Các doanh nghiệp chuyên kinh doanh nhập khẩu ô tô sẽ là các đơn vị chịu ảnh hưởng trực tiếp từ chính sách nhập khẩu ô tô nguyên chiếc. Trong bối cảnh chính sách thuế thay đổi thường xuyên và khó dự đoán như hiện nay, các doanh nghiệp nên trích lập quỹ dự phòng rủi ro để có thể bù đắp những thiệt hại mà doanh nghiệp có thể phải gánh chịu, tránh tình trạng để ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh.
Với những doanh nghiệp chuyên nhập khẩu ô tô nguyên chiếc đã qua sử dụng, mặt hàng đang phải chịu nhiều hạn chế từ hàng rào kỹ thuật, phải có hiểu biết thật rõ về mặt kỹ thuật trong việc đánh giá chất lượng xe nhập và thủ tục trình báo hải quan tình trạng nhập về những xe kém chất lượng và khó khăn trong thông quan. Hiện tại, Nhà nước chỉ cho phép nhập khẩu những xe sản xuất không quá 5 năm tính từ năm sản xuất và năm nhập khẩu nên doanh nghiệp phải hết sức chú ý, tránh việc nhập những loại xe đã được “độ” lại, vừa phiền hà về thủ tục đăng kiểm vừa khó bán vì chất lượng kém.
Có một thực tế là không thể phủ nhận là các doanh nghiệp nhập khẩu ô tô nguyên chiếc ở Việt Nam còn kinh doanh theo quy mô nhỏ lẻ, manh mún và mang tính thời vụ, nhiều công ty có số vốn chưa đủ lớn để đảm bảo ổn định tình trạng hoạt động kinh doanh nên chỉ mới gặp một vài điều kiện bất lợi là rơi vào tình trạng đối mặt với nguy cơ phá sản. Vì vậy, các doanh nghiệp này nên tập hợp lại với nhau để kinh doanh một cách có tổ chức hơn từ khâu tìm nguồn hàng cho đến các dịch vụ hậu mãi và lập kế hoach kinh doanh một các dài hạn trong môi trường chính sách biến động. Để thực hiện tốt nghiệp vụ nhập khẩu, đặc biệt là nhập khẩu ô tô, linh kiện, phụ tùng sản xuất ô tô, các doanh nghiệp cần xúc tiến nghiên cứu thị trường, thị hiếu người tiêu dùng trong nước, cơ chế chính sách và luật pháp quốc tế; cần chủ động để đổi mới công nghệ mẫu mã nâng cao chất lượng hàng hóa, đảm bảo tiêu chuẩn quốc tế. Đặc biệt, cần xúc tiến khẩn trương việc đào tạo, bồi dưỡng trình độ tay nghề công nhân, cán bộ quản lý, kể cả giám đốc để nâng cao trình độ tiếp nhận công nghệ mới, nâng cao năng lực quản lý hiểu biết các chuẩn mực thông lệ quốc tế, chính sách thương mại thế giới trong cuộc làm ăn mới trên một thị trường mới.
Sự chuẩn bị kỹ càng là điều kiện tốt để các doanh nghiệp nước ta chủ động hội nhập đón nhận những cơ hội và thách thức mới.
Còn đối với các doanh nghiệp chuyên sản xuất thì với xu thế hội nhập hiện nay, việc bị ảnh hướng gián tiếp từ chính sách nhập khẩu ô tô nguyên chiếc cũng là không tránh khỏi. Việc thuế suất thuế nhập khẩu ngày càng giảm thúc đẩy sự cạnh tranh càng cao trên thị trường ô tô. Việc các doanh nghiệp chuyên sản xuất lắp ráp cần phải làm lúc này là nghiêm túc nhìn nhận lại thực lực và định ra hướng đi riêng cho mình, đặt ra chiến lược lâu dài, phát triển một cách có trọng điểm. Thay vì chỉ chú trọng vào lắp ráp và gia công trong suốt một thời gian dài, các nhà sản xuất nên hướng vào chuyên môn hóa sản xuất những sản phẩm có tính cạnh tranh trong khu vực. Các doanh nghiệp có thể sản xuất một số loại linh kiện, phụ kiện có lợi thế để có khả năng mở rộng sản xuất với quy mô hàng loạt, đạt được tính kinh tế của quy mô. Qua đó, linh kiện, phụ kiện không những đáp ứng đủ nhu cầu của thị trường nội địa mà còn có thể xuất khẩu sang các nước trong khu vực.
