng ô tô nhập khẩu bao gồm việc cắt giảm thuế nên được thực hiện một cách hợp lý, có một khoảng thời gian “quá độ” để các đối tượng liên quan có thể chủ động điều chỉnh và thích ứng, tránh gây nên những thiệt hại không đáng có.
Bên cạnh đó, trước khi điều chỉnh chính sách thuế đối với ô tô và phụ tùng ô tô nhập khẩu, Nhà nước nên lưu ý đảm bảo sao cho việc hoạch định phải dựa trên việc phân tích tình tình thế giới, vị trí hiện tại và tương lai Việt Nam trong bối cảnh đó, thay vì lập chính sách chỉ dựa trên nhu cầu và mong muốn trong nước. Trên cơ sở xem xét xu hướng phát triển của các nước trong khu vực để dự đoán những ảnh hưởng có thể có khi áp dụng chính sách dài hạn, tránh tình trạng thường xuyên thay
đổi chính sách gây nên sự bất ổn cho thị trường.
Chính phủ phải tạo thị trường để các hãng ô tô mạnh dạn đầu tư: Cần biết, năm 2006 Trung Quốc đã sản xuất trên 7 triệu chiếc ô tô và năm 2008 làm ra 9 triệu chiếc. Nếu Việt Nam chỉ giới hạn ở con số 220.000 xe trong năm 2020 như mục tiêu đã đề ra thì đó chỉ là sự tính toán ngắn hạn. Nhưng muốn mở rộng thị trường trong nước thì ngoài việc giảm thuế nhập khẩu đối với ô tô nguyên chiếc (theo lộ trình cam kết trong WTO chúng ta buộc sẽ phải giảm, nhưng cần giảm sớm hơn lộ trình để cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô mới có dịp cọ xát). Chính phủ nên áp dụng các loại thuế và phí sau đây:
Thuế môi trường: Loại thuế này sẽ đánh cao hay thấp tùy theo kỹ thuật của xe (ít tiêu hao nhiên liệu, ít khí thải thì thu thuế môi trường thấp và ngược lại). Cách làm này không những giảm được giá xe, thị trường tiêu thụ mở rộng mà còn tạo được sức ép để các nhà sản xuất đưa vào thị trường những sản phẩm kỹ thuật có chất lượng cao trên thế giới. Để được công bằng, những người đã mua xe trước khi bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt sẽ được miễn giảm thuế môi trường tương đương trong một thời gian thích hợp.
Phí tham gia giao thông trong thành phố: Đây là loại phí này mang nhiều ý nghĩa. Nhiều người tiêu dùng sở hữu một chiếc xe vì nhiều lý do, chưa hẳn họ sử dụng thường xuyên trong thành phố, nên phí này sẽ là một nghĩa vụ công bằng. Phí này sẽ tính theo cường độ tham gia giao thông, ai chạy xe trong thành phố nhiều phải trả nhiều, ai chạy xe ít trả ít, tham gia giao thông giờ cao điểm trả nhiều hơn so với giờ bình thường. Phương pháp này đã được nhiều nước áp dụng, Singapore là một ví dụ điển hình. Kỹ thuật thu phí cũng không có gì là mới mẻ, chỉ cần tham khảo kinh nghiệm các nước là chúng ta áp dụng được. Với phương pháp này, chúng ta có thể điều tiết giao thông mà không cần phải hạn chế việc mua xe.
Bảo hiểm: Nhà nước nên ban hành luật lệ căn cứ vào kỹ thuật của xe để đóng bảo hiểm. Những xe có hệ thống ABS (chống bó thắng xe), ESC (chống quay), dây an toàn, hệ thống giảm thương tích cho những người ngồi trong xe (airbag), hệ thống giảm thương tích cho người đi bộ và những người tham gia giao thông khác... Xe an toàn hơn thì phải giảm phí bảo hiểm. Đây là quy định được áp dụng trên toàn thế giới và đem lại kết quả tốt. Phương án này đều được những công ty bảo hiểm
trên thế giới áp dụng để giảm thiểu tổn thất cho người bị thương tích khi có tai nạn hay giảm tai nạn giao thông.
