CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU
2.4. Mơ hình nghiên cứu đề xuất và các giả thiết
Từ cơ sở lý thuyết, thông qua việc lược khảo các nghiên cứu thực nghiệm trong và ngoài nước và thảo luận tay đơi với 7 nhân viên có kinh nghiệm lâu năm trong lĩnh vực vận tải container bằng đường biển của công ty Yang Ming tác giả đề xuất mơ hình nghiên cứu như sau:
- Biến phụ thuộc: Ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải container hàng hóa bằng đường biển tại TPHCM.
- Các biến độc lập: Chi phí vận chuyển, thời gian vận chuyển, độ tin cậy của dịch vụ, sự phân bổ container tại các cảng, định hướng và truyền thông công nghệ thông tin.
Hình 2.4: Mơ hình nghiên cứu đề xuất
- Chi phí vận chuyển (Delivery cost- DC): bao gồm giá dịch vụ vận chuyển bằng
đường biển và phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển (nếu có). Theo Bộ luật Hàng Hải Việt Nam (2015), giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển là khoản tiền trả cho người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển bằng đường biển. Phụ thu
ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển (nếu có) là khoản tiền trả thêm cho người vận chuyển ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển. Nguyên nhân dẫn đến các khoản phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển có thể là do để bù đắp các chi phí phát sinh thêm hay do giá nhiên liệu thay đổi hoặc tình hình bất ổn trên các tuyến hành trình. Các khoản phụ thu này thường xuyên thay đổi. Doanh nghiệp phải thực hiện việc niêm yết giá theo quy định của pháp luật về giá và niêm yết phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển theo quy định của Chính phủ.
Chi phí vận chuyển là một yếu tố đóng vai trị rất quan trọng, ảnh hưởng trực tiếp đến tổng chi phí hình thành nên sản phẩm trong chuỗi cung ứng mà các doanh nghiệp đặc biệt quan tâm. Do đó chi phí vận chuyển được đề cập rất nhiều trong những nghiên cứu trước đây về đề tài của luận văn và thường là yếu tố có tác động mạnh nhất đến ý định lựa chọn hãng tàu của khách hàng như trong các nghiên cứu của Brooks (1983), Pedersen & Gray (1998), Barthel & cộng sự (2010). Đối với khách hàng là các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, chi phí vận chuyển được cộng trực tiếp vào giá thành sản phẩm. Cịn đối với các cơng ty giao nhận là bên trung gian giữa chủ hàng và hãng tàu hưởng lợi nhuận từ việc chênh lệch giá cước vận chuyển thì chi phí vận chuyển ảnh hưởng trực tiếp đến lợi nhuận của các cơng ty này. Tóm lại, chi phí vận chuyển càng thấp và hợp lý thì ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải đường biển của khách hàng sẽ càng tăng. Do đó, tác giả đề xuất giả thiết nghiên cứu H1 như sau:
H1: Chi phí vận chuyển tác động ngược chiều (âm) đối với ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải container hàng hóa bằng đường biển.
- Thời gian vận chuyển (Delivery time - DT): Trong lĩnh vực vận tải bằng đường
biển, thời gian vận chuyển được tính từ thời điểm tàu rời cảng xuất hàng đến thời điểm tàu cập cảng đích quy định trong hợp đồng vận chuyển. Thời gian vận chuyển cũng là một yếu tố được đề cập đến nhiều trong các nghiên cứu trước đây. Thời gian vận chuyển có tác động trực tiếp đến chi phí dự trữ trong q trình vận chuyển hàng hóa. Sự tác động của thời gian vận chuyển càng mạnh đối với những lơ hàng có khoảng cách vận chuyển ngắn, nhưng lại ít quan trọng đối với những lơ hàng có
khoảng cách vận chuyển dài hơn. Ngoài ra, thời gian vận chuyển cịn ảnh hưởng đến việc thanh tốn đơn hàng, lợi nhuận cũng như lãi suất vay vốn của khách hàng. Chính vì thế khách hàng sẽ ưu tiên lựa chọn hãng tàu có thời gian vận chuyển ngắn hơn khi cùng xuất phát từ một cảng và cùng một đích đến giống nhau. Do đó, tác giả đề xuất giả thiết nghiên cứu H2 như sau:
H2: Thời gian vận chuyển chuyển tác động ngược chiều (âm) đối với ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải container hàng hóa bằng đường biển.
