6. Kết cấu của luận văn
2.2.4.8. Hệ thống thông tin
về hệ thống thông tin, Việt Nam sử dụng đa số là máy tải 3 1 kênh, 3 kênh, 12 kênh được sản xuất từ những năm 1972- 1979 tại Hungary. Hệ thống điều độ chạy tàu là dùng điện thoại dây trần tần số 15 - 150KHz.
Hệ thống thông tin vô tuyến tần số cao được sử dụng trong một số trường hợp khẩn cấp ở nhiều nơi. Hệ thống sử dụng chủ yếu là dây trần trên truyền dẫn đường dài. Bên cạnh đó thì một vài loại cáp đồng xoắn đôi cũng được dùng phục vụ cho tín hiệu và dùng cho liên lạc nội hạt. Hệ thống thông tin-liên lạc gồm có điện thoại, điện tín và fax. Những năm 1993 ở Hà Nội, TP. HCM và Đà Nang đã được lắp 35 tổng đài điện thoại gồm có loại nhân công, tổng đài điện tử số, song các thiết bị này ngày nay vẫn còn được sử dụng. ĐSVN cũng đang lên kế hoạch về việc lắp đặt cáp quang cho tất cả các tuyến đường sắt.
Đến năm 2018, hầu hết đã đưa vào khai thác cáp quang trên các tuyến đường, chỉ có tuyến Gia Lâm- Hải Phòng và Kép- Hạ long cùng một số tuyến ở chi nhánh phía Bắc vẫn sử dụng thiết bị cũ và chưa có cáp quang.
2.3. THỰC TRẠNG DỊCH VỤ VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT TẠI VIỆT NAM
Trong những năm gần đây, ngành vận tải đường sắt cũng đang có sự tăng trưởng liên tục qua hàng năm. Dưới đây là đồ thị thể hiện doanh thu vận tải đường sắt trong những năm gần đây:
HÌNH 2.3: DOANH THU VẬN TẢI CỦA ĐƯỜNG SẮT VIỆTNAM
Năm 2019, doanh thu vận tải đường sắt Việt Nam chỉ đạt 8.191,3 tỷ đồng, tương đương kết quả năm 2018, nhưng chỉ bằng 97,2% kế hoạch đặt ra. Đối với hàng hóa liên vận quốc tế, năm 2019 chỉ đạt 785.000 tấn. Năm 2020, chịu tác động của dịch covid: Sản lượng vận tải chỉ đạt 6.828,6 tỷ đồng chỉ bằng 79% so với cùng kỳ; Doanh thu đạt 6.565,1 tỷ đồng, bằng 78,3% so với cùng kỳ. Nguyên nhân chính dẫn đến sự sụt giảm nghiêm trọng đó là do năm 2020 Việt nam phải chịu nhiều thiên tai, bão lũ và ảnh hưởng của dịch covid nặng nề. Giảm sút doanh thu, vận tải các mặt hàng nội địa như nguồn hàng tiêu dung, công nghiệp giảm 50%. Không chỉ vậy giá cước của hàng hóa cũng giảm từ 2%-17% tùy mặt hàng, tùy quãng đường, thời gian vận chuyển và tùy cự ly so với giá cước hiện hành
Về chất lượng dịch vụ, theo số liệu thống kê năm 2018 sản lượng vận chuyển hành khách của đường sắt Việt Nam là 8,6 triệu lượt/năm, tuy nhiên chất lượng phục vụ của ngành dịch vụ này còn nhiều hạn chế và chưa đáp ứng được nhu cầu của khách hàng. Điều đó được thể hiện ở chỗ số lượng hành khách sử dụng dịch vụ vận chuyển đường sắt chỉ chiếm tỉ lệ 0,2% trên tổng số 4081 triệu lượt khách của cả nước và nhiều hành khách còn phàn nàn về giá vé cao nhưng chất lượng phục vụ chưa phù hợp với giá tiền. Lao động nhiều quá mức cũng là một nguyên nhân dẫn tới điểm