1. Tranh chấp về việc cung cấp con tàu không đủ khả năng đi biển
Tàu “ Vrtigern” khởi hành từ Philippin đi Liverpool. Hợp đồng thuê tàu quy định, miễn trách nhiệm cho chủ tàu đối với sơ suất của thuyền trởng và các sĩ quan máy. Hành trình đợc chia ra làm chiều chặng. Trong hành trình, tàu ghé qua Colombo, vì các sĩ quan máy không báo cáo lợng than dự trữ, thuyền trởng không lấy thêm than nhiên liệu cho chặng tiếp theo, để đến kênh Suez. Do đó để đảm bảo hành trình tiếp tục qua đợc kênh Suez, thuyền trởng đã cho đốt một số hàng trên tàu (làm nhiên liệu cho máy hơi nớc), gây thiệt hại cho các chủ hàng có hàng trên tàu và họ cho rằng, chủ tàu đã không cung cấp một con tàu đủ khả năng đi biển và đòi bồi thờng thiệt hại. Còn chủ tàu lại căn cứ vào các miễn trách đã quy định trong hợp đồng, (Miễn trách cho các thiếu sót của thuyền trởng và các sĩ quan máy, trong việc điều khiển và quản trị tàu). Do bất đồng quan điểm, hai bên đã đa vụ việc ra toà xét xử .
Sau khi xem xét sự việc, tồ xử rằng chủ tàu khơng thể viện dẫn điều khoản miễn trừ, vì họ đã khơng làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển vào lúc bắt đầu hành trình của mỗi chặng .
Trong thực tiễn kinh doanh hàng hải, do đặc điểm, tính chất của hành trình cũng nh vì lợi ích của chủ tàu và hoặc ng- ời thuê tàu đòi hỏi chuyến đi phải chia làm nhiều chặng, tức là tàu có thể ghé nhiều cảng để xếp dỡ hàng hoá hoặc lấy thêm nhiên liệu, nớc ngọt hay lơng thực, thực phẩm và các đồ dự trữ cho tàu và thuyền viên .
Trong trờng hợp hành trình chia ra làm nhiều chặng, nh vậy mỗi chặng đòi hỏi những yêu cầu khác nhau, do vậy việc cung cấp, trang bị cho tàu mỗi chặng cũng khác nhau, nói cách khác chủ tàu phải thực hiện cam kết, đảm bảo khả năng đi biển của con tàu, thích ứng đối với mỗi lần bắt đầu mỗi chặng, trong đó có cả việc tính tốn, làm sao tàu có đủ nhiên liệu cho hành trình ở chặng tiếp theo .
Trờng hợp tàu “ Vortigern” là tàu hơi nớc sử dụng than làm nhiên liệu, nhng do thuyền trởng và máy trởng tàu đã tính tốn
sai, dẫn đến phải đốt hàng để tiếp tục hành trình . Rõ ràng, chủ tàu đã khơng thực hiện mục đích chung một cách hợp lý (Tàu phải hồn thành tất cả chuyến hành trình) và có nghĩa rằng chủ tàu đã cha cần mẫn hợp lý để làm cho tàu đủ khả năng đi biển trớc mỗi chặng hành trình tiếp theo .
Dựa trên tất cả các lập luận và dẫn chứng toà đã xử : Chủ tàu phải bồi thờng cho ngời thuê tàu tất cả những thiệt hại, do việc sử dụng hàng hoá đốt làm nhiên liệu chạy tàu .
2.Tranh chấp trong hợp đồng thuê tàu liên quan đến sự an toàn của cầu bến:
- Nguyên đơn : Chủ hàng
- Bị đơn : Công ty vận tải hàng hải, Công ty khai thác cầu cảng
- Các vấn đề đợc đề cập : Hợp đồng thuê tàu định hạn, các thiệt hại phải chịu do bão, cầu bến an tồn, trách nhiệm Tóm tắt sự việc :
Ngày 15 tháng 5 năm 1970, Nguyên đơn và Công ty vận tải hàng hải, (Bị đơn thứ nhất), ký kết hợp đồng thuê tàu định hạn, để vận chuyển một lợng Amoni- Sunfat dạng rời từ Hopewell và Norfolk, Mỹ đến Manzanillo , Mexico .