Hiện tại, việc hợp tác liên kết giữa các đơn vị sản xuất ô tô ở Việt Nam đang còn rất hạn chế, dẫn đến lãng phí trong đầu tư, gây nên tình trạng vi phạm các nội dung quy hoạch. Đơn vị, tổng công ty, tập đoàn nào cũng có chương trình đầu tư, sản xuất ô tô từ đơn giản đến phức tạp, lộ trình tương đối giống nhau, cũng đi từ lắp ráp cụm linh kiện đến lắp ráp linh kiện, chế tạo khuôn mẫu, làm ca-bin, khung, vỏ, sơn điện ly, sơn điện tĩnh, sản xuất một số linh kiện đơn giản. Do đó, các doanh nghiệp đầu tư trùng lặp, một số khâu công nghệ dư thừa công suất như: sơn điện ly, chế tạo khuôn mẫu,…
Rõ ràng, trong thời kì hội nhập kinh tế, để có thể nâng cao tính cạnh tranh trên thị trường, các đơn vị cần tăng cường thông tin, hợp tác, liên kết trong đầu tư, sản xuất, phát triển thị trường, tạo nên sức mạnh, nâng cao sức cạnh tranh. Nhất là trong tình hình hiện này, khủng hoảng kinh tế toàn cầu, Chính phủ đưa ra phương án tái cơ cấu nền kinh tế, xu hướng mua lại và sáp nhập giữa các công ty sản xuất trong nước trở thành một vấn đề sống còn.
Để tăng cường hợp tác, liên kết, ngoài việc khắc phục tư tưởng, lợi ích cục bộ, doanh nghiệp cần nêu cao trách nhiệm cam kết trong các hợp đồng, tránh cậy thế chèn ép, quay lưng, gây khó khăn cho đối tác. Trong thời gian tới, các đơn vị cần chủ
động áp dụng đa dạng hóa các hình thức hợp tác, liên kết để đầu tư sản xuất những sản phẩm yêu cầu vốn đầu tư lớn, số lượng tiêu thụ lớn, công nghệ cao như: động cơ, hộp số, cụm truyền động,… để nâng cao hiệu quả và tỷ lệ sản xuất trong nước.
Hơn nữa, khi một chính sách mới được ban hành, không ai ngoài doanh nghiệp là những đối tượng chịu tác động trực tiếp từ việc thay đổi đó, kể cả các doanh nghiệp nhập khẩu ô tô nguyên chiếc lẫn các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp trong nước, vì thế họ cần phải tích cực, chủ động hơn nữa trong việc đóng góp ý kiến xây dựng chính sách. Có như vậy họ mới có thể đưa ra những biện pháp điều chỉnh kịp thời, phù hợp. Điều này cũng làm tăng tính hiệu quả của những quyết định điều chỉnh thuế suất áp dụng đối với các sản phẩm trong ngành ô tô.
