- Theo quy định hiện nay, việc lập dự án dựa trên thông tư chung về mức phí do Bộ Tài chính ban hành. Tuy nhiên, trước khi đưa vào thu phí, mỗi dự án Bộ Tài chính sẽ ban hành một thông tư riêng nghĩa là trong quá trình lựa chọn nhà đầu tư, mức phí chưa được chính thức ban hành. Về bản chất việc ban hành mức phí là việc của cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nếu thực hiện như quy định hiện nay, nhà đầu tư luôn cảm thấy rủi ro về mức phí.
- Tất cả các dự án đầu tư phát triển KCHTGT đều có tổng mức đầu tư lớn, vòng
đời dự án dài. Tuy nhiên, hiện nay mức phí vẫn chưa cho phép tăng theo chỉ số CPI hay nói cách khác chưa tính đến các biến động của thị trường mà chỉđề cập một cách định
tính “căn cứ tình hình thực tế, chỉ số giá cả và đề xuất của Bộ Giao thông vận tải, Bộ
Tài chính thực hiện điều chỉnh mức thu phí quy định tại Thông tư này bảo đảm nguyên tắc của pháp luật về phí, lệ phí” nên các nhà đầu tư và các tổ chức tín dụng luôn cảm thấy rủi ro.
- Chính sách phí chưa linh hoạt, chưa cho phép nhà đầu tưđiều chỉnh trong phạm vi tối đa, tối thiểu phù hợp với thị trường.
- Một bộ phận xã hội kể cả các cơ quan nhà nước và người dân chưa đồng thuận với chủ trương xã hội hóa đầu tư thông qua việc thu phí hoàn vốn.
Như vậy PPP đang trở thành xu thế khách quan đối với tình hình Việt Nam hiện nay để cải thiện hơn nữa sự thiếu thốn và tụt hậu của hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển xã hội. Hợp tác công tư như một miếng “bánh ngọt” mà nhà nước muốn thu hút đặt ra đầy hứa hẹn đối với nhà đầu tư. Tuy nhiên chứa đựng nhiều rủi ro. Để mô hình này có thể thực sự hoàn thiện và đem lại lợi ích như mong muốn rất cần có một chính sách, một khung pháp lý chắt chẽ và hiệu quả, đồng thời, việc thực hiện và nâng cao năng lực quản lý của các cơ quan nhà nước có thẩm quyền là yêu cầu quan trọng.
4.5. Phân tích kết quả nghiên cứu về các nhân tốảnh hưởng đến hiệu quả mô hình PPP trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông vận tải tại Việt Nam