Hợp đồng thuê tàu chuyến điều chỉnh mối quan hệ giữa ngời thuê tàu với ngời chuyên chở/chủ tàu. Nhng do có những ràng buộc chặt chẽ giữa ngời gửi hàng và ngời nhận hàng bởi hợp đồng mua bán, cho nên dù ít hay nhiều, trực tiếp hay gián tiếp, hợp đồng thuê tàu cũng quan tâm cả đến quyền lợi của ngời gửi hàng nếu ngời thuê tàu là ngời nhận hàng, ngời nhận hàng nếu ngời thuê tàu là gửi hàng. Cùng với một hành trình vận chuyển dài trên biển đầy rẫy rủi ro, bất ngờ rình rập, khơng một ai từ ngời chun chở, ngời thuê tàu đến ngời nhận hàng dám khẳng định chắc chắn một điều gì, một bất chắc gì khơng xảy ra .
Mặt khác, hợp đồng thuê tàu,văn bản pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên cũng không thể bao quát đợc tất cả các vấn đề phát sinh, dù có vẻ hồn thiện nh các hợp đồng mẫu, cũng khơng tránh khỏi các tranh chấp. Do đó, với t cách ngời đi thuê tàu chúng ta cố gắng hạn chế điều đó, thơng qua việc tìm hiểu, nghiên cứu kỹ lỡng thị trờng thuê tàu, các điều khoản của hợp đồng khi ký hợp đồng thuê tàu .
1.Khi tiến hành đàm phán ký kết hợp đồng thuê tàu
Việc đầu tiên và cũng rất quan trọng là ngời thuê tàu phải tìm hiểu tình hình cung, cầu trên thị trờng thuê tàu .Vận tải cũng là một sản phẩm hàng hố (Dịch vụ ), nên nó chịu ảnh h- ởng của quy luật cung cầu từ đó ảnh hởng đến giá cả cớc thuê tàu. Cớc vận tải hàng hoá đờng biển thờng bị ảnh hởng bởi các yếu tố :
+ Khối lợng hàng hoá trao đổi : Nếu khối lợng hàng hố trao đổi tăng thì kéo theo giá cớc vận tải tăng theo.
+ Tuyến đờng chuyên chở, những tuyến đờng khó khăn, nhiều rủi ro nh Tây phi (nội chiến liên miên), Irắc (đang có chiến tranh) ít tàu đi đến thì giá cớc cao .
+ Mùa cũng là một yếu tố ảnh hởng đến giá cớc, ví dụ : Mùa đơng ở vùng biển Trung hoa (Đông hải) và nam Trung hoa
(bắc Việt nam) có gió mùa rất mạnh, mùa hè vùng Tây nam Việt nam có gió chớng, làm cho việc vận hành tàu biển gặp nhiều khó khăn, tiêu tốn nhiều nhiên liệu hơn, những con tàu yếu không thể đi đợc, nên sẽ xảy ra tình trạng thiếu tàu dẫn đến giá cớc tăng.
+ Giá nhiên liệu chạy tàu cũng ảnh hởng đến giá cớc, giá nhiên liệu lên, xuống phụ thuộc vào nhiều yếu tố chính trị, xã hội (kinh tế tăng trởng nhu cầu nhiên liệu tăng, giá tăng và ngợc lại), chiến tranh hồ bình, cũng nh thời tiết (giá lạnh làm cho giá nhiên liệu tăng và ngợc lại )….
+ Số lợng tầu buôn tham gia vào thị trờng chuyên chở cũng ảnh hởng đến giá cớc vận chuyển .
Việc nghiên cứu kỹ lỡng thị trờng thuê tàu, giúp cho ngời thuê tàu tìm đợc mức cớc phù hợp, tránh bị buộc phải thuê với mức cớc cao .
Hơn nữa, ngời thuê tàu cũng cần phải quan tâm đến tình hình kinh doanh, uy tín của các hãng tàu mình định thuê để đảm bảo, hàng hố đến đợc cảng đích an toàn. Đây là điều ai cũng biết, song không phải ai cũng làm việc xác định t cách pháp nhân và khả năng tài chính của các hãng tàu, nhất là các hãng đi thuê tàu lại để kinh doanh vận tải,( Tại các n- ớc T bản chỉ cần 100 USD là đã có thể thành lập đợc một công ty TNHH). Cho nên thỉnh thoảng ta lại nghe thấy trên báo chí loan tin, một con tàu nào đó biến mất, mang theo một lợng hàng hoá lớn, hoặc một con tàu bị bắt giữ để gán nợ, làm cho chủ hàng thiệt hại nặng nề bởi thuê phải, một con tàu “ ma” hoặc một hãng tàu sắp phá sản .
