2.2. Thực trạng ảnh hưởng của nguồn vốn ODA Nhật Bản đến nền kinh tế-xã
2.2.1. Mục tiêu thúc đẩy tăng trưởng, tăng cường năng lực cạnh tranh của
giảm nghèo nên có thể thấy được lượng ODA đầu tư vào cơ sở hạ tầng kĩ thuật chiếm tỷ trọng cao nhất. Cụ thể, ODA cho giao thông vận tải là 39%, cho hệ thống thơng tin là 4%.Ngồi ra viện trợ để phát triển hệ thống sản xuất và mạng lưới cung cấp năng lượng điện cũng chiếm đến 29% và hệ thống nước sạch là 17%.
2.2. Thực trạng ảnh hưởng của nguồn vốn ODA Nhật Bản đến nền kinh tế-xãhội Việt Nam. hội Việt Nam.
2.2.1. Mục tiêu thúc đẩy tăng trưởng, tăng cường năng lực cạnh tranh của nềnkinh tế Việt Nam kinh tế Việt Nam
2.3.1.1. ODA Nhật Bản và tổng sản phẩm quốc nội GDP
Về mặt kinh tế ODA được đánh giá là đã có tác động tích cực vào sự nghiệp phát triển kinh tế đất nước. Trong giai đoạn từ năm 2006-2016, tổng sản phầm quốc nội đã tăng từ 66.121 tỷ USD lên đến khoảng 211.145 tỷ USD.Tỷ trọng ODA Nhật Bản trong GDP trung bình trong giai đoạn 2006-2016 là 0,81%.
Bảng 2.1. ODA Nhật Bản (ròng) và GDP Việt Nam (Đơn vị triệu USD)
Năm ODA Nhật Bản GDP ODA Nhật Bản/GDP 2006 562,73 66.121 0,85% 2007 640,04 77.223 0,83% 2008 619,04 97.978 0,63% 2009 1.191,36 105.361 1,13% 2010 807,81 113.978 0,71% 2011 1.031,01 133.629 0,77% 2012 1.646,71 155.820 1,06% 2013 1.306,89 170.387 0,77% 2014 1.523,09 185.305 0,82% 2015 1.074,92 198.800 0,54% 2016 1.259 211.145 0,60%
Nguồn: Số liệu tổng hợp từ Bộ Ngoại giao Nhật Bản, Tổng cục thống kê, Báo cáo kinh tế chính trị hàng năm của Chính Phủ
Bảng 2.2. Mối tương quan của ODA Nhật Bản và GDP Việt Nam
Nhìn vào bảng trên, có thể thấy R= 0,745 nên GDP và ODA có mối tương quan thuận và mạnh với nhau.
Hình 2.4 . Mối tương quan của ODA Nhật Bản và GDP Việt Nam
một phần quan trọng trong Ngân sách Nhà nước để tiến hành đầu tư phát triển kinh tế- xã hội nhưng để ODA có thể phát huy được hiệu quả một cách triệt để thì cần có những chính sách quản lý và sử dụng ODA một các hợp lý hơn.
2.2.1.2. ODA và vốn đầu tư trực tiếp nước ngồi FDI
Ở những quốc gia có thể chế và chính sách quản lý tốt thì cứ tăng 1USD viện trợ thì sẽ thu hút thêm 1 USD đầu tư tư nhân (CIEM, 2011). Còn đối với những quốc gia đang trong quá trình CNH-HĐH đất nước thì ODA giúp gia tăng niềm tin của khu vực kinh tế tư nhân đối với cơng cuộc đổi mới của Chính phủ. Đồng thời, để có thể tạo được sức hấp dẫn đối với các nhà đầu tư nước ngồi thì phải đảm bảo được một môi trường đầu tư tốt (cơ sở hạ tầng hiện đại, chính trị ổn định, chính sách pháp luật tốt…). Từ đó có thể thấy được tầm quan trọng của ODA trong hoạt động cải thiện cơ sở hạ tầng, tăng cường thể chế nhằm giảm rủi ro đầu tư, mang lại lợi ích hiệu quả lớn và thu hút các nhà đầu tư tập trung vào các cơng trình sản xuất trong nước.
