Chính phủ Việt Nam rất quan tâm đến việc hình thành một ngành công nghiệp ô tô, và xem ngành này là một ngành quan trọng. Trong nhiều năm qua, Chính Phủ Việt Nam đã thực hiện nhiều chính sách quản lý nhập khẩu, chủ yếu vẫn là chính sách thuế khá cao để bảo hộ ngành ô tô “non trẻ” trong nước. Tuy nhiên những chính sách này không đem lại nhiều kết quả và đã bộc lộ khá nhiều bất cập ảnh hưởng không nhỏ đến nền kinh tế.
2.3.2.1. Chính sách còn bị động, thiếu nhất quán
Chính phủ tuy có kế hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô, nhưng lại có hàng loạt chính sách hạn chế sử dụng như tăng thuế nhập khẩu, đánh thuế tiêu thụ đặc biệt, tăng phí trước bạ... để không làm gia tăng phương tiện giao thông cá nhân. Điều này lại càng được thê hiện rõ hơn trong những lần tăng giảm thuế đột ngột và liên tiếp trong các năm 2007, 2008. Đặc biệt là mức thay đổi thuế ngược chiều hóa, gần như vô hiệu hóa lẫn nhau. Chính sự thiếu đồng bộ đã gây ra những tác động tiêu cực đến toàn bộ nền kinh tế.
a. Người tiêu dùng
Với mức thuế rất cao trong suốt một thời gian dài, rồi sau đó chỉ được giảm trong một thời gian rất ngắn (từ năm 2005 đến 2007), người tiêu dùng chưa kịp sở hữu một chiếc xe ô tô với mức giá hợp lý thì mức thuế đã bị đội lên 83% vào đầu năm 2008 đối với xe ô tô mới nguyên chiếc bên cạnh mức tăng thuế tuyệt đối với xe ô tô cũ đã qua sử dụng. Cùng với đó là mức thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe nhập khẩu cao hơn nhiều so với xe lắp ráp sản xuất trong nước. Hậu quả là, tính cạnh tranh trên thị trường ô tô tại Việt Nam rất yếu. Giá bán xe lắp ráp rất ít bị quyết định bởi mối quan hệ giữa cung và cầu. Và tất nhiên, trong một môi trường “tuyệt vời” như vậy, giá xe ô tô sẽ được đẩy lên cao để tối đa hóa lợi nhuận. Cụ thể, hiện nay Việt Nam là nước đang phát triển nhưng người tiêu dùng Việt Nam thì phải mua ô tô với giá cao nhất thế giới. Cũng xuất phát từ chính sách đó mà dẫn đến điều bất hợp lý thứ 2: giá xe ô tô đã qua sử dụng tại việt nam bằng với giá xe mới suất xưởng tại nước ngoài. Tất cả những điều trên chứng tỏ người tiêu dùng đang là những người chịu thiệt thòi nhất. Ví dụ một chiếc TOYOTA Camry 2.4 ( giá trị sử dụng còn khoảng 80% ), sau khi hoàn tất mọi thủ tục nhập khẩu và xúc tiến thương mại, giá bán ít nhất cũng phải từ 43.000 – 45000 USD, chỉ thấp hơn trên dưới 15% so với xe mới được lắp ráp trong nước. Mức chênh lệch giá này không đủ để gây sức ép cho các nhà sản xuất ô tô trong nước giảm giá bán của mình.
Mới đây, từ ngày 1/1/2011, ô tô nhập khẩu được giảm thuế, tùy theo loại xe với mức giảm ít nhất là 1% và mức cao nhất là 5%. Rồi sau đó, từ ngày 29.1, Tổng cục Hải quan lại áp dụng biểu giá tính thuế mới, với mức tăng từ 500USD đến vài ngàn USD đối với mỗi mẫu xe NK. Nhìn qua có vẻ hợp lý, nhưng nếu tính toán kỹ, thì nó mang tính chất bù qua sớt lại và cuối cùng người tiêu dùng cũng không được hưởng lợi gì hơn từ đó.
