2.2 THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTIC SỞ VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2007-
2.2.2 Dịch vụ bốc dỡ và lưu kho hàng hóa
Phí dịch vụ mặt đất cịn cao; tơi muốn sân bay cải thiện về mặt này
2 2 1 2
Cần phải có nhiều hơn một đơn vị dịch vụ mặt đất 5 1 1 Đơi khi tơi bị hư hỏng hàng hóa do điều kiện bảo
quản của sân bay
1 3 2 2
Tôi muốn lượng chuyển vận tải hàng hóa đi đến sân bay tăng
4 2 2
Nguồn: Ngân hàng thế giới, 2014
Theo các doanh nghiệp kinh doanh logistics, nhân viên ga sân bay cần nâng cao năng lực xử lý hàng hóa. Ngồi ra, tại các trạm kiểm điếm, nơi nhân viên sân bay cân đo hàng hóa để tính cước phí cũng tồn tại tình trạng tham nhũng ở mức độ cao, việc lập hai biên bản kiểm điếm hàng (một chính thức, một khơng chính thức) cịn phổ biến.
2.2.2 Dịch vụ bốc dỡ và lưu kho hàng hóa
Một số kho hàng của Việt Nam nói chung được trang bị các máy móc thiết bị hiện đại và có thể đáp ứng tương đối các yêu cầu về dịch vụ bốc dỡ và lưu kho hàng hóa. Hệ thống các kho hàng có thể cung cấp cho khách hàng các dịch vụ như: lưu giữ, bảo quản hàng hóa; gom hàng (consolidation); vận chuyển hàng hóa bằng xe (trucking); container cho hàng hóa treo sẵn (GOH - Garments on hangers); đóng gói hàng hóa (packing/re - packing); dán nhãn hàng hóa (labeling); kiểm tra mã số, mã vạch (barcoding and scanning); đóng pallet (palletizing); phân loại hàng hóa (sorting)...
Đối với giao nhận hàng hóa bằng đường hàng khơng, VN mới bắt đầu khai thác từ năm 2000. Hiện nay, các DN có thể cung cấp các dịch vụ liên quan đến hàng không như:
- Giao nhận hàng hóa bằng đường hàng không “từ cửa đến cửa” (door to door service); đến các sân bay (airport to airport).
- Khai báo hải quan.
- Vận chuyển liên hợp bằng đường hàng không và đường biển qua các điểm truyền tải chính của Châu Á và Trung Đơng.
Bên cạnh đó, các doanh nghiệp VN cịn cung cấp các dịch vụ khác như vận tải nội địa, hàng hóa q cảnh... khi có u cầu từ phía khách hàng. Trong lĩnh vực giao nhận vận tải bằng đường hàng khơng có những dịch vụ khá phát triển như: quản lý đơn đặt hàng; dịch vụ kho bãi và phân phối hàng hóa; dịch vụ giao nhận và các dịch vụ giá trị gia tăng.
Nhìn chung, trừ một số bến cảng mới được xây dựng và đưa vào khai thác từ năm 2006 trở lại đây được trang bị các thiết bị xếp dỡ hiện đại, còn lại hầu hết vẫn sử dụng thiết bị thông thường với cơng nghệ lạc hậu. Bình qn năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp tại Việt Nam chỉ bằng 50% - 60% so với các cảng trong khu vực. Nguyên nhân là do thiếu trang thiết bị bốc xếp hiện đại, luồng vận tải và quy hoạch bến bãi chưa phát triển, thiếu tính chun nghiệp và khơng gian bến chưa hợp lý.
