6. Kết cấu của luận văn
1.3.2. Điều kiện kinhtế xã hội
Sự phát triển phân bố các ngành kinh tế có ảnh hưởng lớn việc phân bố các tuyến đường, các dòng vận tải và lưu lượng vận tải do nó là khách hàng của vận tải đường sắt. Các ngành công nghiệp và các loại hình dịch vụ khác (thông tin liên lạc) cũng góp phần trang bị cơ sở vật chất kĩ thuật cho ngành vận tải đường sắt.
Sự phân bố dân cư ảnh hưởng rất lớn đến sự phân bố của các tuyến đường sắt và vận chuyển đường sắt do cũng là đối tượng khai thác của vận tải đường sắt. Nhiều tuyến đường sắt nối các điểm dân cư lớn, các vùng dân cư đông đúc. Đặc biệt là sự phân bố các thành phố lớn và các chuỗi, chùm đô thị có ảnh hưởng rất lớn làm xuất hiện loại hình giao thông hiện đại: đường sắt đô thị.
1.3.2.1. Sự phát triển kinh tế
Những thành tựu trong sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước với tốc độ tăng trưởng kinh tế cao, tổ chức lãnh thổ kinh tế tạo ra sự chuyển biến rõ rệt vì vậy nhu cầu trao đổi, vận chuyển nông sản, nguyên, nhiên liệu và sản phẩm rất lớn.
Sự phát triển của các loại hình giao thông vận tải khác, về thuận lợi làm việc vận chuyển hàng hóa và hành khách trở nên thông suốt, khắc phục hạn chế của ngành đường sắt là thiếu tính linh động. Tuy nhiên, nó lại cạnh tranh gay gắt với đường sắt trở thành lí do chính làm cho thị phần vận tải hành khách và hàng hóa của đường sắt giảm sút.
Sự phát triển của công nghiệp với các trung tâm công nghiệp lớn và sự tập trung hóa lãnh thô sản xuất sẽ làm tăng nhu cầu vận chuyển nguyên liệu, nhiên liệu, vật liệu và sản phâm, làm mở rộng vùng cung cấp nguyên liệu và vùng tiêu thụ. Sự phát triên của nông nghiệp theo hướng thâm canh, hình thành các vùng nông nghiệp chuyên môn hóa, làm tăng nhu cầu vận chuyển vật tư và các sản phâm nông nghiệp, nhu cầu trao đổi hàng hóa giữa các vùng... Kết quả là làm tăng khôi lượng vận chuyển, luân chuyển, cự li vận chuyển của giao thông vận tải.
1.3.2.2. Sự phát triển và phân bố dân cư, trình độ đô thị hóa
Sự phát triển và phân bổ các ngành kinh tế quốc dân có ý nghĩa quyết định đối với sự phát triển và phân bố, cũng như sự hoạt động của ngành giao thông vận tải.
Dân số đông, tốc độ gia tăng, chất lượng cuộc sống của nhân dân không ngừng tăng lên đặt ra yêu cầu ngày càng cao về chất lượng phục vụ, thời gian di chuyển và mức độ tiện lợi của loại hình giao thông.
Quá trình đô thị hóa của Việt Nam có những chuyển biến tích cực với sự gia tăng khá nhanh của tổng số dân thành thị và tỷ lệ dân thành thị. Ở các đô thị lớn, cùng với sự phát triển nhanh chóng của nền kinh tế và mật độ dân số đông đúc, nhu cầu đi lại của người dân cũng đặc biệt lớn. Điều này đòi hỏi các đô thị lớn của nước ta phải có một kết cấu hạ tầng đầy đủ, một hệ thống vận tải nhanh chóng, thuận tiện, an toàn và ít gây ô nhiễm môi trường.