Để thực hiện việc xác minh này khơng khó, ta chỉ cần dành thời gian điện hỏi các đại diện thơng mại Việt nam ở nớc mà chủ tàu có trụ sở chính . Nếu là một cơng ty có thật và đàng hồng thì sẽ có tên trong các danh bạ cơng ty của nớc đó ban hành, khả năng tài chính thì cũng có thể có ở trong đó nếu luật pháp nớc đó quy định vốn pháp định.
Hoặc một cách đơn giản hơn, là sử dụng dịch vụ của các nhà mơi giới th tàu chun nghiệp, (ở Việt nam có các cơng ty nổi tiếng kinh nghiệm nh Vietfracht, Vitranchart….), các cơng ty này có quan hệ rộng, có khả năng th tàu đúng giá thị trờng và đảm bảo về t cách pháp lý của ngời chuyên chở. Tuy nhiên,
họ cũng không chịu trách nhiệm về khả năng tài chính của các bên . Hãy hỏi các bạn hàng của mình, các đại điện thơng mại của quốc gia mà cơng ty đóng trụ sở chính, ngời ta sẵn sàng giúp đỡ bạn, cuối cùng hãy mua bảo hiểm cho những rủi ro có thể xẩy ra, sau khi loại trừ các yếu tố có thể và thực hiện câu nói của ngời xa là “ Bn có bạn bán có phờng” hãy th tàu của các khách hàng quen. Đối với các khách hàng lạ, hãy thật thận trọng tr- ớc lời đề nghị quá hời .
Thông thờng, các cơng ty vận tải biển lớn, có uy tín thờng có giá cớc cao . Đây là vấn đề mà ngời thuê tàu cũng cần cân nhắc kỹ lỡng, để làm sao có thể giảm giá hàng ( Nếu là ngời bán CIF, C&F), hoặc giảm chi phí vận tải nếu là ngời mua FOB và cũng làm sao đảm bảo an tồn cho lơ hàng .
Ngời thuê tàu cũng không cần thiết phải thuê tàu trẻ, cho những lơ hàng trị giá khơng cao, vì tàu này giá cớc rất cao. Việc quan trọng là, phải kiểm tra đợc các chứng từ liên quan đến con tàu, nh giấy chứng nhận cấp hạng tàu do cơ quan đăng kiểm cấp, giấy chứng nhận khả năng đi biển của tàu, hồ sơ bảo hiểm … Quan trọng hơn là cơ quan đăng kiểm đó có uy tín hay không, hãy lựa chọn các hãng đăng kiểm của Anh , Nhật bản , Mỹ , Đức …, vì tại các nớc đang phát triển tình trạng hối lộ cơ quan đăng kiểm, để lấy các giấy tờ là có thật và tơng đối phổ biến. Việc chọn thuê một con tàu phù hợp với lơ hàng của mình là vơ cùng quan trọng nó sẽ đảm bảo cho hàng hố của ngời thuê đợc an toàn trên đờng vận chuyển và xếp dỡ hai đầu bến .Trong bài viết “Hai vụ kiện ở hai thế kỷ : Quan điểm của các trọng tài vẫn tơng đồng” Trên tạp chí Kinh tế đối ngoại số 2/2003 của luật s Võ Nhật Thăng có đề cập đến vấn đề này. Trong bài viết này tác giả đề cập đến tính phù hợp của con tàu đối với hàng. Cụ thể sự việc nh sau “ Công ty A bán cho cơng ty B một lơ phân bón Amonium Nitrate đóng bao theo điều kiện CIF Incoterm 1990 cảng dỡ hàng Pháp . Hai bên thống nhất rằng chi phí dỡ hàng ở cảng đến do B chịu . Khi dỡ hàng ở cảng đích, một số đáng kể các bao phân bón bị rách, dẫn tới tổn thất trị giá 150.000 USD. Ngay lập tức B cho giám định hàng để xác định nguyên nhân. Lẽ ra, thông thờng với loại hàng này con tàu vận chuyển phải là loại tàu một boong (Singledecker), nhng trong trờng hợp này ngời bán lại thuê tàu hai boong
(Tweendecker). Nếu là tàu một boong, khi bốc dỡ hàng móc cẩu, chỉ cần hạ thẳng đứng xuống hầm hàng sau đó nhấc mã hàng lên cũng theo phơng thẳng đứng rồi dịch chuyển xuống cầu cảng hoặc các phơng tiện vận tải khác. ở trờng hợp này, vì ngời bán thuê tàu hai boong nên móc cẩu sau khi móc vào các mã hàng ở tầng hai phải dịch chuyển ngang làm cho một số bao phân bón bị va đập và rách. Một số cạnh và góc nắp hầm hàng có những chỗ lồi lõm khơng phẳng cũng góp phần làm rách các bao phân bón khi va chạm. Ngoài ra, qua giám định ngời mua thấy rằng một số vật dụng của tàu sắp xếp dới hầm tàu không trật tự (Nh pontoon, carling), cũng là một trong những nguyên nhân làm rách các bao phân bón khi xếp, dỡ hàng. Từ đó, ngời mua cho rằng ngời bán th một con tàu khơng thích hợp, cho vận chuyển lơ hàng phân bón đóng bao, trên cơ sở đó kiện ngời bán tại trọng tài ICC Paris đòi bồi thờng.