KẾT LUẬN
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang mang trong mình những thành quả đã đạt được làm hành trang bước vào năm 2012 để đương đầu với những thách thức của tình hình mới. Chúng ta không nên hài lòng với những thành quả ấy, mà cần sáng suốt nhìn nhận những hạn chế vẫn đang tồn tại để có thể khắc phục và cải thiện nó. Khi đó chúng ta có thể dễ dàng tranh thủ cơ hội để phát triển và đưa ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cất cánh. Còn chưa đầy 9 năm nữa là Việt Nam đến mốc thời gian 2020, hạn cuối cùng thực hiện bản qui hoạch mà Chính phủ đã vạch ra. Thời gian không còn nhiều, trình độ khoa học công nghệ kỹ thuật ngày càng phát triển và không chờ đợi chúng ta. Do đó, phát triển ngành công nghiệp ô tô đang là vấn đề nóng bỏng và cấp bách cần được quan tâm không riêng với nội bộ ngành mà cần sự tham gia từ Chính phủ, các Bộ ban ngành liên quan và đặc biệt là những ý kiến đóng góp của các chuyên gia cũng như người tiêu dùng – đối tượng chịu ảnh hưởng nhiều nhất.
Có thể nói tính bất định của chính sách quản lý nhập khẩu ô tô nguyên chiếc cũng như mức thuế quan quá cao đã gây ra những tác động ngoài mong đợi đến nên kinh tế Việt Nam, đặc biệt đã không tạo điều kiện để phát triển một ngành công nghiệp ô tô đích thực. Các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp trong nước đã ỷ vào sự bảo hộ của Nhà nước nâng cao giá bán thu lợi nhuận mà không chú trọng đến tăng tỷ lệ sản xuất trong nước như đã cam kết. Trong khi đó, người tiêu dùng lại là đối tượng chịu nhiều thiệt thòi nhất khi phải chấp nhận mua ô tô với mức giá quá đắt đỏ.
Chính phủ cần có các chương trình phát triển giáo dục cụ thể, chuyên sâu để giúp có thể cung cấp một đội ngũ nhân lực dồi dào, có trình độ cao để thực hiện tốt các hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp và nắm bắt được các công nghệ ô tô hiện đại. Chính phủ cũng là người tạo điều kiện để phát triển nền công nghiệp sản xuất ô tô bằng các chính sách hợp lý để Việt Nam có thể nhanh chóng nắm bắt các kỹ thuật, công nghệ tiên tiến trên thế giới. Muốn không bị tụt hậu so với trình độ phát triển chung của khu vực và thế giới, nhà nước cũng cần phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, cơ sở pháp lý và các nền công nghiệp sản xuất phụ trợ để phát triển nền công nghiệp này. Có thể thấy trong quá trình phát triển của mình nền công nghiệp ô
tô thế giới đã trải qua không ít các thăng trầm, cho đến nay nó đã trở thành một vật dụng không thể thiếu trong cuộc sống của người dân ở các nước phát triển. Hy vọng rằng, một ngày nào đó người dân Việt Nam chúng ta có thể tự hào vì có thể sản suất ra những sản phẩm công nghệ cao của riêng mình để sử dụng và xuất khẩu ra các nước khác trong một tương lai không xa. Khi đó, người Việt Nam đi xe do chính người Việt Nam sản xuất, đồng thời các dịch vụ hậu mãi sẽ phát triển hoàn hảo và chúng ta là những người sử dụng dịch vụ này sẽ được hưởng các thành quả do chúng đem lại.
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO TÀI LIỆU TIẾNG VIỆT
1. Bộ Giao thông vận tải (2002), Quy hoạch phát triển ngành giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020.
2. Mai Thế Cường ( 2007 ), Hoàn thiện chính sách thương mại quốc tế của Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế, Diễn đàn phát triển Việt Nam (VDF). 3. Nguyễn Hữu Khải (2005), Hàng rào phi thuế quan trong chính sách thương
mại quốc tế, Nhà xuất bản Lao động – Xã hội.
4. Nguyễn Hữu Khải, Vũ Thị Hiền, Đào Ngọc Tiến (2007), Quản lý hoạt động nhập khẩu, cơ chế, chính sách và biện pháp, Nhà xuất bản Thống kê.
5. Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô đến năm 2010, tầm nhìn 2020 Viện nghiên cứu chính sách, chiến lược công nghiệp - Bộ Công nghiệp
6. Quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô đến năm 2010, tầm nhìn 2020 - Viện nghiên cứu chính sách, chiến lược công nghiệp - Bộ Công nghiệp.