Theo các chỉ dẫn của công ty khai thác cầu cảng (Bị đơn thứ hai).Tàu ghé mạn đông cầu cảng Fiscal, trong cảng Manazanillo để dỡ hàng ngày 11 tháng 3 năm 1972. Tàu đã cập đợc cầu cảng, nhng phần đuôi tàu lại hơi nhô ra so với chiều dài cầu cảng. Sau khi đã cập cảng , thuyền trởng nhận thấy thành cầu thiếu các đệm chắn chống va đập và đã phàn nàn về điều này với đại lý của tàu. Trong thời gian cập tại cầu cảng, tàu đã phải chịu một cơn bão lớn và đã sử dụng tất cả các dây buộc tàu, đệm chống va mà tàu đợc trang bị, nhng vẫn không tránh khỏi một số thiệt hại về vật chất đối với tàu .
Trong thời gian đó, thuyền trởng đã cố gắng liên lạc qua điện thoại với đại lý của công ty thuê tàu ở New york để yêu cầu một cầu cảng khác, nhng không thể liên lạc đợc. Tàu vẫn ở tại cầu cảng Fiscal và bắt đầu dỡ hàng cho đến chiều ngày 15 tháng 3 năm 1972 mới nhận đợc chỉ thị của đại lý ngời thuê tàu yêu cầu tàu di chuyển đến khu thả neo .
Trong thông báo ngày 14/3/1972 thuyền trởng đã nêu rằng khi cập cầu cảng ngày 11/3/1972, thuyền trởng đã kiểm tra và thấy cầu cảng này khơng an tồn để dỡ hàng .
Trong một tuyên bố sau đó ngày 30/3/1972, thuyền trởng nhấn mạnh rằng, có thể có một cơn bão lớn sẽ xẩy ra do có những cơn gió to trớc đó .
Ngun đơn địi 200.130 USD cho các thiệt hại mà tàu phải chịu do bão, khi đang buộc dây tại cầu cảng Fiscal .
Phán quyết của trọng tài :
Uỷ ban trọng tài kết luận, mạn đông của cầu cảng Fiscal trong cảng Manzanillo, là một cầu cảng an tồn và tàu có phải chịu những thiệt hại về vật chất, đấy là do lỗi của thuyền trởng đã không thực hiện các bớc cần thiết, để bảo vệ tàu bằng cách di chuyển tàu đến khu thả neo .
Uỷ ban trọng tài nhắc lại lập luận của Nguyên đơn, rằng cầu tàu này khơng an tồn, theo nghĩa của điều 6 hợp đồng thuê tàu, theo đó “ Hàng hố …. đợc bốc lên tàu và hoặc dỡ xuống ở bất kỳ một vũng đậu tàu, cầu cảng hay bất kỳ một địa điểm nào mà bên thuê tàu hay đại lý của bên thuê tàu chỉ định, với điều kiện tàu có thể nổi một cách an tồn ngay cả khi nớc rịng”. Theo quan điểm của Uỷ ban trọng tài, mặc dù thuyền trởng đã thể hiện mối lo ngại về tình hình đang xấu dần, nhng đã không thực hiện bất kỳ một khiếu nại chính thức nào, cũng nh yêu cầu hoa tiêu, hay tàu kéo trợ giúp khi bão trở nên dữ dội . Đúng là sau đó có một số phản đối của thuyền tr- ởng, nhng khơng hề có một u cầu chính thức nào, về việc di chuyển tàu đến khu thả neo, cho đến tận ngày 14/3/1972 .