Ngời bán thừa nhận rằng, tàu hai boong trong trờng hợp này quả là không thật hợp lý lắm, để chở phân đóng bao nhng điều đó khơng có nghĩa là, tàu loại này khơng thể tham gia vận chuyển loại hàng này. Trong thực tế, các tàu hai boong chở phân bón khơng phải là khơng có. Ngồi ra, ngời bán cịn lập luận rằng trong q trình xếp, dỡ móc cẩu và mã hàng phải di chuyển ngang cũng khơng có vấn đề gì, nếu cơng nhân điều khiển cẩu thận trọng, đặt móc cẩu vào đúng vị trí và họ phải thận trọng khi dịch chuyển mã hàng lên, xuống hay sang ngang. Nếu công nhân điều khiển cẩu cẩn thận trong quá trình xếp, dỡ hàng thì có thể tránh va chạm vào các pontoon hay carling ở trong hầm hàng .
Trên cơ sở lập luận của hai bên, trọng tài kết luận rằng ngời bán đã không th một con tàu thích hợp, thơng thờng vẫn sử dụng để chun chở loại hàng đóng bao này. Vì thế, trọng tài cho rằng ngời bán đã vi phạm nghĩa vụ hợp đồng với ngời mua. Tuy vậy, qua hồ sơ giám định trọng tài thấy rằng chỉ 15% thiệt hại là do hàng hố chất xếp tồi và thực sự khơng đợc che chắn tốt ở dới hầm tàu gây ra. Việc dỡ hàng không cẩn thận cũng là một nguyên nhân tổn thất. Theo điều A6 khoản B3 trong Incoterms 1990, rủi ro về h hỏng, tổn thất hàng hoá đã chuyển sang ngời mua khi hàng hoá đã qua lan can tàu ở cảng bốc hàng. Hơn nữa, trong hợp đồng này còn quy định rằng chi
phí dỡ hàng ở cảng đích ngời mua chịu, vì vậy ngời mua phải khiếu nại tàu để đòi bồi thờng 85% thiệt hại còn lại”. Kết quả của sự việc trên cho ta thấy rằng, cho dù có địi dợc ngời bán hay ngời chuyên chở bồi thờng thì ngời mua cũng tốn khá nhiều thời gian tiền bạc, chi phí t vấn, đi lại, điện liên lạc…. vấn đề chỉ từ chỗ thuê một con tàu không phù hợp lắm với hàng hoá cần chuyên chở .
2.Cân nhắc kỹ l ỡng từng điều khoản khi ký kết hợp đồng : Rất nhiều tranh chấp giữa ngời thuê tàu và ngời chuyên chở, xuất phát từ sự không thống nhất trong cách hiểu các thuật ngữ, không hiểu cụ thể những quy định trong hợp đồng. Các điều khoản của hợp đồng phải đợc cân nhắc kỹ càng, đặc biệt là các điều khoản quy định các trách nhiệm và miễn trách của ngời chuyên chở, không để ngời chuyên chở đợc miễn trách trong các trờng hợp tổn thất h hỏng, mất mát hàng hoá lỗi thuộc về họ. Nếu có điều gì cha chắc chắn, ngời thuê tàu nên tham khảo ý kiến của các chuyên gia, các luật s có kinh nghiệm trong lĩnh vực hàng hải, để bảo vệ quyền lợi chính đáng của mình, tránh những tranh chấp khơng đáng có xảy ra sau này .
Tên hàng mặc dù tơng đối đơn giản, song nếu không chú ý cũng xảy ra rắc rối. Nếu tên hàng trong vận đơn khơng trùng với tên hàng trong L/C thì khơng thể thanh tốn đợc (Có những mặt hàng có nhiều tên gọi khác nhau. Sắn lát có đến ba tên gọi khác nhau là một ví dụ : Cassava chips, Manioc chips, Tapioca chips).
Trong điều khoản số lợng, nên giành quyền chọn dung sai cho ngời chuyên chở. Nếu ngời thuê tàu chọn dung sai, thì ngời chuyên chở do sợ xếp ít hàng sẽ cho giá cớc cao, để bù cho số lợng xếp ít ( Điều này phải thực hiện ngay khi ký hợp đồng mua bán ).