7. Quy hoạch phát triển công nghiệp phụ trợ Việt Nam đến năm 2020 - Viện nghiên cứu chính sách, chiến lược công nghiệp - Bộ Công nghiệp.
8. Báo cáo tư vấn về công nghiệp ô tô Việt Nam của tổ chức White and Case Institute - Đức.
9. Hoàn thiện chiến lược phát triển công nghiệp Việt Nam - GS.TS Kenichi Ohno-GS.TS Nguyễn Văn Thường - NXB Lý luận chính trị 2005.
10. “Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam; Những việc cần làm để triển khai thực hiện quy hoạch ngành” – Kenichi Ohno Diễn đàn Phát triển Việt Nam (VDF) và Viện nghiên cứu Chính sách quốc gia Nhật Bản; Mai Thế Cường Diễn đàn Phát triển Việt Nam (VDF) và Đại học Kinh tế quốc dân. Ngày 28 tháng 12 năm 2004.
11. Báo cáo doanh số bán hàng các thành viên VAMA 12. Tạp chí ô tô xe máy
13. Nhật Minh, 2011, Nhập khẩu ô tô vào Việt Nam năm 2010 giảm mạnh, Báo điện tử Dân trí, http://dantri.com.vn/c728/s728-454738/nhap-khau-o-to-vao- viet-nam-nam-2010-giam-manh.htm
14. Báo điện tử Trung Tâm Thông Tin Công nghiệp và Thương Mại - Bộ Công Thương(VITIC), 2011, Nhập khẩu linh kiện phụ tùng ô tô năm 2010 trị giá 1,93 tỷ USD, http://www.vinanet.com.vn/tin-thi-truong-hang-hoa-viet- nam.gplist.294.gpopen.188528.gpside.1.gpnewtitle.nhap-khau-linh-kien-phu- tung-o-to-nam-2010-tri-gia-1-93-ty-usd.asmx
15. Hồng Anh, 2010, Ô tô nhập khẩu chịu giá tính thuế mới, Báo điện tử vnexpress , http://vnexpress.net/gl/kinh-doanh/2010/03/3ba192eb/ (truy cập gần nhất )
16. Trần Tĩnh, 2011, Báo điện tử Vietnamplus, Tìm chiến lược phát triển ngành ô tô đến năm 2030, http://www.vietnamplus.vn/Home/Tim-chien-luoc-phat- trien-nganh-oto-den-nam-2030/20114/85411.vnplus (Truy cập gần nhất )
TÀI LIỆU TIẾNG ANH
17. Ohno, Kenichi (2004), “Designing a Comprehensive and Realistic Industrial Strategy,” Vietnam Development Forum Discussion Paper No.1, June.
18. Ohno, Kenichi (2004), “Renovating Industrial Policy,” paper presented at the Workshop on Strengthening Competitiveness of Vietnam’s Industries organized jointly by the Embassy of Japan in Vietnam and the Ministry of Planning and Investment, 22 November.