1.3.2.3. Nguồn nhân lực
Nguồn nhân lực chất lượng cao trở thành vấn đề chiếm vị trí trung tâm trong hệ thống chính sách liên quan đến nguồn lực phát triển, nguồn lực quyết định sự tăng trưởng kinh tế. Đầu tư phát triển nguồn nhân lực, đặc biệt là nguồn nhân lực chất lượng cao, là yếu tố quyết định sự phồn vinh, thịnh vượng của tất cả các quốc gia, đảm bảo cho sự phát triển nhanh và bền vững.
Nguồn nhân lực của một quốc gia có vai trò quan trọng đặc biệt so với các nguồn lực khác trong quá trình thúc đẩy xã hội phát triển, được xác định là nguồn "tài nguyên đặc biệt" và có thể đánh giá qua tiêu chí chất lượng, số lượng, cơ cấu dân cư còn trong độ tuổi lao động.
Dân số đông, kết cấu trẻ, số người trong độ tuổi lao động rất lớn, lao động cần cù, chịu khó, năng động, sáng tạo có khả năng tiếp thu khoa học công nghệ mới khiến ngành đường sắt không ngừng phát triển.
Lực lượng lao động của Đường sắt Việt Nam nói chung đã được thử thách qua nhiều cuộc chiến tranh bảo vệ tổ quốc cũng như trong cơ chế thị trường, nhưng số lượng quá nhiều, tuổi đời cao, việc tiếp thu và làm chủ kiến thức khoa học kỹ thuật hiện đại, tin học, ngoại ngữ còn nhiều hạn chế. Hiện nay Tổng giám đốc và Công đoàn Đường sắt Việt Nam tổ chức cuộc vận động “Người công nhân đường sắt thời kỹ công nghiệp hoá, hiện đại hoá” với khẩu hiệu “ĐOÀN KẼT, KỶ LUẬT, SÁNG TẠO, HIỆU QUẢ” nhằm giáo dục ý thức phấn đấu cho mỗi cá nhân; xây dựng đội ngũ quản lý và chuyên gia giỏi; xây dựng đội ngũ thợ lành nghề; công nhân có trình độ học vấn cao đáp ứng yêu cầu phát triển sản xuất, tăng sức cạnh tranh.
1.3.2.4. Nguồn tài nguyên thiên nhiên, nguồn lực
Tài nguyên thiên nhiên là yếu tố đầu vào của quá trình sản xuất, được cung cấp bởi tự nhiên như đất đai, sông ngòi và các mỏ khoáng sản.
Là ngành kinh doanh dịch vụ vận tải, nguồn tài nguyên thiên nhiên của Đường sắt Việt Nam không có gì đáng kể, ngoại trừ dải đất rộng trung bình 20 mét trên đó đặt các tuyến đường sắt chạy giữa các vùng kinh tế quan trọng của đất nước. Dải đất này được các công ty viễn thông bên ngoài đánh giá là trục xương sống chiến lược cho viễn thông của Việt Nam, trên đó họ có thể đặt đường cáp quang
viễn thông. Thực tế Đường sắt Việt Nam đã khai thác thế mạnh này qua việc cho một số công ty viễn thông thuê đất để đổi lấy một phần dung lượng cáp quang do các công ty này đặt trên đó.
1.3.2.5. Tiến bộ khoa học kỹ thuật
Đường sắt thế giới đang có sự tiến bộ vượt bậc do áp dụng các thành tựu khoa học kĩ thuật hiện đại. Đây là điều kiện rất thuận lợi cho đường sắt Việt Nam ứng dụng các công nghệ mới, chuyển giao công nghệ, cải tiến, tăng hiệu quả hoạt động.
Xu thế toàn cầu hóa diễn ra mạnh mẽ. Việt Nam có lợi thề về vị trí thuận lợi, lại đã có nhiều năm hợp tác đường sắt liên vận với tổ chức hợp tác đường sắt OSZD và một số năm tham gia hợp tác đường sắt với ASEAN. Thách thức cũng rất lớn nhất là trong điều kiện ngành ĐSVN chưa phát triển cả về cơ sở hạ tầng lẫn pháp luật điều chỉnh hoạt động kinh doanh ĐS cũng như năng lực quản lí, kinh doanh khai thác.