- Độ tin cậy của dịch vụ (Services Trustworthy - ST): cho thấy khả năng dịch
vụ được thực hiện đúng như thỏa thuận ban đầu trong hợp đồng. Đây cũng là một yếu tố có ảnh hưởng quan trọng đến ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải bằng đường biển được nhắc đến khá nhiều trong các nghiên cứu đã lược khảo trong luận văn. Theo Barthel & cộng sự (2010), độ tin cậy được định nghĩa là giao hàng đúng hạn đã được ghi trong hợp đồng giữa các bên, hay được hiểu là “nhận hàng đúng thời điểm” theo Brooks (1983). Bên cạnh đó, độ tin cậy cịn bao hàm ý nghĩa về sự chính xác về chứng từ vận tải, khơng có tổn thất, hư hỏng hàng hóa khi giao hàng theo nghiên cứu của Tuna (2002). Tuy nhiên trong các nghiên cứu của Premeaux (2007) hay Barthel & cộng sự (2010), yếu tố “mức độ tổn thất hàng hóa” được xem xét như là một yếu tố riêng biệt chứ không được gộp chung vào độ tin cậy. Độ tin cậy có ảnh hưởng mạnh đến các hàng hóa nhạy cảm về chất lượng bao gồm: hóa chất, máy móc thiết bị, sản phẩm kim loại, ... Nếu việc giao nhận hàng trễ hơn so với kế hoạch thì sẽ ảnh hưởng đến việc sản xuất/ kinh doanh cùa khách hàng. Chính vì vậy, độ tin cậy của hãng tàu càng cao thì ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải bằng đường biển của khách hàng sẽ càng lớn. Tác giả đề xuất giả thiết H3 như sau:
H3: Độ tin cậy của dịch vụ ảnh hưởng cùng chiều (dương) đối với ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải container hàng hóa bằng đường biển.
- Sự phân bổ container tại các cảng (container allocation at ports – CA): nói
riêng hay độ đáp ứng dịch vụ nói chung cho thấy khả năng của các hãng tàu đáp ứng các yêu cầu của khách hàng khi họ lựa chọn cho lô hàng cần vận chuyển chẳng hạn như: yêu cầu về các loại container để đóng hàng, sự phân bổ container tại các cảng
tại khu vực thành phố Hồ Chí Minh, lịch trình tàu chạy, số lượng tàu khởi hành trong tuần.
Những yêu cầu của khách hàng về loại container phù hợp tùy thuộc vào đặc tính của hàng hóa vận chuyển, cụ thể là: với những hàng hóa nơng sản, sắt thép, ... cần đóng container loại 20 feet để sử dụng hết thể tích của container là không làm container bị hư hỏng bởi trọng lượng lớn của hàng hóa; với những mặt hàng rau, củ, quả tươi sống cần đóng container có khả năng giữ lạnh để tránh hư hỏng hàng hóa.
Khách hàng cũng quan tâm đến lịch trình tàu chạy cũng như số lượng tàu khởi hành trong tuần để lựa chọn hàng tàu có tuyến vận chuyển phù hợp với nhu cầu vận chuyển hàng của mình về thời gian cũng như đích đến. Thêm vào đó khách hàng cịn có nhu cầu cập nhật thơng tin về tình hình lơ hàng của mình trong suốt quá trình vận chuyển để từ đó có thể sắp xếp thời điểm thanh tốn và nhận hàng một cách tốt nhất. Trong tất cả các yếu tố trên, yếu tố sự phân bổ container ở các cảng có khác biệt giữa các hãng tàu, thể hiện độ mạnh yếu của họ vì tình hình giao thơng tại TPHCM khá phức tạp, khách hàng thường hài lòng với những hãng tàu cung cấp được container tại những tuyến đường thuận lợi cho họ, những yếu tố còn lại hầu như giống nhau giữa các hãng tàu. Do đó tác giả bổ sung yếu tố sự phân bổ container tại các cảng (CA) vào mơ hình với giả thiết H4.
H4: Sự phân bổ container tại các cảng ảnh hưởng cùng chiều (dương) đối với ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải container hàng hóa bằng đường biển.
- Định hướng và truyền thông Công nghệ thông tin (Information Technology orientation and communication - IT): Theo Tseng và Liao (2015), định hướng và
truyền thông CNTT được định nghĩa là kết nối trực tuyến của một hãng tàu với khách hàng. Mức độ hiệu quả của đường vận chuyển liên quan đến cung cấp dịch vụ trực tuyến cho khách hàng cũng như các giao tiếp tích cực trong trường hợp chậm trễ, thay đổi trong giao dịch vận chuyển và tư vấn về thơng báo ngày đến của hàng hóa. Tác giả đề xuất giả thiết H5 như sau:
H5: Định hướng và truyền thông CNTT cho khách hàng ảnh hưởng cùng chiều (dương) đối với ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải container hàng hóa bằng đường biển.