QUỐC GIA XẾP HẠNG LPI CHỈ SỐ LPI HẢI QUAN HẠ TẦNG HÀNG GỬI QUỐC TẾ NĂNG LỰC LOGISTICS THEO DÕI HÀNG HĨA TÍNH ĐÚNG GIỜ Singapore 5 4 4.01 4.28 3.7 3.97 3.9 4.25 Malaysia 25 3.59 3.37 3.56 3.64 3.47 3.58 3.92 Thailand 35 3.43 3.21 3.4 3.3 3.29 3.45 3.96 Việt Nam 48 3.15 2.81 3.11 3.22 3.09 3.19 3.49 Indonesia 53 3.08 2.87 2.92 2.87 3.21 3.11 3.53 Philippines 57 3 3 2.6 3.33 2.93 3 3.07 Cambodia 83 2.74 2.67 2.58 2.83 2.67 2.92 2.75 Lào 131 2.39 2.45 2.21 2.5 2.31 2.2 2.65 Myanmar 145 2.25 1.97 2.14 2.14 2.07 2.36 2.83
Nguồn: Ngân Hàng Thế Giới
Các DN logistics nội địa đã tiến hành đầu tư theo chiều sâu, triển khai các dịch vụ logistics trọn gói 3PL (intergrated logistics), tham gia hầu hết vào các công đoạn logistics trong chuỗi cung ứng của chủ hàng. Từ đó, tạo ra nhiều giá trị gia tăng cho ngành và xác lập được uy tín của các đối tác, khách hàng trong và ngồi nước. Có thể nói logistics đã trở thành một ngành kinh tế có tốc độ tăng trưởng cao ở VN, làm tăng thêm giá trị cũng như nâng cao sức cạnh tranh của hàng hóa, tạo nhiều việc làm và tăng thu nhập cho người dân, tăng nguồn thu ngân sách nhà nước. Sự phát triển của dịch vụ logistics có ý nghĩa giúp cho việc sản xuất, kinh doanh của các DN VN được đảm bảo về thời gian và chất lượng.
2.3.1 Thành tựu - hạn chế
2.3.1.1 Thành tựu
Về pháp luật, thể chế: trước năm 2005, luật pháp Việt Nam chưa hề có các quy định
về kinh doanh dịch vụ logistics. Đến khi Luật thương mại được Quốc hội thông qua ngày 14-6-2005 và Nghị định số 140/2007/NĐ-CP của Chính phủ ban hành mới có quy định chi tiết về các dịch vụ logistics và điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics. Từ đó, các văn bản
pháp luật liên quan đến logistics ln được sửa đổi, bổ sung và hồn thiện dần do thực tiễn phát triển dịch vụ logistics đặt ra để phù hợp với xu hướng thế giới và khu vực.
Thực hiện những cam kết quốc tế trong lĩnh vực dịch vụ có liên quan đến logistics như: mở cửa các phân ngành, dịch vụ xếp dỡ container; dịch vụ thông quan; dịch vụ kho bãi; dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa; các dịch vụ thực hiện thay mặt cho chủ hàng (bao gồm các hoạt động kiểm tra vận đơn; dịch vụ môi giới vận tải hàng hóa; giám định hàng hóa, dịch vụ lấy mẫu và xác định trọng lượng; giám định hàng hóa; dịch vụ nhận hàng; dịch vụ chuẩn bị chứng từ vận tải); cho phía nước ngồi được thiết lập các DN liên doanh dịch vụ logistics với tỷ lệ góp vốn 49-51%. Đến năm 2014, tỷ lệ góp vốn này đã tăng lên 100%.