1.3.2.6. Vốn đầu tư
Nguồn vốn đầu tư là nguồn vốn tích lũy của xã hội, được sử dụng trong quá trình
tái sản xuất xã hội và nhằm duy trì và tạo các tiềm lực mới dựa vào các dự án, công trình đầu tư. Vốn đầu tư được hiểu là toàn bộ chi phí mà nhà đầu tư bỏ ra để thực hiện hoạt động đầu tư, được hình thành từ hai nguồn chính là nguồn vốn trong nước và nguồn vốn nước ngoài. Khi thực hiện một dự án nhất định thì cần có nguồn vốn để thực hiện dự án đó. Vốn đầu tư dự án chính là tổng nguồn vốn góp, bao gồm vốn điều lệ của doanh nghiệp, vốn vay, vốn huy động từ cá nhân, tổ chức khác trước khi thực hiện dự án. Đường sắt Việt Nam hiện sử dụng các loại vốn sau:
1. Vốn khấu hao: trích từ giá trị tài sản hoặc doanh thu.
2. Vốn tín dụng: có từ các tổ chức tín dụng hoặc Quỹ tín dụng phát triển.
3. Vốn ODA: là loại hình vốn “hỗ trợ phát triển chính thức” của các nước ngoài như Nhật Bản (dùng để cải tạo cầu đường săt), Đức (hỗ trợ trang bị mới đầu máy), Trung Quốc (dự kiến hỗ trợ trang bị mới thông tin tín hiệu trong tương lai gần).
Tổng số vốn đầu tư cho ngành đường sắt không ngừng tăng lên. Nói chung các nguồn vốn này đều thấp hơn so với nhu cầu chi dùng và phát triển của Đường sắt Việt Nam, hiện chưa đủ khắc phục tình trạng lạc hậu, thiếu đồng bộ, chưa vào cấp kỹ thuật của đường sắt để dáp ứng nhu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa, bảo đảm phát triển bền vững ngành Đường sắt Việt Nam.
1.3.2.7. Chính sách phát triển
Chủ trương, chính sách của Đảng và nhà nước đối với vận tải đường sắt là vẫn quan tâm, duy trì, củng cố để phát triển ngành đường sắt với vị thế, vai trò của đường sắt trong giao thông vận tải bằng hệ thống văn bản pháp luật khá hoàn chỉnh. Nhưng vì các lí do khác nhau, việc thực hiện chưa đúng tiến độ, chưa đủ tập trung nhất là vốn đầu tư. Vì thế trong suốt 30 năm qua mục đích “duy trì, củng cố, bảo đảm an toàn” là chính, về phát triển chưa được đầu tư đúng mức cho nên so với một số ngành vận tải khác, đường sắt phát triển chậm và chưa tương xứng với nhu cầu xã hội.
TÓM TẮT CHƯƠNG
Chương này đã nêu khái niệm vận tải đường sắt, cũng như phân loại dịch vụ vận tải đường sắt và vai trò của vận tải đường sắt trong nền kinh tế. Ngoài ra trong chương này cũng nêu ra quá trình hình thành và phát triển đường sắt từ trước cho đến bây giờ. Đồng thời phân tích đặc điểm và những nhân tố ảnh hưởng đến loại hình dịch vụ vận tải này để làm cơ sở cho việc đánh giá thực trạng của dịch vụ vận tải đường sắt tại Việt Nam.