hạn chế. Đa số lao động ở Việt Nam có tuổi đời cao và trình độ còn thấp. Chính vì vậy hơn 2 thập kỷ nay hệ thống đường sắt Việt Nam đã và đang được cải tạo nâng cấp kể từ. Gần đây, nhằm tăng doanh thu vận tải hành khách ĐSVN đã thông qua rất nhiều hình thức để nâng cao chất lượng phục vụ, ví dụ như: việc thuê các đơn vị hỗ trợ dịch vụ vệ sinh ở các nhà ga trong hệ thống theo đúng quy trình cụ và thực hiện một cách nghiêm chỉnh, chặt chẽ, qua đó bước đầu vấn đề này đã có hiệu quả rõ rệt. Hơn nữa, ngành còn tổ chức đa dạng hóa hình thức bán vé như: Bán vé có đổi, bán vé sớm và bán vé linh hoạt. Một mặt khác đưa đướng sắt vào hệ thống vận tải đa phương thức tạo điều kiện thuận lợi cho khách hàng di chuyển các tuyến Hà Nội-Cửa Lò, Hà Nội - Sa Pa, chứ không chỉ đến các ga ở địa điểm đó. Điều này giúp tạo sự thuận lợi khi xuống ga cho hành khách có thể di chuyển tới điểm cần đến.
Bên cạnh đó tai nạn giao thông của vận tải đường sắt ngày càng diễn ra phức tạp. Tổng công ty ĐSVN thống kê rằng năm 2009 trong ngành có khỏang 482 vụ tai
Năm Tổng số Đường sắt
Đường bộ Đường sông
Đường biển Đường hàng không
nạn, đa số các vụ tai nạn này đều xảy ra ở các đường ngang dân sinh, trong số đó cũng có một vài vụ xảy ra ở đường ngang có người gác hoặc là đường ngang có gác chắn tự động. Số lượng các vụ tai nạn giao thông nhiều, số người chết và người bị thương ảnh hưởng còn nhiều hơn, với 482 vụ tai nạn kể trên đã khiến gần 400 người bị thương và khoảng gần 200 người chết. Đáng chú ý là vụ tai nạn do vi phạm Luật giao thông đường sắt tăng không ngừng. Có nhiều tai nạn khác nhau như là các phương tiện khi thấy tàu vẫn cố tình băng qua, xe ôtô lao vào tàu...
Về phía cơ sở vật chất, đa số các đầu máy toa xe đều đã hoạt động trên 20 năm, vì vậy không còn phù hợp để khai thác sử dụng trong thời đại hiện nay. Mặc dù gần đây đã nhập khẩu thêm một số lượng các đầu máy toa xe mới, thế nhưng số lượng đó là không đủ để thay thế số lượng cũ phục vụ vận tải. Kết cấu cơ sở hạ tầng lạc hậu, số lượng phổ đường hẹp 1.000mm còn chiếm tỉ trọng nhiều làm hạn chế tốc độ tàu chạy, hệ thống tín hiệu lạc hậu gây trở ngại trong việc áp dụng khoa học công nghệ để quản lý tàu chạy. Đường nhánh nối với cảng biển chưa đáp ứng được yêu cầu, chất lượng còn rất kém và không phù hợp với các cảng lớn. Chính vì thế mà đường sắt ở một số cảng như Quy Nhơn, Cửa Lò, Sài Gòn đã bị dỡ bỏ. Trong giai đoạn 2015-2017 tại Nha Trang, Hải Phòng...một số ke ga cao, mái che ke ga cũng được khai thác. Năm 2020, nhà nước đầu tư đề án quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt theo nghị định số 46/2018/NĐ-CP, khi đó toàn ngành sẽ cùng nâng cấp cơ sở vật chất, kho bãi nhằm phục vụ cho nhu cầu của khách hàng một cách kịp thời. .