Dưới đây là bảng số liệu về tổng số vốn FDI thực hiện được từ năm 1993- sau khi Nhật Bản nối lại viện trợ cho Việt Nam.
Bảng 2.4. ODA Nhật Bản và FDI( 1993-2016) ( triệu USD)
Năm
ODA Nhật
Bản FDI thực hiện Năm
ODA Nhật Bản FDI thực hiện 1993 11,47 1.118 2005 602.66 3.301 1994 79,46 2.241 2006 562,73 4.100 1995 170,19 2.792 2007 640,04 8.034 1996 120,86 2.938 2008 619,04 11.500 1997 232,48 3.277 2009 1.191,36 10.001 1998 388,61 2.372 2010 807,81 11.000 1999 679,98 2.528 2011 1.031,01 11.000 2000 923,68 2.399 2012 1.646,71 10.047 2001 459,53 2.226 2013 1.306,89 11.500 2002 374,74 2.885 2014 1.523,09 12.350 2003 484,24 2.723 2015 1.074,92 14.500 2004 615,33 2.708 2016 1.259 15.182
Mối tương quan của ODA Nhật Bản và FDI là mối tương quan thuận. Lượng ODA Nhật Bản tăng lên thì lượng FDI vào Việt Nam cũng tăng theo.
Bảng 2.5. Mối tương quan của ODA Nhật Bản và FDI
Hình 2.5. Tương quan ODA Nhật Bản và FDI vào Việt Nam
Xét trong giai đoạn từ năm 2006 đến 2016, ODA Nhật Bản vào Việt Nam tăng từ 562,73 triệu USD lên 1.259 triệu USD (tức là hơn 2 lần) còn FDI vào Việt Nam 4.100 triệu USD lên 15.182 triệu USD (tức là gần 4 lần). Sự tăng lên mạnh mẽ của dòng vốn đầu tư trực tiếp từ nước ngồi là nhờ sự đóng góp của rất nhiều yếu tố trong đó có cả ODA.
2.2.1.3. ODA Nhật Bản và đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng-kĩ thuật
a) Vai trị
Thơng thường thì các dự án đầu tư và cơ sở hạ tầng kĩ thuật mất rất nhiều vốn và có thời gian thu hồi lợi nhuận rất lâu nên các nhà đầu tư tư nhân rất ít quan tâm đến lĩnh vực này. Chính vì thế, hệ thống hạ tầng- kĩ thuật của Việt Nam rất lạc hậu và yếu kém. ODA Nhật Bản vào Việt Nam tập trung rất lớn vào việc mở rộng và cải thiện các cơng trình giao thơng, hệ thống điện nước và mạng lưới thông tin… Điều này rất có ý nghĩa trong bối cảnh ngân sách của nước ta còn rất hạn hẹp và tỷ trọng trọng GDP ngày càng giảm trong khi nhu cầu đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng lại rất lớn.
Bảng 2.3.Tỷ trọng vốn ODA Nhật Bản đầu tư cho phát triển hạ tầng trong tổngvốn ODA Nhật Bản dành cho Việt Nam giai đoạn 2006-2015
Năm 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Tỷ lệ
(%) 63,04 65,86 66,80 71,67 78,89 77,96 79,01 81,56 83,32 85,06
Nguồn: Tính tốn dựa vào số liệu của tổng cục thống kê
Nhìn vào bảng trên, có thể thấy được ODA Nhật Bản vào Việt Nam chủ yếu được dùng để phát triển cơ sở hạ tầng xã hội. Lượng vốn ODA vào lĩnh vực này không ngừng tăng lên. Đặc biệt trong năm tài khóa 2015- năm có tỷ trọng vốn ODA đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng rất cao, nhiều dự án cơ sở hạ tầng có sử dụng vốn ODA Nhật Bản đã được kí kết. Cụ thể là dự án xây dựng đường bộ Cao tốc Bắc - Nam (đoạn Đà Nẵng - Quảng Ngãi) trị giá 30 tỷ yên; Dự án xây dựng cơ sở hạ tầng Cảng quốc tế Hải Phòng (Cảng Lạch Huyện) bao gồm phần hạ tầng cảng trị giá 32,287 tỷ yên và phần cầu, đường trị giá 22,88 tỷ yên. Ngoài ra, cũng trong năm 2015, Nhật Bản cũng tiếp tục viện trợ cho Việt Nam 172 tỷ yên để thực hiện dự án đường sắt đô thị TP.HCM tuyến số 01 (Bến Thành - Suối Tiên), Nhà máy Nhiệt điện Thái Bình.