Đúng theo lộ trình cắt giảm thuế quan của Hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), đến cuối năm 2014, Việt Nam đã cắt giảm 6.859 dòng thuế (chiếm 72% tổng Biểu thuế xuất nhập khẩu) xuống 0%. Từ ngày 1/1/2015, VN đã cắt giảm thêm 1.720 dòng thuế từ thuế suất hiện hành 5% xuống 0% theo cam kết ATIGA. Như vậy, chỉ còn khoảng 7% dòng thuế, tương đương 687 mặt hàng được xem là nhạy cảm theo thỏa thuận với ASEAN chưa cắt giảm ngay về 0% trong năm 2015 mà thực hiện dần đến năm 2018 (gồm các mặt hàng nhạy cảm cần có lộ trình bảo hộ dài hơn, chủ yếu như: sắt thép, giấy, vải may mặc, ô tô, linh kiện phụ tùng ơ tơ, máy móc thiết bị, nguyên vật liệu xây dựng, đồ nội thất...) và 3% số dòng thuế của biểu ATIGA được loại trừ khỏi cam kết xóa bỏ thuế quan (bao gồm các mặt hàng nơng nghiệp nhạy cảm được phép duy trì thuế suất ở mức 5%: gia cầm sống, thịt gà, trứng gia cầm, quả có múi, thóc, gạo lứt, thị chế biến, đường).
Về cơ sở hạ tầng: VN đã có nhiều tiến bộ mang tính đột phá, đặc biệt trong lĩnh vực
đầu tư phát triển cảng biển, phát triển thêm các cảng cạn, các khu logistics, đường cao tốc. Chẳng hạn như: Năm 2003 Cục Hàng hải VN đã đầu tư hơn 516 triệu USD cho các dự án cải tạo, nâng cấp cảng biển. Việc khánh thành gói thầu cảng nuớc sâu Cái Lân (ngày 13/12/2003) đuợc coi là buớc đột phá trong tiến trình khắc phục tình trạng thừa cảng biển nhưng thiếu cảng nuớc sâu trong hệ thống cảng biển VN, đồng thời tạo sức bật mới cho vùng kinh tế Ðông Bắc với 3 bến tàu đuợc sử dụng cho tàu có trọng tải từ 30.000 đến 40.000 DWT. Công tác nghiên cứu quy hoạch chi tiết cảng Vân Phong buớc đầu đuợc triển khai, với mức đầu tư dự kiến khoảng 105 triệu USD, tương lai sẽ đưa Vân Phong sớm trở
thành cảng trung chuyển quốc tế. Ngày 28-01-2013, Bộ GTVT tổ chức khánh thành cảng quốc tế Cái Mép-Thị Vải, nằm trong cụm cảng Cái Mép-Thị Vải. Cảng biển Cái Mép-Thị Vải là cảng nước sâu có tiềm năng, vị trí thuận lợi, tiếp nhận được các tàu có tải trọng lớn. Khẳng định chủ trương đúng đắn trong đầu tư để cảng trở thành cảng trung chuyển quốc tế; kết nối, thúc đẩy phát triển của các địa phương trong vùng kinh tế trọng điểm và cả nước. Ngoài ra, đội tàu biển trong nước đảm nhận gần như 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển. Theo ông Nguyễn Nhật, Cục trưởng Cục Hàng hải, số lượng tàu container của VN vận tải nội địa đã tăng từ 19 lên trên 30 tàu. Từ nửa sau 2014, với việc mở thêm 3 tuyến ven biển Quảng Ninh-Quảng Bình, Quảng Bình–Bình Thuận và Bình Thuận–Kiên Giang đã tạo thêm cú hích cho vận tải biển. Nhiều người ví đây như tuyến Quốc lộ IA trên biển. Đặc biệt, lĩnh vực vận tải container luôn đạt tốc độ tăng trưởng cao trong những năm qua. Lĩnh vực vận chuyển hàng không cũng gặt hái được những tiến bộ rõ rệt.
Về hạ tầng thông tin: được đầu tư và phát triển khá nhanh phục vụ cho quá trình kết nối các hoạt động logistics, từ đó góp phần giảm thời gian vận chuyển, đặc biệt là đem lại các giá trị gia tăng cho chuỗi cung ứng hàng hóa VN. Trong thời gian qua, dù chưa phát triển toàn diện nhưng việc ứng dụng CNTT trong hoạt động logistics cũng có vài điểm sáng. Các nhân viên của VN đã có thể sử dụng các hệ thống thơng tin trao đổi, quản lý và kiểm soát hiện đại trên thế giới như MCS, MODS.