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG DỊCH VỤ CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA BẰNG VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT TẠI VIỆT NAM
2.1. QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH, PHÁT TRIỂN VÀ MÔ HÌNH TỔ CHỨCHOẠT ĐỘNG CỦA CỦA ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM HOẠT ĐỘNG CỦA CỦA ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM
2.1.1. Quá trình hình thành và phát triển
Hơn một thế kỷ qua, ở Việt Nam từ năm 1881 khi mà đặt thanh ray đường sắt đầu tiên ở địa bàn Nam Kỳ đến nay, theo các cung đường hàng chục triệu chuyến tàu đã tạo ra nhiều thuận lợi cho phát triển và hoạt động mở rộng giao lưu văn hóa, kinh tế giữa các khu vực, vùng miền trong nước, giữa Việt Nam và nước ngoài. VTĐS tạo ra sức sống cho nền kinh tế, đồng thời làm xóa bỏ khoảng cách giữa các địa phương bởi kinh tế tự cung tự cấp. Vận tải ĐSVN có quá trình hình thành và trải qua nhiều thời kì phát triển:
a) Giai đoạn trước Cách mạng tháng 8/1945
Đầu thế kỉ 20 với âm mưu đô hộ và khai thác thuộc địa trên mảnh đất của nước ta, cùng với các mưu đồ mở mang đồn điền, khai thác mỏ thực dân Pháp đã đặc biệt quan tâm đến việc xây dựng các mạng luới giao thông
Đến năm 1898, dự án "Hệ thống tuyến đuòng sắt Đông Dương và tuyến đường sắt thâm nhập vào Trung Quốc" được khởi xướng bởi toàn quyền Đông Dương Paul Doumer và đã được Chính phủ và Nghị viện Pháp thông qua. Và sau 37 năm, Việt Nam thiết lập mạng lưới đường sắt dài 2.600 km và thanh ray cuối cùng kết thúc tại km 1221 ở tuyen xuyên Việt Nam . Người đã xây dựng tuyến đướng sắt đầu tiên ở Việt nam và Đông dương chính là người Pháp, tuyến đường này dài 71 km từ Sài Gòn- Mỹ Tho. Công trình này còn là một sự thử nghiệm nhằm đánh gía một vài vị trí quan trọng trên đoạn từ Vĩnh Long đến Sài Gòn, nối các tỉnh miền Tây với miền Đông. Từ năm 1881 - những đầu thế kỉ 21, sau khi đặt tuyến đường sắt đầu tiên mang tên Sài Gòn - Mỹ Tho, đường sắt Việt Nam đã phải trải qua rất nhiều biến động, thăng trầm, khó khăn cùng đất nước với hơn 120 năm tổn tại. Nhiều công nhân và cán bộ đường sắt đã sinh sống và làm việc như những người nô lệ, người làm thuê sau đó được cách mạng dẫn lối, giải phóng rồi trở thành chủ nhân đất nước, đã hi sinh và cố gắng vô vàn xương máu, công sức để phát triển, duy trì giữ gìn ngành đường sắt để có được ĐSVN như ngày hôm nay. Tháng
11/1881 là dấu mốc đầu tiên của ĐSVN khi mà triển khai xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên Sài Gòn - Mỹ Tho 71 km và tuyến đường sắt này đã hoàn thành vào ngày 30-10-1882, tuy nhiên ngày 20-7-1885 có nghĩa là gần 3 năm sau, tuyến đường sắt này mới được đưa vào khai thác. Tuyến đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn ở phía Bắc được xây dựng qua các giai đoạn:
- Tháng 5/1890 khởi công đoạn Phủ Lạng Thương - Lạng Sơn và được hoàn thành vào tháng 12 -1894.
- Được chính phủ Pháp nâng cấp cải thiện thành đường khổ rộng 1m từ ngày 10/2/1896 và ngày 8/4/1902 đã kéo dài đoạn đường sắt này đến Đổng Đăng.
- Đến ngày 1-1-1908 Đoạn Đồng Đăng - Nam Quan dài 4 km được khai thác thêm.
- Riêng đoạn đường sắt Hà Nội - Gia Lâm được đưa khai thác vào tháng 2- 1902. Đoạn Yên Viên - Gia Lâm cùng đoạn Hà Nội - Việt Trì cũng được hoàn thiện ngày 10/3/1903.
