Ở tầm nhìn xa hơn, chính sách quản lý nhập khẩu ô tô cần phải hướng đến sự cạnh tranh bình đẳng giữa các doanh nghiệp lắp ráp trong nước, các doanh nghiệp
nhập khẩu, phân phối ô tô nguyên chiếc. Trong khi mức thuế đánh vào linh kiện, phụ tùng có ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí sản xuất của các doanh nghiệp lắp ráp thì giá bán xe của các doanh nghiệp lại chịu sự tác động của thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc. Vấn đề đặt ra ở đây là làm thế nào để có thể tạo nên tính cạnh tranh bình đẳng giữa hai nhóm đối tượng này. Tất nhiên, không có cách nào hợp lý hơn là việc kéo gần khoảng cách giữa thuế suất danh nghĩa (NTR) của sản phẩm ô tô hoàn chỉnh và NTR của linh kiện ô tô nhằm hạ thấp bậc thang thuế quan (giữa ô tô hoàn chỉnh với linh kiện ô tô) để điều tiết giảm lợi ích của những doanh nghiệp chỉ chuyên nhập khẩu linh kiện và lắp ráp. Mặt khác, mở rộng khoảng cách giữa NTR của linh kiện ô tô và NTR của nguyên liệu gốc phục vụ chế tạo linh kiện nhằm nâng cao bậc thang thuế quan (giữa linh kiện với nguyên liệu gốc) để làm tăng lợi ích của những doanh nghiệp chế tạo linh kiện nội địa, kể cả nhập khẩu phần lớn nguyên liệu gốc để chế tạo linh kiện vẫn có lợi nhiều.
Với tình hình mở cửa thị trường ô tô nêu trên, trong trường hợp NTR của linh kiện ô tô phải hạ xuống mức trung bình 13%, nếu Chính phủ xác định tiếp một lộ trình giảm thuế thích hợp (và phải tương đối nhanh), chẳng hạn sau 3 năm NTR của ô tô hoàn chỉnh giảm còn trung bình 30% và NTR của nguyên liệu gốc chế tạo linh kiện ô tô giảm xuống 0%. Tính một cách tương đối theo các điều kiện giá cả trung bình của thị trường thế giới về dòng xe con và các linh kiện, nguyên liệu đồng bộ của nó, thì tỷ suất bảo hộ hữu hiệu (ERP) của mặt hàng ô tô hoàn chỉnh sẽ vào khoảng 60%, gấp 2 lần sao với bảo hộ danh nghĩa NTR của mặt hàng ô tô hoàn chỉnh (30%); trong khi ERP của linh kiện ô tô khoảng 40%, gấp hơn 3 lần so với NTR của mặt hàng linh kiện ô tô (13%). Khi đó, áp lực cạnh tranh của ô tô hoàn chỉnh nhập khẩu (kể cả ô tô đã qua sử dụng) sẽ đè lên doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nước ngày càng nặng hơn, lợi ích sẽ giảm theo hướng tương ứng. Ngược lại, các doanh nghiệp trong nước chuyên chế tạo linh kiện ô tô và lắp ráp ô tô từ linh kiện chế tạo tại chỗ sẽ có giá trị thành phẩm rẻ, đủ sức đương đầu với áp lực cạnh tranh quốc tế không chỉ ở thị trường nội địa mà còn có thể nhanh chóng xuất khẩu sang các nước. Như vậy, các doanh nghiệp có thể tổng hòa được mức lợi ích của nhau.
Đối với doanh nghiệp chuyên nhập khẩu ô tô, mức thuế suất đánh vào ô tô mới, nguyên chiếc và mức thuế tuyệt đối áp dụng cho ô tô đã qua sử dụng quá cao
như hiện nay đã tạo nên một khoảng cách lớn với xe lắp ráp trong nước. Theo các doanh nghiệp, mức thuế này sẽ khiến không ít nhà nhập khẩu ô tô phải đóng cửa, chuyển hướng kinh doanh trong thời gian tới bởi số lượng xe bán ra ít ỏi.
Như vậy, các nhà hoạch định chính sách Việt Nam cần đưa ra những chính sách đảm bảo cơ hội cạnh tranh bình đẳng giữa các doanh nghiệp nhập khẩu, doanh nghiệp lắp ráp, chế tạo để tạo thị trường kinh doanh lành mạnh và mang lại lợi ích lâu dài cho khách hàng cũng như cho đất nước.