Ngoài việc tiếp tục đẩy mạnh hơn nữa cải cách thủ tục hải quan theo hướng đưa công nghệ tin học vào quản lý để rút ngắn thời gian thông quan, nhận hàng; tăng cuờng hậu kiểm, ngành hải quan đã triển khai cơng tác phân loại hàng hố theo ngun tắc phân loại chung Danh mục hàng hoá xuất nhập khẩu của Tổ chức hải quan thế giới (HS).
Lý do có được những kết quả như trên là bởi, ngành logistics của Việt Nam có nhiều tiềm năng và thế mạnh. Điểm mạnh của DN trong nước là đại lý cung cấp dịch vụ vì lợi thế thơng thuộc địa hình, nhu cầu. Các công ty lớn như Nike, Intel, Nokia, Samsung… đã và đang đầu tư nhà máy tại Việt Nam, là cơ hội để cho ngành logistics phát triển. Việt Nam là nước có hơn 90 triệu dân và có tốc độ phát triển nhanh. Đây sẽ là thị trường lớn để cho các cơng ty logistics Việt Nam có thể khai thác và phục vụ khách hàng.
Bên cạnh đó, logistics của VN đang trong thời kỳ đầu của q trình phát triển. Chính vì vậy, đây cũng là điều kiện thuận lợi để các DN logistics VN thực hiện ngay từ đầu việc áp dụng các cơng nghệ mới, các quy trình tiên tiến trên thế giới. Các DN logistics của Việt Nam sở hữu phần lớn kho bãi, khiến DN nước ngoài phải thuê lại hoặc liên kết, liên doanh để phục vụ hoạt động logistics. Họ hiểu được thị trường, tâm lý khách hàng, địa lý, thời tiết, văn hóa của người bản địa hơn DN nước ngồi. Ngồi ra, VN có bờ biên giới dài có thể phát triển vận tải xuyên biên giới bằng đường biển.
Đặc biệt có sự lãnh đạo sáng suốt của Đảng và Nhà nước trong việc ban hành, chỉnh sửa, bổ sung các chủ trương, chính sách và hệ thống văn bản pháp luật về logistics, tạo mọi điều kiện thuận lợi để ngành logistics VN phát triển; có quan điểm, đường lối đúng đắn trong việc đầu tư mạnh cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và công nghệ thông tin.
2.3.1.2 Hạn chế
Về pháp luật, thể chế: còn sơ sài, một số văn bản khơng có nguồn luật tham chiếu
nên thường đưa ra quy định: nếu luật quốc tế quy định khác thì áp dụng theo luật quốc tế, đây là một nguy cơ tiềm ẩn rủi ro, thua thiệt khi mà các DN có thể khơng nắm rõ luật quốc tế. Việc thực thi luật cạnh tranh trong lĩnh vực này cũng khơng được chú trọng, bởi hiện có q nhiều biểu hiện của việc kinh doanh không lành mạnh chưa được xử lý triệt để. Nghị định 140/2007/NĐ-CP ngày 5-9-2007 còn khá đơn giản, thiếu những yếu tố cần thiết để khuyến khích thương nhân đầu tư, liên kết đầu tư và thực hiện trọn gói chuỗi logistics theo thơng lệ quốc tế. Các luật cũng như các quy định chưa tạo được liên kết ngang. Đó là sự liên kết giữa các dịch vụ hải quan, ngân hàng, kho bãi… Những cơ quan hữu quan chưa quan tâm đúng mức, Bộ GT-VT là cơ quan nhà nước quản lý về vận tải nhưng trong Luật Đường bộ không thấy đề cập đến logistics. Trong việc triển khai, thi hành luật ln có sự mâu thuẫn, chồng chéo giữa các cơ quan, gây mất thời gian và chi phí cho các DN.