Khi thuê tàu phải lu ý đến dung tích xếp hàng của tàu và hệ số xếp hàng của hàng hố, để có thể dự tính xếp hết hàng khơng bị bỏ lại, ví dụ: Cùng một mặt hàng gạo đóng bao nhng đóng cỡ bao 25, 50, 100 kg thì có hệ số xếp khác nhau. Ngời thuê có thể yêu cầu ngời chuyên chở cung cấp các thơng số của con tàu và nếu cần có thể xác nhận lại.
Về điều khoản thời gian làm hàng (Laytime), nên quy định rõ ràng mốc tính thời gian làm hàng, đặc biệt là khi tàu trao
thông báo sẵn sàng, nhng cha làm xong thủ tục kiểm dịch, hải quan, biên phịng….Nếu cha thực sự vào cầu, thì khơng đợc tính vào thời gian làm hàng, không nên để ngời chuyên chở đa các thuật ngữ : WIPON, WIBON,WIFON,WICON vào hợp đồng, dù điều này là rất khó, nó phụ thuộc vào tơng quan lực lợng, bên nào cần hơn. Mức xếp dỡ quy định phải thận trọng, sát với mức xếp dỡ tại các cảng biển Việt nam.
Khi chuyên chở các mặt hàng siêu trờng, siêu trọng phải tính đến phơng tiện xếp, dỡ của cảng có đáp ứng đợc khơng, mình có chủ động thu xếp đợc không, tránh bị phạt lu tàu để chờ ph- ơng tiện xếp dỡ .
Nên sử dụng mức xếp dỡ theo tập quán cảng( CQD), đối với các cảng có năng lực bốc xếp thấp.
Nếu thực sự phải quy định một mức xếp dỡ, hay một số ngày xếp dỡ thì thời gian hay mức xếp dỡ này phải hợp lý sao cho :
- Không quá ngắn, để ngời thuê tàu không thể hồn thành cơng việc dẫn đến bị phạt.
- Không quá dài, gây thiệt hại cho ngời chuyên chở, hoặc dẫn đến chậm giao hàng ở cảng đến cho ngời nhận, nhất là hàng thời vụ .
- Phải có một khoảng dung sai thời gian nào đó, sao cho ng- ời thuê chở có thể lấy đợc vận đơn phù hợp với L/C đã mở, kịp thanh toán tiền hàng, tránh dẫn đến phải sửa L/C tốn kém, phức tạp. Ví dụ: Hợp đồng mua bán quy định hàng hoá phải đợc giao chậm nhất là vào ngày 15/3/2003 (Vận đơn phải đợc ký phát ngày 15/3/2003), nhng vào ngày 17/3/2003 mới xếp xong hàng và ký phát vận đơn, nh vậy ngời thuê tàu đứng trớc nguy cơ, khơng thanh tốn đợc tiền hàng theo quy định của L/C đã mở (Ngời bán CIF ) - Thoả thuận đợc một thời điểm bắt đầu tính thời gian
làm hàng có lợi nhất cho mình nh: quy định rằng thời gian chỉ bắt đầu tính khi tàu trở thành “tàu đã đến”, thời gian chờ cầu khơng đợc tính vào thời gian làm hàng . - Hiểu rõ tình hình thời tiết khí hậu, phong tục tập qn,
tình hình chính trị an ninh của cảng .
- Khi ký hợp đồng, nếu thấy khả năng xảy ra chậm chễ lớn hơn khả năng hoàn thành sớm, nên quy định thời gian chịu phạt không bao gồm ngày chủ nhật và ngày lễ . Ngợc
lại nếu khả năng đợc thởng lớn, nên quy định thời gian đợc thởng, sẽ tính cho tồn bộ thời gian tiết kiệm đợc .
- Để đảm bảo cho việc hoàn thành xếp dỡ trong thời gian quy định, nên quy định trong hợp đồng SHEXEU (thời gian làm hàng không kể chủ nhật và ngày lễ cho dù có làm), ngời thuê tàu sẽ tranh thủ làm trong thời gian này. - Nếu bắt buộc phải quy định thởng phạt xếp dỡ, nên qui
định thời gian làm hàng bình quân, vì nếu ở cảng xếp bị chậm thì sẽ cố gắng đẩy nhanh tiến độ dỡ hàng ở cảng đích để bù lại. Cùng với điều đó nên qui định tiền thởng phạt xếp dỡ nên tính tốn và thanh tốn tại cảng dỡ hàng, sau khi hoàn thành chuyến đi .
Ngời thuê tàu cũng phải chú ý đến tình hình thực tế, tình trạng luồng lạch, độ nơng sâu để quy định các điều khoản lõng hàng, dựa vào các đặc điểm này để quy định phí chuyển cầu, phí lõng hàng, tránh lãng phí cho ngời thuê tàu.
Ví dụ : Cảng Hải phịng là một cảng nằm trên sơng, nên có nhiều bùn lắng và nông, khi các tàu muốn vào phải chờ thuỷ