Uỷ ban trọng tài cho rằng, đáng lẽ thuyền trởng phải hành động nhanh hơn và kiên quyết hơn, trong việc di chuyển tàu khi bão tăng dần và rằng các thông tin về cảng và cầu tàu trong các chỉ thị về cách thức di chuyển, đáng lẽ phải lu ý thuyền tr- ởng về các điều kiện có thể gặp phải tại cảng. Có thể thuyền trởng cho rằng, để di chuyển tàu thì cần phải đợc phép. Đây là một suy nghĩ sai, do đó khơng thể là căn cứ miễn trách cho việc thuyền trởng, đã không di chuyển tàu ra khỏi cầu cảng trớc khi tàu bị thiệt hại .
Uỷ ban trọng tài kết luận, cầu cảng Fiscal ở Manzanillo là một cầu cảng an tồn, nhng có thể trở nên nguy hiểm do các
điều kiện thời tiết. Uỷ ban cũng lu ý thêm rằng, hiện tợng những cơn bão ngồi khơi có thể gây ra bão trong cảng, khơng phải là bất bình thờng đối với các cảng và cầu cảng dọc bờ phía tây khu vực Trung và Nam Mỹ. Uỷ ban trọng tài kết luận : “ Kỹ năng điều khiển tàu tốt, đòi hỏi các thuyền trởng phải nhận thức đợc khi nào thời tiết thay đổi, cần phải rời cầu cảng đến khu thả neo . Các điều kiện thời tiết tạm thời, nhng không phải là khơng dự tính đợc, khơng làm một cầu tàu trở thành cầu cảng mất an toàn”.
Do vậy ta thấy rằng bản thân cầu cảng là an toàn. Trong điều kiện thời tiết đang xấu dần đi (do bão), lẽ ra thuyền trởng phải quyết đoán và cho tàu di dời . Song trờng hợp này thuyền trởng đã e ngại, không dám quyết định vì vậy, Bị đơn thứ hai đã đợc miễn trách nhiệm, đối với những thiệt hại vật chất mà tàu phải chịu .
3.Tranh chấp trong hợp đồng thuê tàu liên quan đến việc hàng hố khơng đ ợc chấp nhận tại cảng dỡ hàng .
Các bên :
Nguyên đơn : Chủ tàu Bị đơn : Chủ hàng Các vấn đề đợc đề cập
- Khiếm khuyết nội tỳ của hàng hóa và các thiệt hại đối với hàng hoá
- Vi phạm nghĩa vụ chính, nghĩa vụ dỡ hàng của bên thuê tàu
- Hàng hố khơng đợc chấp nhận tại cảng dỡ hàng theo quyết định của cơ quan kiểm dịch do không đạt tiêu chuẩn .
- Tiền phạt do giữ tàu quá hạn Tóm tắt sự việc :
Nguyên đơn ký với Bị đơn một hợp đồng vận chuyển hạt lúa mì dạng rời . Khi tàu đến cảng dỡ hàng theo quy định trong hợp đồng, do các thủ tục hành chính tàu phải dỡ hàng chậm và việc dỡ hàng đợc thực hiện sau khi thời gian gia hạn dỡ hàng đã bắt đầu. Tàu phải dừng việc dỡ hàng, khi vẫn còn 2000 tấn lúa mỳ trên tàu, theo quyết định của một cơ quan thuộc Bộ Y tế n- ớc sở tại, cấm sử dụng số lúa mỳ này vì ba lý do :
- Trong hàng hố có lẫn gỉ sắt từ tàu , 81
- Hàng hố có chứa Phostoxin (Một loại thuốc trừ sâu đợc sử dụng tại nớc xuất xứ của hàng hoá),
- Hàng hố có lẫn các hạt cỏ độc (cỏ kiềm) với số lợng vợt quá mức cho phép .