- Tuyến Hà Nội - Hải Phòng: Được hoàn thành và sừ dụng vào ngày 16/6/1902, điều này giúp giảm thời gian đi lại giữa Hà Nội - Hải Phòng từ mất hơn 18 giờ khi đi đường sông xuống còn 4 giờ khi di chuyển bằng xe lửa.
- Năm 1902 khởi công tuyến Hà Nội - Lào Cai. Ngày 10/3/1903 khai thác đoạn Hà Nội - Việt Trì. Ngày 1/7/1904 đến lượt đoạn Việt Trì - Yên Bái, và đến ngày 1/2/1906 hoàn thành xong đoạn cuối cùng Yên Bái - Lào Cai, rồi nối tiếp đến Vân Nam( Trung Quốc).
- Tuyến Hà Nội - Sài Gòn: Khởi công những năm 1900, ngày 17/3/1905 xây dựng và khai thác tuyến Hà Nội - Bến Thủy. Mặt khác cũng vào thời điểm đó 1902-1908 miền Trung triển khai thi công đoạn Đong Hà - Đà Nằng, phía miền Nam vào năm 1901 - 1913 cũng xây dựng đoạn Nha Trang- Sài Gòn. Sau chiến tranh thế giới lần thứ nhất tiếp tục thi công đoạn Đà Nằng - Nha Trang (1931 - 1936) và Vinh - Đông Hà (1922 - 1927). Đến 2/10/1936 tuyến xuyên Việt có điểm nối ray cuối cùng ở km 1221 tại Hảo Sơn - Đại Lãnh.
- Bên cạnh đó cũng khai thác thêm một số đường nhánh: ví dụ như nhánh dài 84 km Tháp Chàm- Rrongpha - Đà Lạt, đoạn 21 km Tháp Chàm- Tân Mỹ
được xây dựng năm 1913; năm 1919 là đoạn Tân Mỹ - Krongpha 20 km. Đoạn cuối là đoạn dài 43km Rrongpha -Đà Lạt xây dựng xong và được khai thác vào 12-1932, cũng đến lúc này mới hoàn thành tổng thể tuyến Tháp Chàm - Krongpha - Đà Lạt. Đặc điểm của tuyến này là có nhiều đoạn có độ dốc cao, phải qua nhiều hầm nên phải đặt dùng loại đầu máy đặc chủng và thêm đường ray có răng cưa. Nhánh Tân Áp - Xóm Cục - Bannaphào dài 59 km bao gồm đoạn Tân Áp - Xóm Cục 20 km được hoàn thiện và khai thác ở tháng 9/1933.Do địa hình rừng núi nên Đoạn Xóm Cục - Bannaphào dài 39 km phải làm đường cáp treo tháng 12/1933. Nhánh dài 140km là nhánh Sài Gòn - Lộc Ninh, được hoàn thiện năm 1933. Đến 10/1936 một tuyến đướng sắt dài 2.600 km đã được xây dựng trên lãnh thổ của Việt Nam. Đây là tòa bộ mồ hôi xương máu lao động khổ cực của nahan dân ta dứoi thời bị thực dân Pháp bóc lột tàn bạo. Nói chung, ở thời kì này VTĐS mang tính rõ nét là tính thuộc địa bao gồm vơ vét tài nguyên, đàn áp bóc lột nhân dân.... Mạng lưới đường sắt mang tính chất phân bố không đều, rẻ quạt và độc tuyến, kỹ thuật lạc hậu...
b) Giai đoạn kháng chiến chống Thực dân Pháp (1946 -1954)
Sau thành công của CM tháng 8, ngày 15/1/1946 Chủ tịch Hồ Chí Minh ra sắc lệnh: “Hủy bỏ quyền khai thác đường hỏa xa Hải Phòng - Vân Nam mà Chính phủ Pháp đã cho công ty Hỏa xa Vân Nam kinh doanh do hợp đồng ký ngày 15-