19. OICA STATISTICS COMMITTEE World motor vehicle production by manufacturer World ranking
WEBSITE http://www.tinthuongmai.vn http://fia.mpi.gov.vn http://mof.gov.vn http://vneconomy.vn http://viettrade.gov.vn http://vntrades.com http://www.ttnn.com.vn http://gso.gov.vn http://www.vnexpress.net http://www.thanhnien.com.vn http://autonet.com.vn
PHỤ LỤC
Phụ lục 1 - Biểu thuế đối với xe từ 16 chỗ ngồi trở xuống đã qua sử dụng từ sau quyết định 69/2006/QĐ-TTg
Mô tả mặt hàng Thuộc nhóm mã số trong Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi Đơn vị tính Mức thuế ( USD )
1. Xe từ 5 chỗ ngồi trở xuống, kể cả lái xe, có dung tích xi lanh động cơ
Dưới 1000cc 8703 Chiếc 3000 Từ 1000cc đến 1500cc 8703 Chiếc 7000 Từ 1500cc đến 2000cc 8703 Chiếc 10000 Từ 2000cc đến 3000cc 8703 Chiếc 15000 Từ 3000cc đến 4000cc 8703 Chiếc 18000 Từ 4000cc đến 5000cc 8703 Chiếc 22000 Trên 5000cc 8703 Chiếc 25000
2. Xe từ 6 đến 9 chỗ ngồi, kể cả lái xe, có dung tích xi lanh động cơ:
Từ 2000cc trở xuống 8703 Chiếc 9000 Từ 2000cc đến 3000cc 8703 Chiếc 14000 Từ 3000cc đến 4000cc 8703 Chiếc 16000
Trên 4000cc 8703 20000
3. Xe từ 10 đến 15 chỗ ngồi, kể cả lái xe, có dung tich xi lanh động cơ
Từ 2000cc trở xuống 8702 Chiếc 8000 Trên 2000cc đến 3000cc 8702 Chiếc 12000
Trên 3000cc 8702 Chiếc 15000
Phụ lục 2 - Biểu thuế đối với xe từ 16 chỗ ngồi trở xuống đã qua sử dụng theo quyết định số 05/2007/QĐ-BTC
Mô tả mặt hàng
Thuộc nhóm mã số trong Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi
Đơn vị tính Mức thuế ( USD )
người, kể cả lái xe, có dung tích xi lanh: - Từ 1000cc đến dưới 1500cc 8703 Chiếc 6.300 - Từ 1500cc đến 2000cc 8703 Chiếc 8.500 Trên 2000cc đến dưới 2500cc 8703 Chiếc 12.000 Từ 2500cc đến 3000cc 8703 Chiếc 15.000 Trên 5000cc 8703 Chiếc 26.250 2. Xe chở từ 6 người đến 9 người, kể cả lái xe, có dung tích xi lanh: - Từ 2000cc trở xuống 8703 Chiếc 7650 - Trên 2000cc đến 3000cc 8703 Chiếc 11.200 3. Xe chở từ 10 người đến 15 người, kể cả lái xe, có dung tích xi lanh:
Từ 2000cc trở xuống 8702 Chiếc 6.800
Trên 2000cc đến 3000cc
8702 Chiếc 9.600
Phụ lục 3 – Biểu thuế đối với xe từ 16 chỗ ngồi trở xuống đã qua sử dụng theo Quyết định 72/2007/QĐ-BTC ngày 07/08/2007
Mô tả mặt hàng
Thuộc nhóm mã số trong Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi
Đơn vị tính Mức thuế ( USD )
1. Xe chở không quá 5 người, kể cả lái xe, có dung tích xi lanh:
Dưới 1000cc 8703 Chiếc 3000
Từ 1000cc đến 1500cc 8703 Chiếc 6300
Từ 1500cc đến 2000cc 8703 Chiếc 8075
Từ 2500cc đến 3000cc 14250
Trên 3000cc đến 4000cc 8703 Chiếc 17100
Từ 4000cc đến 5000cc 8703 Chiếc 20900
Trên 5000cc 8703 Chiếc 26250
2. Xe từ 6 đến 9 chỗ ngồi, kể cả lái xe, có dung tích xi lanh động cơ: Từ 2000cc trở xuống 8703 Chiếc 7267 Trên 2000cc đến 3000cc 8703 Chiếc 10640 Trên 3000cc đến 4000cc 8703 Chiếc 15200 Trên 4000cc 8703 20000 3. Xe từ 10 đến 15 chỗ ngồi, kể cả lái xe, có dung tich xi lanh động cơ
Từ 2000cc trở xuống 8702 Chiếc 6460
Trên 2000cc đến 3000cc 8702 Chiếc 9120
Phụ lục 4 – Biểu thuế đối xe từ 16 chỗ ngồi trở xuống đã qua sử dụng theo quyết định 92/2007/QĐ-BTC
Mô tả mặt hàng
Thuộc nhóm mã số trong Biểu thuế