Ví dụ: Việc khai thác cảng tại TP. Hồ Chí Minh hiện nay như sau: cảng Sài Gòn thuộc quản lý của Vinalines, Cảng Bến Nghé thuộc UBND TP. Hồ Chí Minh, Tân Cảng thuộc Bộ Quốc phòng, VICT (liên doanh Sowatco), các cảng cạn (ICD) thuộc Vimadeco, Gemadept, Transimex…Các dịch vụ hỗ trợ khách hàng liên quan tới Bộ Tài chính, Bộ
Công Thương; Việc mua sắm và đấu thầu phải xin giấy phép của Bộ Tài chính; Quản lý hàng tồn kho, xử lý việc trả lại hàng và giao dịch logistics sửa đổi phải thông qua Bộ Tài ngun - Mơi trường... Có những hoạt động liên quan tới 3-4 ngành khác nhau, như chọn địa điểm cho các phương tiện hỗ trợ, xếp hàng vào kho, lưu kho liên quan Bộ Tài chính, Bộ Cơng Thương, Bộ Tài nguyên - Môi trường, Bộ Kế hoạch - Đầu tư. Công tác dự báo và lập kế hoạch nhu cầu của các DN thì liên quan tới Bộ GTVT, Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch - Đầu tư. Việc chuẩn bị hồ sơ làm thủ tục hải quan xuất nhập khẩu liên quan tới Bộ Tài chính, Bộ Cơng Thương, Bộ Y tế, Bộ Tài nguyên - Mơi trường. Hàng hóa xuyên biên giới liên quan tới Bộ GTVT, Bộ Tài chính và Bộ Y tế…
Mặt khác, các Bộ, ngành chưa có cơ quan quản lý về ngành logistics một cách tách bạch, còn xem logistics nằm trong vận tải hoặc xuất nhập khẩu, do vậy về quản lý vĩ mô, đang thiếu một cơ quan đầu mối để kết nối và kiến tạo ngành logistics trong giai đoạn ban đầu. Trong vận tải, thực hiện cơ chế phân cấp quản lý theo ngành dọc như Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải quản lý vận tải biển; Cục Hàng không dân dụng quản lý vận tải đường khơng; cịn Bộ Cơng Thương quản lý giao nhận và kho vận. Sự phân cấp trên tạo ra sự chuyên biệt trong kinh doanh giao nhận và vận tải như là hai lĩnh vực kinh doanh riêng rẽ, trong khi sự phối hợp của các cơ quan quản lý lỏng lẻo và tốn rất nhiều thời gian. Mặc dù VN đã có Quyết định số 2599/QĐ-BCĐASW ngày 21/10/2009 về việc thành lập Ban chỉ đạo Cơ chế một cửa ASEAN, tuy nhiên, việc thực hiện cịn vướng mắc vì cịn tồn tại một số thách thức như hệ thống CNTT của các Bộ tương đối khác biệt, chưa có cơ chế chia sẻ thơng tin giữa các bộ và khu vực tư nhân, hạn chế về nguồn nhân lực và tài chính.
Luật Thương mại VN hiện nay chưa cụ thể hóa quy chế của người chun chở khơng có tàu (NVOCC-Non-vessel operating of common canìer), việc cấp phép hoạt động cho các cơng ty tư nhân của chính quyền địa phương được thực hiện đại trà mà không xem xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất của đơn vị xin cấp phép. Dịch vụ phát chuyển nhanh hiện nay được coi là dịch vụ bưu điện chứ chưa phải là một lọai hình dịch vụ logistics và cịn chịu sự điều tiết của các nghị định, thơng tư về bưu chính viễn thơng. Trong giao nhận, chính quyền Trung ương và địa phương có nhiều quy định làm cho việc thực hiện trở nên khó khăn và tốn kém hơn như: cấm xe tải hoạt động trong thành phố; phải có giấy phép
chuyên chở hàng hóa quá tải, quá khổ; các doanh nghiệp giao nhận vận tải phải có nhiều loại giấy phép từ các cơ quan khác nhau cho một chuyến hành trình…
Về thủ tục hải quan: Hệ thống thủ tục hải quan ở VN khá phức tạp và chồng chéo.