2.3.1. về khối lượng hàng hóa vận chuyển
Chín tháng đầu năm 2018 đường sắt Việt Nam đạt khối lượng vận chuyển hàng hóa là 4.155 nghìn tấn tăng 0,8 % so với cùng kỳ.
Năm 2019, ngành đường sắt được nâng cấp toàn tuyến do vậy khối lượng hàng hóa được vận chuyển trên toàn tuyến đã tăng 1,3 đến 1,5 lần.
Tháng 9 năm 2020 ngành đường sắt có khối lượng hàng hóa được vận chuyển là 413,7 nghìn tấn tăng nhẹ so với tháng 9 năm 2019. Sau khỏang 5 tháng không ngừng giảm sản lượng thì đến tháng 9/2020 là tháng đánh dấu sự tăng trưởng trở lại của sản lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt ở Việt Nam. 9 tháng đầu năm 2020 có tổng 3,7 triệu tấn hàng hóa được vận chuyển bằng đường sắt, giảm 1,4%.
Trong năm 2020, tổng khối lượng chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt giữa Việt Nam và các quốc gia khác đạt 77,721 triệu tấn, tương đương 110% so với năm 2019. Cụ thể là khối lượng hàng hóa được chuyên chở từ Trung Quốc - Việt Nam năm 2020 là 475,5 ngàn tấn, tương đương 112,9% so với năm 2019; ngược lại khối lượng hàng hóa được chuyên chở từ Việt Nam - Trung Quốc là 406,3 ngàn tấn, tương đương 100,6 % so với năm 2019.
Dưới đây là một số bảng biểu về khối lượng hàng hóa được phân loại theo các hình thức vận tải trong giai đoạn trước để ta có thể thấy rõ hơn về sự cạnh tranh của vận tải đường sắt so với các loại hình vận tải còn lại.
BẢNG 2.3: KHỐI LƯỢNG CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA THEO LOẠI HÌNH VẬN TẢI
5 2005 460.146,3 8.786, 6 298.951,3 111.145,9 42.051, 5 mT^ 0 2010 800.886,0 7.861, 5 587.014,2 144.227,0 61.593, 2 100, 1 2015 1.146,895,7 6.707, 0 877.628,4 201.530,7 60.800, 0 229, 6
2.3.2. về chủng loại hàng hóa
Ngành ĐSVN thường được sử dụng để vận chuyển tất cả các loại mặt hàng với đa dạng kích cỡ, chủng loại đa dạng. Đường sắt có ưu thế hơn so với các loại hình vận tải đó là vận chuyển các loại hàng cồng kềnh, kích thước lớn trên quãng đường dài. Tùy theo từng thời gian và nhu cầu sử dụng chuyên chở của từng mặt hàng nên khối lượng hàng hóa vận chuyển và khả năng vận chuyển bằng đường sắt cũng có sự thay đổi rõ rệt.
Trong mấy năm gần đây, các mỏ khoáng sản,các hàng hóa lớn ở biển hay là các nhà máy công nghiệp đang được ngành đường sắt Việt Nam đang tập trung khai thác.
Năm 2020, Việt Nam tuyến đường sắt liên vận từ Bình Thuận, miền Tây để vận chuyển mặt hàng nông sản sang Trung Quốc được khai thông, khiến sản lượng tăng cao hơn so với trước. Thế nhưng do ảnh hưởng của dịch covid vận tải hàng hóa nội địa hàng tiêu dung và hàng công nghiệp giảm 50% trong năm 2020.
Tháng 2/2020, từ Đồng Đăng- ga Bằng Tường (Trung Quốc) tàu container lạnh đã chuyên chở thanh long và chạy thẳng hàng tuần một cách đều đặn với khối lượng ổn định. Điều này đã mở ra một hướng mới cho việc xuất khẩu tái cây nông sản theo đường chính ngạch bằng đường sắt tới Trung Quốc, từ Trung Quốc mặt hàng này được vận chuyển đi Châu Âu và Trung Á (27 ngày tới Đức và 24 ngày tới Nga). Hiện nay, mỗi tuần có hai chuyến, cứ một chuyến chở số lượng khoảng 19-20 container lạnh 40 feet, thời điểm chạy là thứ tư hàng tuần và chủ nhật hàng tuần, bắt đầu chạy từ ga Trảng Bom đến ga Yên viên hoặc ga Đông Anh hoặc Yên Viên mất khoảng 3 ngày tàu chạy.