b. Doanh nghiệp chuyên kinh doanh nhập khẩu ô tô
Các doanh nghiệp nhập khẩu ô tô luôn xác định từ trước khi kinh doanh mặt hàng này là mức thuế sẽ là rất cao, nhưng điều mà họ không lường trước được đó là sự mất ổn định, thiếu nhất quán trong các chính sách đối với ô tô nhập khẩu. Riêng trong năm 2008, việc điều chỉnh chính sách thuế một cách quá đột ngột đã khiến các doanh nghiệp nhập khẩu nảy sinh tâm lý nhập khẩu chạy thuế, gây ra “ khủng
hoảng thừa “ xe nhập khẩu. Số lượng xe hơi nhập khẩu tháng 4 năm 2008 lên tới kỷ lục 15000 chiếc, cao hơn mức 13000 chiếc của cả năm 2007. Điều này là vì các nhà nhập khẩu muốn tránh mức thuế mới 70%. Thậm chí có doanh nghiệp còn tiếp tục nhập thêm về hàng nghìn xe nữa trước khi Nhà nước kịp nâng mức thuế lên 83%. Việc chính sách thuế nhập khẩu thay đổi thường xuyên, đột ngột gây nên khó khăn cho các doanh nghiệp nhập khẩu trong việc hoạch định sản lượng, tạo những khoản đầu tư phù hợp cho dù tăng hay giảm thuế. Theo đại diện các doanh nghiệp nhập khẩu ô tô thì với chính sách thắt chặt để hạn chế nhập siêu, các DN có cảm giác là bị đẩy vào hoàn cảnh khó khăn ở mức... không đáng có. Với lô xe hàng chục tỉ đồng chưa được thông quan, chưa được hải quan xác nhận nguồn gốc, không ít doanh nghiệp “tiến thoái lưỡng nan” vì nộp thuế cũng thiệt hại nặng mà không nộp thuế thì xe tồn kho, càng để lâu nguy cơ phá sản càng lớn...
Một ví dụ là việc áp dụng mức thuế mới chỉ sau 15 ngày đăng công báo mà không có lộ trình cụ thể, đã làm cho các doanh nghiệp không kịp trở tay, nhiều doanh nghiệp không đủ vốn lâm vào tình trạng nguy hiểm.
2.3.2.2. Chính sách thuế chưa thực hiện tốt các mục tiêu đề ra
Mục tiêu cụ thể nhất của việc bảo hộ đó là tạo điều kiện để các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô trong nước nâng cao dần tỷ lệ nội địa hóa ( tỷ lệ các linh kiện phụ tùng trong nước sản xuất trên tổng giá trị xe ) theo cam kết, tiến tới hình thành một ngành công nghiệp ô tô và công nghiệp phụ trợ phát triển. Tuy nhiên thực trạng hiện nay cho thấy:
Theo như quy hoạch, Việt Nam đặt ra chỉ tiêu nội địa hóa các loại ô tô tối thiểu là 50% đến năm 2010. Tuy nhiên khi thực hiện, tỉ lệ nội địa hóa đối với xe ô tô dưới 9 chỗ ngồi chỉ đạt dưới 15% – một con số quá thấp để có cơ sở phát triển một ngành công nghiệp ô tô. Tỉ lệ nội địa hóa với các phương tiện khác như xe khách trên 10 chỗ ngồi và xe chuyên dùng đạt từ 30 – 40%, tuy nhiên vẫn thấp hơn so với quy hoạch là 60%.
Những con số trên đã chỉ ra rằng tăng tỷ lệ nội địa hóa đã gần như thất bại . Nguyên nhân là sự khác biệt rất lớn giữa thuế quan đánh vào ô tô nguyên chiếc với mức thuế đánh vào bộ linh kiện phụ tùng . Điều này làm cho các doanh nghiệp FDI không muốn đầu tư để nâng cao trình độ công nghệ cũng như năng lực máy móc
thiết bị. Bởi lẽ, mục đích của các doanh nghiệp này khi đầu tư vào Việt Nam là để ăn khoản chênh lệch qua việc chuyển giá từ nước ngoài.
Ngoài ra, chính sách tính thuế nhập khẩu theo bộ linh kiện rời theo hướng khuyến khích nội địa hóa gần như đã hạn chế việc đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nước của các tập đoàn ô tô nước ngoài. Bởi các liên doanh này là các công ty đa quốc gia, việc sản xuất linh kiện, phụ tùng được các công ty mẹ đầu tư, phân bố theo vùng lãnh thổ theo hướng tập trung hóa cao để cung cấp cho các công ty con trong khu vực và thế giới.
Mặc dù tiềm năng phát triển công nghệ phụ trợ còn lớn, nhưng để tăng tỷ lệ nội địa hóa, ngành chức năng cần tạo điều kiện thuận lợi cho các DN phụ trợ nước ngoài đầu tư, sản xuất, trên cơ sở có những cơ chế thông thoáng và hiểu được điều đối tác cần. Trong việc chọn địa điểm sản xuất của các DN trong ngành công nghệ phụ trợ, thì chi phí sản xuất, chi phí nhân công và trình độ nhân viên là những yếu tố quan trọng nhất, nếu không đáp ứng được những yếu tố này, “giấc mơ” nội địa hóa còn xa vời. Đặc biệt, các liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô cần có những ràng buộc cụ thể để các DN này thực hiện nội địa hóa.