Có thể nói ODA có ảnh hưởng tích cực đến lượng đầu tư cho việc phát triển cơ sở hạ tầng Việt Nam. Nhờ có ODA các lĩnh vực này phát triển sẽ kéo theo sự phát triển của các ngành kinh tế khác cũng như các địa phương và các vùng. Ở
những địa phương có quốc lộ và đường cao tốc được đầu tư từ vốn ODA kết nối với các trung tâm kinh tế phát triển như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Bình Dương… thì đều có tốc độ tăng kinh tế trên 10% và có tiềm năng trở thành những vùng kinh tế trọng điểm. Bên cạnh sự phát triển giao thông vận tải nhờ ODA Nhật Bản thì hệ thống cung cấp và truyền tải điện, hệ thống các cơng trình thủy lợi cũng được cải thiện đáng kể. Đây là những thay đổi tích cực, giúp Việt Nam ngày một nâng cao chất lượng môi trường đầu tư, tạo động lực cho sự phát triển KT-XH.
b) Một số dự án tiêu biểu
Từ năm 1992 cho đến nay, tỷ trong ODA Nhật Bản đầu tư vào lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông chiếm khoảng 43% (Bộ kế hoạch đầu tư, 2016). Với lượng vốn đầu tư lớn cùng với những hỗ trợ về mặt kĩ thuật thì ODA Nhật Bản đã tạo ra thay đổi lớn cho bộ mặt giao thông Việt Nam. Năm 2015, JICA đã trao giải thưởng cống hiến cho 3 dự án có ý nghĩa to lớn đối với sự phát triển kinh tế-xã hội Việt Nam. Ba dự án đó là : Dự án Cầu Nhật Tân, dự án Nhà ga T2-Cảng hàng không quốc tế Nội Bài và đường nối san bay quốc tế Nội Bài và cầu Nhật Tân.
Dự án Cầu Nhật Tân.
Ngành giao thông Việt Nam phụ thuộc lớn vào đường bộ. Năm 2011 lượng hàng hóa di chuyển đường bộ chiếm đến 74,3% tổng lượng hàng hóa lưu thơng và lượng hành khách di chuyển chiếm đến 92,1% lượng vận tải hành khách. Đặc biệt trong những năm gần đây, lưu lượng giao thơng trên những tuyến đường bộ chính nối các đơ thị lớn với các đô thị ở các tỉnh tăng rất nhanh. Tại Hà Nội, lượng hành khách sử dụng sân bay quốc tế Nội Bài - cửa ngõ hàng không của khu vực miền Bắc Việt Nam – được liên tục tăng nhanh do nhu cầu đi lại và buôn bán giữa Việt Nam và quốc tế tăng mạnh. Vào thời điểm 2011, lưu lượng giao thơng trên tuyến đường chính nối trung tâm thành phố Hà Nội với sân bay quốc tế Nội Bài đạt đến 58.595 PCU* /ngày, vượt quá dung lượng thiết kế của tuyến đường (42.000 PCU/ngày). Trước thực trạng số lượng hành khách sử dụng sân bay quốc tế Nội Bài không ngừng tăng lên, cùng với việc gia tăng lượng hàng hóa đi và đến các khu cơng nghiệp ở miền Bắc, việc xây dựng một cây cầu mới, có tiêu chuẩn thiết kế cao, nối sân bay quốc tế Nội Bài với trung tâm thành phố Hà Nội và khu vực đồng bằng sông Hồng để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thơng, nâng cao hiệu suất vận tải đã
Xuất phát từ thực tế trên, Cầu Nhật Tân kết nối trung tâm Thủ đơ Hà Nội với các tỉnh phía Bắc và rút ngắn tuyến đường từ trung tâm Thủ đô đến sân bay Nội Bài đã được khởi công xây dựng. Cầu Nhật Tân là cây cầu dây văng dài nhất Việt Nam và là một trong ba cây cầu có nhiều nhịp liên tục trên thế giới. Đây là dự án mang tầm cỡ quốc gia với nguồn ngân sách viện trợ ODA Nhật Bản lên đến 15,637 tỷ Yên và được xem như là biểu tượng của tình hữu nghị Việt Nam- Nhật Bản. Dự án sử dụng vốn vay điều khoản đặc biệt cho đối tác kinh tế (STEP) và áp dụng các công nghệ tiên tiến cùng kinh nghiệm xây dựng và thiết kế của Nhật Bản.