2.3.3. về số lượt hành khách
Trong toàn bộ hệ thống giao thông vận tải thì vận tải hành khách của ngành dịch vụ đường sắt chỉ chiếm thị phần nhỏ bé.
Trong hơn 10 năm qua, thị phần vận tải hành khách của dịch vụ đường sắt giảm dần. Đến năm 2007 chuyên chở hành khách có khối lượng chỉ còn chiếm 1,08%, đến năm 2015 con số chỉ dừng lại ở mức 0,33%. Khối lượng hành khách được vận chuyển năm 2018 được Tổng công ty đường sắt thống kê là 8,6 triệu lượt (chiếm khoảng 9,1% tổng lượng khách du lịch), tổng doanh thu chở hành khách là 2.814 tỷ đồng (tương đương 0,44% tổng doanh thu của khách du lịch. Năm 2019, khối lượng này tăng 1,5 - 1,6 lần.
Năm 2020, một số chỉ tiêu về chuyên chở hành khách cũng giảm sâu và không đạt được kết quả tốt so kế hoạch đề ra. Hành khách đi tàu có số lượng chỉ bằng 47,5% cùng kỳ, giảm 51,7% cùng kỳ khi tính doanh thu vận tải hành khách. Nguyên nhân dẫn đến sự tụt giảm doanh thu vận chuyển hành khách do sự bất hợp lý ở khâu bán vé, cơ sở vật chất cũ kỹ trong khi nhu cầu của con người ngày càng
tăng và một nguyên nhân quan trọng là do cự cạnh tranh mạnh mẽ của các loại hình khác nhất là hàng không giá rẻ.
Do hạ tầng đướng sắt chủ yếu là đường đơn, tàu phải tránh vượt nhiều, chỉ cần xảy ra một sự cố nhỏ có khi hàng chục đoàn tàu phải dừng nhiều tiếng để chờ đợi, ảnh hưởng khá nhiều đến chương trình du lịch, đi tour của các đoàn khách. Cùng với đó, chất lượng phương tiện cũng chưa được cao và đảm bảo; cơ sở hạ tầng và các loại dịch vụ còn nghèo nàn, chưa đáp ứng được yêu cầu của khách du lịch. Theo như giám đốc công ty du lịch TSC - ông Phạm Quang Tùng cho biết “Khách quốc tế sang Việt Nam có nhu cầu trải nghiệm đi bằng tàu hỏa cao nhưng họ cũng có yêu cầu rất cao về các dịch vụ, nhưng đa số đều chưa đáp ứng được”
Đường sắt Việt Nam cũng bổ sung thêm một số dịch vụ mới như chọn giờ đẹp, toa xe giường nằm.. .phân bổ thành nhiều hành trình ngắn với số lượng hành khách lớn thay vì chỉ chạy xuyên suốt tuyến Hà Nội- Sài gòn, tập chung vào chất lượng dịch vụ lấy hành khách làm đối tượng phục vụ.
2.4. ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA BẰNG VẬNTẢI ĐƯỜNG SẮT TẢI ĐƯỜNG SẮT
2.4.1. Ket quả đạt được
Nhiều năm qua ngành đường sắt Việt Nam đã được chính phủ đầu tư và có quy hoạch riêng rẽ nhưng chưa có một chính sách và quy hoạch dài hạn tối ưu chưa đáp ứng đủ cho sự phát triển hệ thống giao thông vận tải của quốc gia. Vì thế nên trong mối quan hệ so sánh tương đối với các phương tiện khác còn tụt hậu bởi lẽ hiện tại có quá nhiều sân bay, tuyến đường cao tốc, cảng biển, tuyến đường sắt trên cao.