Bảng 2.6 Năng lực xếp dỡ container của các cảng chính Việt Nam năm 2013 Cảng chính theo khu vực Năng lực xếp dỡ Cảng chính theo khu vực Năng lực xếp dỡ
(triệu TEUs) Tỷ lệ Miền Bắc 2.23 26% Cảng Hải Phòng 1.04 12% Cảng Đình Vũ 0.52 6% Các cảng khác 0.68 8% Miền Trung 0.26 3% Cảng Đà Nẵng 0.17 2% Các cảng khác 0.10 1% Miền Nam 5.96 71%
Tân Cảng Sài Gòn (Cát Lái) 3.26 39%
Cảng quốc tế Tân Cảng-Cái Mép (TCIT) 0.64 8%
Cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) 0.61 7%
Cảng container quốc tế Việt Nam (VICT) 0.44 5%
Các cảng khác 1.01 12%
Tổng cộng 8.45 100%
Nguồn: Hiệp hội Cảng biển Việt Nam
Hiện nay, miền Bắc nước ta có bảy cảng biển với tổng số mét chiều dài cầu cảng là hơn 8.000 mét. Trong bảy cảng biển ở phía Bắc này có 44 cầu cảng bốc hàng tổng hợp, 24
cầu cảng chuyên dụng, 8 cầu cảng dịch vụ khác và 15 bến phao. Nếu xét riêng các cảng tổng hợp thì loại hình này nhiều về số lượng nhưng cịn hạn chế về quy mơ. Chiều dài cầu cảng trung bình là 140m/cầu cảng, công suất bốc hàng là 3.000-4.000m dài/năm. Công suất này được các chuyên gia đánh giá là khá tốt so với mặt bằng chung của VN do có thiết bị tương đối hiện đại. Các bến container có chiều dài trung bình là 170m/cầu cảng. Cơng suất bốc xếp hàng hóa khơng cao do các thiết bị đầu tư không được đồng bộ và luồng hàng container không đều. Các cảng chuyên dụng miền Bắc chủ yếu gắn với các cơ sở công nghiệp của các ngành than, điện… được đầu tư khá đồng bộ. Do đó, cơng suất bốc xếp hàng hóa cao cùng với khả năng đón nhận nhiều tàu có tải trọng lớn vào bến. Thiết bị tại các cảng biển phía Bắc được đầu tư rất khác biệt giữa các loại cảng. Luồng vào cảng khá dài và có độ sâu khơng đồng đều trên tồn tuyến luồng, dẫn đến các tàu lớn vào cảng phải giảm tải và lợi dụng thủy triều. Về giao thơng kết nối cảng thì vận tải đường bộ vẫn đóng vai trị chủ đạo. Đánh giá chung thì các cảng biển loại 1 miền Bắc được đầu tư theo đúng quy hoạch; tuy nhiên, vẫn có những dự án triển khai chậm tiến độ.
Trong 10 năm trở lại đây, miền Trung đã xuất hiện thêm nhiều cảng lớn nhỏ. Tính đến nay, miền Trung có 19 cảng biển với tổng số mét chiều dài là hơn 8.000 mét trong đó có 10 cảng biển loại 1 và 9 cảng biển loại 2. Hàng hóa qua cảng chủ yếu là vật liệu xây dựng, gỗ các loại và các sản phẩm khai thác mỏ. Trong 19 cảng biển tại miền Trung thì có 37 bến cảng bốc hàng tổng hợp và 25 bến cảng chuyên dùng. Về thiết bị thì các cảng miền Trung được trang bị khá đơn giản nên công suất bốc dỡ hàng hóa thấp. Luồng vào cảng tại các cảng biển miền Trung phần lớn là ngắn do hầu hết các khu bến nằm gần bờ biển sâu.
Còn ở miền Nam có 13 cảng biển với chiều dài cầu bến là trên 27.000m, trong đó có 4 cảng loại 1 và 9 cảng loại 2. Hàng hóa qua cảng chủ yếu là nơng sản, phân bón, linh kiện xe máy, quặng và các sản phẩm từ khu công nghiệp. Trong 13 cảng biển ở miền Nam thì có 39 bến cảng tổng hợp và 48 bến cảng chuyên dùng.