Chính phủ khuyến khích thật sự công nghệ sản xuất linh kiện: Việc tăng dung lượng thị trường sẽ khiến cho các doanh nghiệp chủ động tự đầu tư chiều sâu để tăng sản lượng, hệ quả là sẽ thúc đẩy việc hình thành các ngành sản xuất linh kiện để phục vụ chủ trương nội địa hóa đã được đề ra . Bằng cách ưu đãi tối đa về thuế cho những nhà sản xuất linh kiện đạt chuẩn kỹ thuật tiên tiến của các hãng sản xuất ô tô, Nhà nước sẽ thúc đẩy được sự phát triển của ngành này. Chẳng hạn nếu sản phẩm được nhà sản xuất ô tô tiêu thụ hay những phụ tùng được những nhà sản xuất ô tô chính thức công nhận, sẽ được miễn thuế VAT và thuế thu nhập doanh nghiệp từ 10 năm trở lên. Để có một nền công nghệ cao về ô tô, nên áp dụng tiêu chuẩn cao hơn về khí thải (Euro 3, Euro 4 hoặc cao hơn), đồng thời chỉ cho lưu hành xăng dầu sạch tương ứng. Sự chuyển đổi xăng dầu mang hàm lượng chì cao gây ô nhiễm môi trường xanh sạch không cần có lộ trình đó là việc cần thiết phải làm, nếu làm việc gì chúng ta cũng phải theo lộ trình thì chẳng bao lâu chúng ta sẽ tụt hậu rất xa so với trình độ phát triển trung bình của thế giới. Làm được những điều này Việt Nam không mất gì cả, không tốn kém gì cả, chỉ mất các xiềng xích kỹ thuật lạc hậu và ô nhiễm môi trường mà thôi. Khi đó, thị trường càng được mở rộng, vì ô tô sản xuất ở Việt Nam hoàn toàn có thể xuất khẩu ra nước ngoài.
Ngoài ra, cũng cần thiết lập một cơ chế phản hồi hiệu quả giữa các nhà sản xuất vào các nhà hoạch định chính sách để đảm bảo có sự liên kết và hợp lý giữa chính sách và thực tiễn. Từ trước tới nay, chính sách luôn được đưa ra theo ý chí chủ quan và không theo một lộ trình được hoạch định từ trước. Trong khi đó, yêu cầu của chính sách là phải tương ứng một các hiệu quả với các thay đổi trong khu vực, trên thế giới, cũng như các yêu cầu của nhà sản xuất trong nước. Theo đó, chính sách nhập khẩu ô tô nguyên chiếc cần thiết phải được thiết kế, thực hiện và điều chỉnh thông qua mối tương tác thường xuyên giữa Bộ tài chính, Bộ công thương và các nhà sản xuất, trong đó Nhà nước có vai trò lớn trong việc thiết lập mối quan hệ này. Từ đó có thể đảm bảo các nội dung trong chính sách không thể được quy đinh một cách tùy ý, độc đoán. Bên cạnh việc phát triển kênh trao đổi mang nặng tính hình thức và không thường xuyên như những diễn đàn kinh doanh,
tổ chức các cuộc đối thoại giữa Nhà nước với nhà đầu tư nước ngoài, các cuộc đàm phán song phương, đa phương, hội thảo, Nhà nước cũng nên tăng cường hơn nữa vai trò của các kênh trao đổi thông tin thường xuyên và không chính thức để trao đổi thông tin với cộng đồng doanh nghiệp. Những kênh trung gian này có thể là hiệp hội, viện nghiên cứu, nhóm liên ngành… từ đó tạo nên mối quan hệ qua lại giữa các bên.
Nền kinh tế tăng trưởng nhanh tạo ra sự bùng nổ của nhu cầu sử dụng ô tô và xe máy, từ đó tạo ra các vấn đề về giao thông, ùn tắc, tai nạn, ô nhiễm không khí,… đặc biệt là ở những thành phố lớn. Tuy nhiên Nhà nước không nên vì lý do này mà hạn chế việc sử dụng ô tô vì như vậy chỉ làm kìm hãm sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô trong nước, đi ngược lại với tiến trình phát triển kinh tế mà cũng không giải quyết được vấn đề. Hơn nữa, trong một xã hội phát triển thì giao thông vận tải chính là huyết mạch, là động lực phát triển kinh tế xã hội. Một khi thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc được giảm xuống chắc chắn sẽ làm gia tăng lượng xe lưu thông ở Việt Nam. Vì vậy, để có thể vừa tự do hóa việc sản xuất, vừa giải quyết được tình trạnh ách tắc giao thông thì Nhà nước cần mạnh mẽ đầu tư xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông đồng thời kêu gọi, thu hút nguồn vốn từ các nhà đầu tư cả trong và ngoài nước đầu tư vào lĩnh vực này. Song song với việc giảm thuế nhập khẩu theo đúng lộ trình các cam kết của Việt Nam, Nhà nước cũng nên tăng thuế lưu thông, phí cầu đường, giá xăng dầu, phí môi trường,… để bù đắp một phần chi phí cho cho việc xây dựng hạ tầng giao thông. Ngoài ra, ở các thành phố lớn cũng có thể thực hiện thu phí đăng ký lưu hành cao hơn, phí giao thông theo từng tuyến khu vực, tuyến đường, thời gian cao điểm. Bởi vì theo các thu hiện nay, người tiêu dùng ở các địa phương khác vẫn phải chịu chung giá xe cao với Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Mặc dù số lượng xe bán ra và đăng ký lưu hành tại hai thành phố này chiếm hơn 80%, nhưng nếu giá xe hạ xuống thì người dân các tỉnh sẽ mua nhiều hơn vì họ không phải trả hoặc trả với mức phí thấp hơn. Điều này sẽ khuyến khích và phát triển tiêu dùng một các đồng đều trong cả nước tránh tình trạng ô tô chỉ tập trung ở những thành phố lớn. Hơn nữa, khi các khoản thuế và thu khác được tách bạch, giá xe sẽ giảm rõ rệt và nhiều người có nhu cầu sẽ có thể mua được mà không quá đắn đo về giá cả như trước. Kết quả là cầu trong nước tăng lên, ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam vừa có điều kiện phát triển đồng thời cơ sở hạ tầng cũng được cải thiện đáng kể, đáp ứng được nhu cầu tiêu dùng ô tô của người dân.