Dự án xây dựng cầu Nhật Tân và đường hai đầu cầu có tổng chiều dài 8,93 km với quy mơ 8 làn xe chạy, trong đó phần cầu chính theo phương án cầu dây văng liên tục 5 trụ tháp dài khoảng 3,75km, đường 2 đầu cầu dài khoảng 5,2km, mặt cắt ngang rộng 33,2m do Bộ Giao thông vận tải và đại diên PMU 85 làm chủ đầu tư. Toàn bộ dự án dài được chia thành 3 gói thầu: gói thầu 1 xây dựng cầu chính và cầu dẫn phía Bắc, gói thầu 2 xây dựng cầu và đường dẫn phía Nam và gói thầu 3 xây dựng đường dẫn phía Bắc. Đến ngày 4 tháng 1 năm 2015, Cầu Hữu nghị Việt Nhật đã được khánh thành và bắt đầu đi vào sử dụng.
Đánh giá thành công và ý nghĩa của dự án:
Dự án cầu Nhật Tân được đánh giá là một trong những cơng trình giao thơng trọng điểm của cả nước khơng chỉ có ý nghĩa lớn về kinh tế mà cịn có ý nghĩa chính trị, xã hội quan trọng.
Ý nghĩa về mặt kinh tế
Đây là cơng trình kết nối trung tâm thành phố với các khu cơng nghiệp ở phía Bắc như Bắc Thăng Long - Vân Trì, Đơng Anh - Cổ Loa, Gia Lâm - Sài Đồng-Yên Viên, đồng thời hoàn thiện tuyến đường vành đai 2 và rút ngắn tuyến đường từ trung tâm đến sân bay Quốc tế Nội Bài. Cầu được chia thành 4 làn xe cơ giới, 2 làn xe buýt, 2 dải xe hỗn hợp, phân cách giữa, đường dành cho người đi bộ. Đường dẫn hai đầu cầu được thiết kế đạt tiêu chuẩn phố chính cấp I, bảo đảm cho xe chạy với vận tốc 80 km/h, các đường gom đạt tiêu chuẩn đường khu vực cho phép xe chạy với vận tốc 60km/h. Sau khi hồn thành, cầu Nhật Tân đã góp phần giảm ùn tắc giao thơng trên các tuyến đường vào trung tâm thành phố Hà Nội như tuyến đường Phạm Văn Đồng, Lạc Long Quân. Đồng thời, bằng việc rút ngắn khoảng cách từ
trung tâm Hà Nội đi sân bay Nội Bài chỉ cịn 15 km thay vì phải đi vịng 30 km như trước kia, Cầu Nhật Tân đã góp phần tiết kiệm thời gian đi lại, vận chuyển hàng hóa, giúp thúc đẩy hoạt động trao đổi buôn bán qua đường hàng không.
Ý nghĩa về mặt văn hóa- xã hội
Cầu Nhật Tân với thiết kế 5 trụ tháp tượng trưng cho 5 cửa ô của Thủ đô, đồng thời 5 trụ tháp này cũng giống như 5 cánh hoa đào của làng Đào Nhật Tân chào đón bạn bè quốc tế đến với Hà Nội. Thiết kế của cây cầu vừa hiện đại, vừa mang tính thẩm mỹ vừa bao hàm cả ý nghĩa tâm linh được xem như một biểu tượng mới của Hà Nội đã thu hút sự quan tâm của rất nhiều người dân, đặc biệt là các bạn trẻ.