Sau đó tàu bị bắt giữ theo yêu cầu của ngời nhận hàng, bên cầm vận đơn. Chủ tàu không thể xin huỷ lệnh bắt giữ này, vì khơng có khả năng cung cấp bảo lãnh có giá trị tơng đơng với giá trị hàng hố .
17 tháng sau tàu mới đợc thả theo quyết định của tồ án cảng, theo đó tàu khơng phải chịu trách nhiệm về tình trạng của số hàng hố này. Ngời nhận hàng đã kháng cáo quyết định này lên toà phúc thẩm.
Tàu vẫn bị cấm khơng đợc rời cảng, vì lý do số lúa mỳ cịn lại trên tàu thuộc về ngời nhận hàng . Mời tháng sau chủ tàu và ng- ời nhận hàng đạt đợc thoả thuận, theo đó chủ tàu mua lại số lúa mỳ trên tàu và có quyền tự do sử lý số hàng này, còn ngời nhận hàng vẫn bảo lu quyền kiện chủ tàu, theo thủ tục tố tụng tại Toà phúc thẩm .
Lúc này, tàu phải thuê một tàu kéo khác, đa tàu về quốc gia mà tàu mang cờ ( và cũng là nơi xuất xứ của hàng hoá, một nớc thuộc liên minh châu Âu), do khơng có đủ khả năng đi biển, chứng nhận xếp hạng của tàu đã hết hạn và do khơng có đủ thuyền viên .
Nguyên đơn kiện đòi tiền bồi thờng do giữ tàu quá hạn ( Khoảng ba năm) và các chi phí khác (nh chi phí thuê tàu kéo, nhiên liệu, phí bốc dỡ hàng …) và tiền bồi thờng cho thiệt hại thơng mại của tàu (với trị giá bằng tiền bồi thờng một năm giữ tàu quá hạn)
Bị đơn yêu cầu huỷ hợp đồng vận chuyển, do Bên nguyên đã cung cấp tàu khơng phù hợp và đã cố tình che dấu tình trạng tàu, bằng cách sơn phủ lên lớp gỉ trên thành khoang tàu . Bị đơn lập luận rằng nghĩa vụ dỡ hàng của mình đã chấm dứt, do sự cố bất khả kháng là quyết định của cơ quan nhà nớc có thẩm quyền và do tàu không ở trong t thế sẵn sàng (vì bị bắt giữ ).
Phán quyết của trọng tài :
Uỷ ban trọng tài cho rằng, gỉ sắt trên con tàu là hiển nhiên, nhất là đối với một con tàu 22 tuổi và yêu cầu huỷ hợp đồng
vận chuyển, do tàu khơng có khả năng đi biển của Bị đơn là khơng có căn cứ, vì lẽ ra Bị đơn phải từ chối tàu trớc khi xếp hàng, sau khi đã yêu cầu bên thứ ba giám định tàu. Ngoài ra, các chứng cứ cũng cho thấy, bên giám định đã không cẩn trọng khi kiểm tra tàu .
Uỷ ban trọng tài cũng bác lập luận của Bị đơn cho rằng, Nguyên đơn đã gian lận khi cho sơn phủ lên lớp gỉ sắt trên thành các khoang tàu, bởi một việc làm nh vậy không thể đánh lừa đợc các chuyên gia. Tuy nhiên, Uỷ ban trọng tài cũng tuyên bố việc Bị đơn không từ chối tàu, không phải là lỗi hợp đồng và không hề giảm nghĩa vụ cơ bản của Nguyên đơn, là cung cấp một con tàu đáp ứng các điều kiện đủ khả năng đi biển .
Uỷ ban trọng tài lu ý rằng trong vụ việc này, các bên không yêu cầu Uỷ ban trọng tài xác định các thiệt hại, đối với hàng hoá do tàu gây ra (bởi đây là đối tợng giải quyết của một tố tụng t pháp do ngời nhận hàng, khởi kiện ra trớc tồ án có thẩm quyền) và các khiếm khuyết nội tỳ của hàng hoá (là đối tợng của hợp đồng mua bán, với các điều khoản trọng tài tại Phòng trọng tài Hàng hải Pais).