3.4.2. Kiến nghị với doanh nghiệp
Các doanh nghiệp chuyên kinh doanh nhập khẩu ô tô sẽ là các đơn vị chịu ảnh hưởng trực tiếp từ chính sách nhập khẩu ô tô nguyên chiếc. Trong bối cảnh chính sách thuế thay đổi thường xuyên và khó dự đoán như hiện nay, các doanh nghiệp nên trích lập quỹ dự phòng rủi ro để có thể bù đắp những thiệt hại mà doanh nghiệp có thể phải gánh chịu, tránh tình trạng để ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh.
Với những doanh nghiệp chuyên nhập khẩu ô tô nguyên chiếc đã qua sử dụng, mặt hàng đang phải chịu nhiều hạn chế từ hàng rào kỹ thuật, phải có hiểu biết thật rõ về mặt kỹ thuật trong việc đánh giá chất lượng xe nhập và thủ tục trình báo hải quan tình trạng nhập về những xe kém chất lượng và khó khăn trong thông quan. Hiện tại, Nhà nước chỉ cho phép nhập khẩu những xe sản xuất không quá 5 năm tính từ năm sản xuất và năm nhập khẩu nên doanh nghiệp phải hết sức chú ý, tránh việc nhập những loại xe đã được “độ” lại, vừa phiền hà về thủ tục đăng kiểm vừa khó bán vì chất lượng kém.
Có một thực tế là không thể phủ nhận là các doanh nghiệp nhập khẩu ô tô nguyên chiếc ở Việt Nam còn kinh doanh theo quy mô nhỏ lẻ, manh mún và mang tính thời vụ, nhiều công ty có số vốn chưa đủ lớn để đảm bảo ổn định tình trạng hoạt động kinh doanh nên chỉ mới gặp một vài điều kiện bất lợi là rơi vào tình trạng đối mặt với nguy cơ phá sản. Vì vậy, các doanh nghiệp này nên tập hợp lại với nhau để kinh doanh một cách có tổ chức hơn từ khâu tìm nguồn hàng cho đến các dịch vụ hậu mãi và lập kế hoach kinh doanh một các dài hạn trong môi trường chính sách biến động. Để thực hiện tốt nghiệp vụ nhập khẩu, đặc biệt là nhập khẩu ô tô, linh kiện, phụ tùng sản xuất ô tô, các doanh nghiệp cần xúc tiến nghiên cứu thị trường, thị hiếu người tiêu dùng trong nước, cơ chế chính sách và luật pháp quốc tế; cần chủ động để đổi mới công nghệ mẫu mã nâng cao chất lượng hàng hóa, đảm bảo tiêu chuẩn quốc tế. Đặc biệt, cần xúc tiến khẩn trương việc đào tạo, bồi dưỡng trình độ tay nghề công nhân, cán bộ quản lý, kể cả giám đốc để nâng cao trình độ tiếp nhận công nghệ mới, nâng cao năng lực quản lý hiểu biết các chuẩn mực thông lệ quốc tế, chính sách thương mại thế giới trong cuộc làm ăn mới trên một thị trường mới.
Sự chuẩn bị kỹ càng là điều kiện tốt để các doanh nghiệp nước ta chủ động hội nhập đón nhận những cơ hội và thách thức mới.
Còn đối với các doanh nghiệp chuyên sản xuất thì với xu thế hội nhập hiện