Ta dễ dàng nhận thấy doanh thu năm 2013 là cao nhất và bắt đầu suy giảm vào năm 2014 và 2015.Tuy nhiên trong những năm gần đây, Đường sắt Việt Nam bắt đầu có dấu hiệu phục hồi, doanh thu vận tải tăng trưởng liên tục. Doanh thu của năm sau cao hơn năm trước. Vận tải đường sắt liên vận cũng phát triển hơn, nhiều tuyến đường được mở ra hơn. Có thể thấy trong những năm gần đây, hàng hóa được vận chuyển bằng đường sắt liên vận có sản lượng tăng. Dựa vào ưu điểm là chở được hàng hóa có trọng tải lớn, cồng kềnh nên thực tế hiệc nay các loại hàng hóa nguyên liệu như than đá, sắt thép kim loại... đều đang được chuyên chở trên 2 tuyến
liên vận quốc tế, trong tương lai sẽ có nhiều cơ hội cho vận tải đường sắt trong việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu.
Cơ sở vật chất tuy còn lạc hậu nhưng nhà nước và các ban lãnh đạo trong ngành đường sắt cũng đang rất nỗ lực trong việc cải thiện kết cấu hạ tầng. Công cuộc đổi mới hạ tầng và chất lượng đang có tiến triển rất tốt. Các nhà ga, hệ thống tín hiệu, thông tin, hầm... đã được nâng cấp chắc chắn hơn, phù hợp với tiêu chuẩn hiện tại tạo độ an toàn khi tàu hoạt động. Nhiều tuyến đường mới được đưa vào khai thác và sử dụng, giúp việc vận chuyển ở trong nước và ngoài nước diễn ra thuận tiện hơn trước đây.
Chất lượng phục vụ khách hàng của ngành đường sắt cũng đã được cải thiện hơn. Việc đa dạng hóa các dịch vụ của vận tải khách hàng cũng đang kéo lại lượng khách du lịch sử dụng dịch vụ. Đội ngũ nhân viên sau khi được đào tạo bài bản hơn thì cũng đã được khách hàng phản hồi tốt. Những chính sách về dịch vụ để cạnh tranh với phương thức vận tải khác như hàng không giá rẻ cũng rất khả quan, đặc biệt là các chính sách liên quan đến giá, phí và mau vé.
2.4.2. Hạn chế và nguyên nhân
+ HẠN CHẾ
Bên cạnh những thành tựu, doanh số mà ngành dịch vụ vận tải đường sắt đạt được thì chúng ta cũng không thể không nhắc đến những điểm hạn chế còn tồn tại:
- Thị phần của vận tải hàng hóa và hành khách của đường sắt lại đang bị suy giảm. Vận tải đường sắt có thị phần rất thấp, chỉ từ 1 - 3%.
- Do ảnh hưởng của dịch Covid-19 năm 2020 vận tải hành khách của các ngành đường đều giảm mạnh so với những năm trước.
- Sản lượng vận tải đường sắt trong 10 năm liên tiếp luôn tăng trưởng âm: về hành khách tăng trưởng -3,63%/ năm, về hàng hóa tăng trưởng -3,9%, trong khi đó mức tăng trưởng về khối lượng vận chuyển của toàn ngành giao thông vận tải là 9,26% về hành khách và về hàng hóa là 9,49%.
- Theo số liệu đã hắc đến ở mục 2.3 ta có thể thấy rằng tai nạn giao thông còn xảy ra nhiều.
+ NGUYÊN NHÂN
Có thể nhắc đến các nguyên nhân dẫn đến các điểm hạn chế còn tồn tại, đó là:
- Nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông: Nguyên nhân chủ quan là do bên
trong nội ngành gây ra bao gồm tàu chạy quá tốc độ, vi phạm quy tắc, quy