Tuy nhiên, Uỷ ban trọng tài cho rằng, quyết định không cho phép dỡ hàng của cơ quan chức trách, không đợc coi là một sự kiện bất khả kháng, mà nó xuất phát từ hai lý do, một thuộc lỗi của tàu và một thuộc về bản thân hàng hoá . Nguyên đơn đáng lẽ phải bảo đảm, tàu không làm h hại hàng hoá và ngời thuê tàu đáng lẽ phải bảo đảm, hàng hóa khơng chứa các thành phần độc hại .
Từ lập luận này, Uỷ ban trọng tài quyết định, mỗi bên phải chịu trách nhiệm một nửa đối với các hậu quả của việc không đợc dỡ hàng .
Uỷ ban trọng tài quyết định, Bị đơn phải bồi thờng cho thời gian dỡ hàng quá hạn, đến thời điểm có quyết định cấm dỡ hàng của nhà chức trách theo mức quy định của hợp đồng.
Uỷ ban trọng tài nhắc lại rằng, tiền bồi thờng cho thời gian dỡ hàng quá hạn đợc coi nh “ phần cớc bổ sung” , đợc so sánh nh một hợp đồng cho thuê khi đối tợng cho thuê, khơng thuộc quyền sử dụng của ngời cho th. Vì vậy, Bị đơn phải bồi thờng cho thời gian tàu bị bắt giữ, với mức bồi thờng thấp bằng một nửa mức thông thờng, cho khoảng thời gian kể từ khi có quyết định
cấm dỡ hàng, đến khi tàu mua lại số hàng hố đó từ ngời nhận hàng (hành động mua này làm chấm dứt việc thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá và tất cả các nghĩa vụ của Bị đơn liên quan đến hàng hố). Khoảng thời gian này đợc tính là 890 ngày
Ngồi ra, mặc dù khơng chấp nhận lập luận của Bị đơn cho rằng một con tàu bị bắt giữ thì khơng cịn thuộc quyền sử dụng của ngời thuê tàu, Uỷ ban trọng tài cho rằng, khoảng thời gian bắt giữ quá dài trong trờng hợp này (hơn 500 ngày), là kết quả của việc chủ tàu khơng có đủ khả năng tài chính, để bảo lãnh cho hàng hố mà về ngun tắc, khi nhận hàng tàu phải chịu trách nhiệm đối với số hàng hố đó .
Uỷ ban trọng tài kết luận rằng, khoảng thời gian tạm giữ này có nguyên nhân trực tiếp một phần từ lỗi của Nguyên đơn, vì vậy khoản tiền bồi thờng cho thời gian giữ tàu, quá hạn phải giảm tơng ứng nh giải quyết ở trên .
Uỷ ban trọng tài bác yêu cầu của Nguyên đơn về các phụ phí khác, với lý do tiền bồi thờng cho thời gian gia hạn dỡ hàng và tiền bồi thờng do giữ tàu quá lâu đã bao gồm các chi phí phụ này .
4.Tranh chấp trong hợp đồng thuê tàu liên quan đến việc không xếp hàng
Các bên:
- Nguyên đơn : Chủ tàu Việt nam - Bị đơn : Chủ hàng Hongkong
Các vấn đề đợc đề cập :
- Xếp hàng chậm hay không thực hiện nghĩa vụ xếp hàng - Huỷ hợp đồng
Tóm tắt sự việc:
Nguyên đơn ký kết với Bị đơn một hợp đồng chở 5.200 tấn gỗ tròn từ Rangoon, Miến điện đến Huangpu, Trung quốc. Bị đơn cam kết trả khoán 140.000 USD cớc vận chuyển cho ngân hàng, do bên Nguyên chỉ định trong vòng ba ngày làm việc, kể