Đối với mục tiêu hạn chế nhập siêu, thông qua tăng thuế nhập khẩu ô tô là rất khó thực hiện. Ví dụ như năm 2009, nhập siêu của Việt Nam là 12 tỉ USD ( kim ngạch xuất khẩu là 56,7 tỉ USD, kim ngạch nhập khẩu là 68,7 tỉ USD ). Trong đó kim ngạch nhập khẩu ô tô nguyên chiếc chỉ chiếm 1,8% kim ngạch nhập khẩu tức là 1,246 tỉ USD, trong khi nhóm hàng thiết yếu, đầu vào cho sản xuất và xuất khẩu, không thể hạn chế nhập khẩu lại chiếm tới 82,6%. Hơn nữa, mặc dù thuế suất thuế nhập khẩu ô tô cao nhưng mức thuế đối với bộ linh kiện CKD thấp hơn rất nhiều (0 – 30%). Điều này chỉ ra tăng thuế chưa chắc đã góp phần hạn chế nhập siêu vì chúng ta vẫn phải bỏ ra một khoản ngoại tệ rất lớn để mua các linh kiện phụ tùng.
2.3.2.3. Chính sách chưa đáp ứng nhu cầu thực tế của nền kinh tế
Việt Nam, đất nước trải dài trên 2000 km, thì giao thông là mạch máu chính trong phát triển kinh tế qua việc lưu thông hàng hóa, trong đó ô tô là một phương tiện vận chuyển chủ yếu. Chi phí vận chuyển thấp không những giúp cho việc lưu thông hàng hóa, phát triển sản xuất , mà còn giúp giao lưu, liên kết giữa các vùng miền được thuận lợi hơn.
Tuy nhiên với mức giá ô tô như hiện nay, nhà sản xuất gặp rất nhiều khó khăn trong việc vận chuyển nguyên liệu đầu vào cũng như tiêu thụ sản phẩm đầu ra. Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải luôn đứng trước tình trạng tăng cước phí để bù đắp chi phí ngày càng cao. Một phần chi phí là do giá thành ô tô đang quá cao, gấp 2-3 lần so với thế giới làm cho đầu tư ban đầu đã lớn, sửa chữa, thay thế, khấu hao thường chiếm một phần không nhỏ trong giá thành vận tải. Như vậy, có thể nói chính sách quản lý nhập khẩu không phải là tác động trực tiếp nhưng nó cũng để lại những hạn chế đối với sản xuất trong nước.
2.3.2.2. Tiêu chuẩn kỹ thuật thấp
Ở nước ta hiện nay, phần nhiều các bộ tiêu chuẩn TCVN ( tiêu chuẩn Việt Nam ) được ban hành hầu như không còn phù hợp với xu thế phát triển nhanh về công nghệ, về yêu cầu bảo vệ môi trường. Hàng rào kỹ thuật của các bộ, ngành xây dựng nhằm bảo vệ sản xuất trong nước hợp nguyên tắc của WTO còn rất yếu, quá ít, chưa tinh vi.
Trong một thời gian dài Việt Nam hầu như không đưa ra bất cứ một tiêu chuẩn nào đối với công nghệ ô tô, đến khi bắt đầu áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro, thì nó đã trở thành tiêu chuẩn quá lỗi thời mà các nước đã vượt qua từ lâu hoặc sắp xóa bỏ. Bên cạnh đó là việc kiểm định chất lượng. Cho đến nay công nghệ kiểm định chất lượng của Việt Nam vẫn còn “nằm trong trứng” hoặc “chưa thụ thai”. Trách nhiệm của nhà sản xuất với sản phẩm của mình đưa vào thị trường vốn được các nước quy định nghiêm ngặt thì ở Việt Nam hầu như chưa được làm rõ. Chưa có cơ quan nào có nhiệm vụ rõ ràng bắt buộc các nhà sản xuất phải thu hồi và hủy bỏ sản phẩm của mình nếu sản phẩm không đạt tiêu chuẩn mà làm sao có thể bắt buộc phải thu hồi hoặc hủy bỏ khi không có sơ sở kiểm định.
CHƯƠNG 3: ĐỊNH HƯỚNG HOÀN THIỆN CHÍNH SÁCH QUẢN LÝ NHẬP KHẨU Ô TÔ VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020