Trên Hình 3.5 chỉ ra đặc tính tần số của biên độ gia tốc KLĐT (Hình 3.5 a), lực động giữa lốp và mặt đƣờng (Hình 3.5 b) và sự phụ thuộc của phƣơng sai gia tốc thẳng đứng và lực động giữa lốp và mặt đƣờng vào hệ số không tuần hoàn riêng phần của KLĐT (với M/m = 6, fT = 1.4 Hz, fN = 10 Hz, Fstat = 7 KN).
Hình 3.5. Đặc tính tần số quan hệ với hệ số tắt dần ΨT
Nhận xét:
Nếu tăng hệ số giảm chấn K và giữ nguyên các thông số khác của hệ thống thì sẽ làm tăng hệ số không tuần hoàn Ψ của cả KLĐT và KLKĐT.
Sau khi kiềm chế cộng hƣởng (tức là qua hai vùng cộng hƣởng trên Hình 3.5 a, b) thì biên độ gia tốc KLĐT và lực động giảm xuống trong suốt dải tần số còn lại. Rõ ràng rằng khi tăng hệ số cản giảm chấn K (tăng Ψ) thì biên độ gia tốc sẽ tăng và vùng ảnh hƣởng của cộng hƣởng mở rộng hơn (Hình 3.5 a), đều này không tốt theo quan điểm êm dịu.Theo quan điểm lực động chúng ta lại có kết quả ngƣợc lại (Hình 3.5 b).
Nhƣ vây, khi tăng K (giảm chấn cứng hơn) thì luôn giảm lực động nhƣng nếu K quá lớn (khi ΨT lớn hơn 0.25 trên) sẽ làm tăng biên độ gia tốc (trên Hình 3.5 c) tức là làm giảm độ êm dịu.
35 Trên Hình 3.5 c, một giá trị giảm chấn tối ƣu đối với tốc độ chuyển động thông thƣờng trong khoảng hệ số không chu kì riêng phần ΨT = 0.2 – 0.25. Phƣơng sai gia tốc thẳng đứng σ ̈(ΨT) lại tƣơng đối bằng phẳng trong khoảng ΨT = 0.15 – 0.35. Ngƣợc lại khi tăng ΨT thì phƣơng sai của lực động giữa lốp và mặt đƣờng trong điều kiện đã cho lại giảm đi tới giá trị ΨT = 0.5, từ giá trị ΨT 0.3 thì sự giảm này tƣơng đối nhỏ.
Kết luận:
Từ những nhận xét trên ta thấy, khi tăng hệ số giảm chấn K thì biên độ lực động luôn giảm, điều này có ý nghĩa quan trọng theo quan điểm điều khiển xe. Tuy nhiên khi hệ số K tăng quá lớn sẽ làm cho biên độ gia tốc của KLĐT tăng lên (giảm độ êm dịu). Vì vậy để đáp ứng đƣợc cả hai chỉ tiêu về êm dịu và lực động, ta cần phải lựa chọn hệ số C, K sao cho hệ số không tuần hoàn ΨT là tối ƣu nhất.