Cụ thể như cùng một mặt hàng có mã hải quan như nhau thì có thể có những mức thuế suất áp đặt khác nhau tùy vào từng địa phương. Ngay cả giữa các cơ quan hải quan ở mỗi địa phương cũng chưa có sự phối hợp chặt chẽ với nhau dẫn đến mất thời gian và chi phí của các DN. Chi phí hải quan cao hơn các nước Châu Á khác như Trung Quốc, Thái Lan, Malaysia. Hải quan điện tử đang trong quá trình hiện đại hóa và dần hồn thiện nên các vướng mắc về thủ tục hải quan xuất nhập khẩu phát sinh từ quy trình thủ cơng vẫn tiếp tục gây chậm trễ trong thơng quan, làm tăng thời gian, chi phí hành chính. Trình độ cán bộ nhà nước trực tiếp tham gia quá trình lưu thơng hàng hóa cịn yếu, nhất là vùng nông thôn. Hiện tượng tham nhũng còn phổ biến ở mọi cấp hải quan, nhiều cán bộ hải quan quan liêu, vòi tiền… làm các doanh nghiệp tăng thêm chi phí vơ hình để bơi trơn.
Sơ đồ 2.2 So sánh chi phí logistics
Thêm vào đó, dù hệ thống hải quan trực tuyến đã được triển khai nhưng chưa thực sự đem lại tiện ích cho DN trong nghiệp vụ khai báo hải quan. Từ năm 2010, khi số lượng các DN tham gia Hải quan điện tử gia tăng thì tình trạng nghẽn mạng đã thường xuyên xảy ra nên không thể tiến hành làm thủ tục trực tuyến. Năm 2011, Tổng cục Hải quan đã thí điểm chương trình Thương nhân tín nhiệm. Kết quả là thời gian thơng quan nhập khẩu đã giảm từ 8 - 10 ngày xuống còn 3 - 5 ngày nhưng vẫn cao hơn nhiều nước trong khu vực.
Với những tồn tại trên, đánh giá hiệu quả logistics liên quan đến việc thông quan và thủ tục hải quan của VN là thấp. Thủ tục hải quan ở VN còn rất rườm rà, phải trải qua nhiều khâu, nhiều cấp quản lý, tỷ lệ kiểm hóa và kiểm định cao. Phần lớn các đánh giá cho rằng thủ tục hải quan và thông quan của VN chưa minh bạch, chưa đồng bộ...
Bảng 2.10 So sánh hiệu quả của các quy trình xuất nhập khẩu của Việt Nam với Singapore, Malaysia và Thái Lan, năm 2014
Việt Nam Singapore Malaysia Thái Lan
Số bước trung gian - xuât khẩu 4 1 2 3
Số bước trung gian - nhập khẩu 4 1 2 4
Số lượng hồ sơ - xuất khẩu 3 1 4 2
Số lượng hồ sơ - nhập khẩu 5 1 4 2
Thời gian hồn thành nếu khơng cần kiểm hóa 1 ngày 0 ngày 1 ngày 1 ngày Thời gian hồn thành nếu cần kiểm hóa 2 ngày 1 ngày 2 ngày 1 ngày
Tỷ lệ kiểm hóa 53.5% 4.82% 1.58% 2.5%
Tỷ lệ kiểm định nhiều nội dung 6.79% 2.86% 1% 1.58%
Tính hiệu quả của các quy trình Tỷ lệ các đánh giá cho là có hiệu quả (cao/rất cao)
Thông quan và giao nhận trong nhập khẩu 57.14% 100% 100% 50% Thông quan và giao nhận trong xuất khẩu 71.43% 100% 100% 100%