Ý nghĩa về mặt công nghệ
Với sự hỗ trợ của các chuyên gia đến từ Nhật Bản thì ngồi cơng nghệ thi cơng cầu dây văng nhiều nhịp, phần cầu chính cịn áp dụng nhiều cơng nghệ tiên tiến lần đầu được áp dụng ở Việt Nam như công nghệ hộp neo bằng thép trên trụ tháp, hệ thống quan trắc theo dõi với nhiều thiết bị hiện đại như đo lực căng cáp văng, đo ứng suất cốt thép, dầm thép… Vì vậy có thể nói cầu Nhật Tân là cây cầu vượt sơng Hồng hiện đại nhất tính tới thời điểm này. Qua dự án này, Việt Nam có thể học hỏi được nhiều kĩ thuật, công nghệ mới để áp dụng vào việc thi công các cây cầu trong tương lai.
Nhà ga T2- Cảng hàng không quốc tế Nội Bài
Cảng hàng khơng quốc tế Nội Bài là Cảng hàng khơng có hoạt động lớn thứ 2 của Việt Nam, là cửa ngõ giao thương quan trọng của Thủ đô Hà Nội và các tỉnh phía Bắc cũng như với các quốc gia trên thế giới. Trước khi có ga hành khách T2, sán bay Nội Bài sử dụng và khai thác nhà ga T1 được đưa vào sử dụng năm 2001 với công suất thiết kế 9 triệu hành khách/năm. Tuy nhiên, do lưu lượng hành khách đi lại tăng cao nên các dịch vụ đều bị quá tải.
Để đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng của hành khách và thúc đẩy sự phát triển KT-XH, an ninh quốc phòng, ngày 20 tháng 5 năm 2008 Thủ tướng Chính phủ thơng qua Quyết định số 590/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch Cảng HKQT Nội Bài giai đoạn đến năm 2020 và định hướng sau năm 2020. Đến ngày 27 tháng 8 năm 2009, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ra Quyết định số 2499/QĐ-BGTVT về việc phê duyệt dự án đầu tư cơng trình “Xây dựng nhà ga hành khách T2 – Cảng
HKQT Nội Bài”. Dự án có vốn ODA Nhật Bản là 12,6 tỷ Yên do Tổng cồn ty Cảng Hàng không Việt Nam làm chủ đầu tư và công ty tư vấn sân bay Nhật Bản làm đơn vị tư vấn. Ngày 25 tháng 12 năm 2014 chuyến bay thủ nghiệm đầu tiên được tiến hành và từ ngày 31/12/2014 chính thức đưa Nhà ga hành khách T2 vào khai thác toàn bộ các chuyến bay quốc tế .
Đánh giá thành công và ý nghĩa của dự án
Ý nghĩa về mặt kinh tế
Mặt bằng khai thác 4 tầng được nhà ga bố trí sử dụng như sau: Tầng 1 dành cho hành khách quốc tế đến Việt Nam; Tầng 2 dành cho hành khách đi (nối chuyến) và quốctế đến; Tầng 3 dành cho hành khách đi quốc tế; Tầng 4 là phòng chờ hạng thương gia và khu dịch vụ thương mại. Sau khi đưa vào sử dụng, công suất phục vụ ngày cao điểm đáp ứng phục vụ 30.000 hành khách với 230 lượt cất hạ cánh; giờ cao điểm đáp ứng phục vụ 3.000 hành khách với 23 lượt cất hạ cánh và có thể đạt 10 triệu hành khách/năm và có khả năng mở rộng lên 15 triệu hành khách/năm. Nhà ga có đến 96 quầy thủ tục chia thành 4 đảo thủ tục (mỗi đảo có 24 quầy), 10 Ki-ốt check-in cho hành khách tự làm thủ tục và gồm 283 màn hình hiển thị thơng