6. Kết cấu của luận văn
2.4.2. Hạn chế và nguyên nhân
+ HẠN CHẾ
Bên cạnh những thành tựu, doanh số mà ngành dịch vụ vận tải đường sắt đạt được thì chúng ta cũng không thể không nhắc đến những điểm hạn chế còn tồn tại:
- Thị phần của vận tải hàng hóa và hành khách của đường sắt lại đang bị suy giảm. Vận tải đường sắt có thị phần rất thấp, chỉ từ 1 - 3%.
- Do ảnh hưởng của dịch Covid-19 năm 2020 vận tải hành khách của các ngành đường đều giảm mạnh so với những năm trước.
- Sản lượng vận tải đường sắt trong 10 năm liên tiếp luôn tăng trưởng âm: về hành khách tăng trưởng -3,63%/ năm, về hàng hóa tăng trưởng -3,9%, trong khi đó mức tăng trưởng về khối lượng vận chuyển của toàn ngành giao thông vận tải là 9,26% về hành khách và về hàng hóa là 9,49%.
- Theo số liệu đã hắc đến ở mục 2.3 ta có thể thấy rằng tai nạn giao thông còn xảy ra nhiều.
+ NGUYÊN NHÂN
Có thể nhắc đến các nguyên nhân dẫn đến các điểm hạn chế còn tồn tại, đó là:
- Nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông: Nguyên nhân chủ quan là do bên
trong nội ngành gây ra bao gồm tàu chạy quá tốc độ, vi phạm quy tắc, quy trình. Một trong số nguyên nhân chủ yếu gây ra các vụ tai nạn đường sắt đó chính là do ý thức của người dân. Dân trí thấp cũng ảnh hưởng khá nhiều đến việc phát triển và quản lý hệ thống đường sắt, tình trạng mất cắp và phá hoại trang thiết bị vẫn còn tồn tại.
- Thiếu vốn: Trong hệ thống logistics ngành vận tải đường sắt dù có vai trò
quan trọng trong cơ cấu vận tải hàng hóa và hành khách nhưng ít được chú trọng đầu tư, theo số liệu thống kê trong 10 năm trở lại đây nhà nước đầu tư cho ngành đướng rất ít, chỉ đáp ứng 2-3% nhu cầu. Theo Phó TGĐ Tổng công ty Đường sắt VN, ở giai đoạn 2016 - 2020 tỉ trọng đầu tư cho đường sắt chiếm 11% tổng số vốn được phân bổ cho các lĩnh vực GTVT. Trong khi giai đoạn 2005 - 2015, tỉ trọng vốn chỉ chiếm 4%, điều này cho thấy dịch vụ đường sắt đã được đầu tư hơn nhưng vẫn thấp hơn so với những ngành vận tải khác. Không những vậy việc nhà nước chỉ chi khoảng 1022 tỷ/ năm chiếm 2,34% tổng số vốn đầu tư phát triển ngành giao thông cho việc nâng cấp, cải tạo tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt điều này thấy rõ với số vốn ít ỏi như vậy thì không đủ để nâng cấp được cơ sở vật chất cũng như chất lượng dịch vụ của ngành vận tải đường sắt.
- Chịu sự cạnh tranh mạnh mẽ từ các phương thức vận tải khác với đủ mọi thành phần kinh tế: Có rất nhiều phương thức vận tải như: hàng không,
đường bộ, đường thủy... Mỗi phương thức đều có thế mạnh riêng phù hợp với những loại mặt hàng khác nhau, ngoài ra họ cũng có những chiến lược riêng để phát triển. Chính lẽ đó đã làm ngành vận tải đường sắt chịu sự cạnh tranh mạnh từ các phương thức vận tải khác. Bởi lẽ ngành vận tải đường sắt còn có nhiều hạn chế về cơ sở vật chất, giá cả, và thời gian vận chuyển so với các phương thức vận chuyển khác. Điều này đòi hỏi ngành vận tải đường sắt phải có những chiến lược phát triển đổi mới nhằm nâng cao chất lượng để có thể cạnh tranh với những phương thức vận tải khách
TÓM TẮT CHƯƠNG
Trong chương 2, nội dung bao gồm cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt, cơ sở hạ tầng đường sắt bao gồm nhà ga, cầu, các tuyến đường... Nhìn chung hiện nay do hoạt động từ rất lâu nên thực trạng cơ sở hạ tầng còn kém, cũ kĩ lạc hậu cần được nâng cấp và hiện đại hóa. Đây cũng là nguyên nhân làm ảnh hưởng đến tốc độ và an toàn tàu chạy, gây ra một số vụ tai nạn giao thông. Bên cạnh an toàn giao thông thì còn một số hạn chế như chất lượng phục vụ chưa cao hay tốc độ tăng trưởng chưa bền vững. Cũng trong chương này đã phân tích tình hình phát triển, doanh thu của vận tải đường sắt trong những năm gần đây, bao gồm cả khối lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách.
CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG SẮT TẠI VIỆT NAM
3.1. PHƯƠNG HƯỚNG PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM 3.1.1. Quan điểm chung
Từ khi ngành công nghiệp đường sắt ra đời, vận chuyển hàng hóa và hành khách bằng đường sắt đóng vai trò rất quan trọng đối với những quốc gia đang phát triển để thúc đẩy kinh tế trong nước và hội nhập, mở rộng thương mại giao lưu hàng hóa với các nước trong khu vực và trên thế giới. Trong nền kinh tế Quốc dân, ngành vận tải đường sắt được xem là một phương tiện chủ yếu và là trụ cột của ngành giao thông vận tải.
Ngay từ khi ra đời vào năm 1881, ngành vận tải đường sắt đã đóng góp đáng kể vào sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam. Là một ngành vận tải với bề dày lịch sử lâu đời 140 năm hình thành và phát triển, đóng góp rất lớn trong việc vận chuyển hàng hóa và hành khách ngành vận tải đường sắt Việt Nam ngày càng khẳng định được vị trí của mình so với các phương thức vận tải khác. Vận tải đường sắt có những lợi thế so với các phương thức vận tải khác đó là khối lượng vận tải hàng hóa lớn, tạo ra năng suất cao, giá trị cạnh tranh kinh tế lớn. Tuy nhiên bên cạnh đó ngành vận tải đường sắt vẫn còn nhiều hạn chế và bất cập mà cần phải khắc phục để có thể phát triển tốt nhất. Xác định được vai trò và những thách thức đó, việc đặt ra những phương hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt đang là một vấn đề cấp thiết và ngày càng được quan tâm nhiều hơn.
Cùng với sự phát triển của hệ thống giao thông ở Việt Nam và trên thế giới, đòi hỏi phải có những phương hướng phát triển dành riêng cho ngành vận tải đường sắt Việt Nam. Bên cạnh đó nước ta đang tiến hành chiến lược công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước để đưa đất nước phát triển trong tương lai gần, chính vì lẽ đó phương hướng phát triển của VTĐS Việt Nam cần được đặt trong hệ thống giao thông vận tải của cả Việt nam bởi lẽ ngành vận tải đường sắt là một phần trong cơ cấu giao thông Việt Nam bao gồm đường biển, đường sông, đường bộ, đường hàng không.
3.1.2. Định hướng phát triển dịch vụ vận tải đường sắt
Ngày 14/1/2020 Thủ tướng phê duyệt “Nhiệm vụ lập quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050”. Đây mới chỉ là nhiệm vụ nên chưa có quy hoạch cụ thể. Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt "Quy hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020" ngày 7/1/2002. Ngày 24/8/2015 Thủ tướng ra quyết định “Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020” có nội dung chủ yếu là:
3.1.2.1. Mục tiêu quy hoạch
- Hệ thống giao thông vận tải đường sắt phát triển theo hướng đồng bộ tất cả gồm dịch vụ, cơ sở hạ tầng, công nghệ và phương tiện theo hướng hiện đại. Từ đó sẽ giúp Việt Nam phát triển thành quốc gia công nghiệp hóa hiện đại hóa thông qua việc thúc đẩy kinh tế của các ngành khác.
- Hoàn chỉnh hệ thống đường sắt liên kết với các phương thức vận tải khác, các trung tâm kinh tế văn hóa xã hội, kinh tế trọng điểm của các quốc gia khác bằng cách chuẩn bị đầy đủ các điều kiện cần thiết.
- Tham gia vào quá trình vận tải ở thành phố, khu đô thị lớn, và cung cấp các dịch vụ vận tải an toàn, kịp thời để cạnh tranh, chiếm thị phần đáp ứng nhu cầu trong khu vực và trên thế giới, đảm bảo an ninh quốc phòng và ổn định khu vực.
- Khuyến khích và thu hút mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư sản xuất, xây dựng, kinh doanh kết cấu hạ tầng và dịch vụ đường sắt, xây dựng dịch vụ hỗ trợ vận tải đường sắt bằng việc ban hành các cơ chế, chính sách đặc thù. - Chú trọng, tăng cường vào đầu tư kết cấu hạ tầng, cơ sở vật chất, kỹ thuật,
dịch vụ. Đa dạng các hình thức đào tạo, nhằm nâng cao đội ngũ nhân lực, góp phần phát triển hệ thống đường sắt ngày càng trở lên hiện đại.
3.1.2.2. Nội dung và quy mô, các yếu tố chính của quy hoạch
Nội dung chi tiết được trích trong quyết định “Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020” của thủ Thủ tướng chính phủ là:
* “Về vận tải đường sắt: a) Thị phần vận tải:
- Đến năm 2020: Giao thông vận tải đường sắt đáp ứng khoảng 1,00% - 2,00% về nhu cầu vận tải hành khách và khoảng 1,00% - 3,00% về nhu cầu vận tải hàng hóa trong tổng khối lượng vận tải của toàn ngành giao thông vận tải; trong đó, vận tải hành khách đô thị bằng đường sắt đáp ứng được khoảng 4,00% - 5,00% nhu cầu vận tải hành khách công cộng tại Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.
- Đến năm 2030: Giao thông vận tải đường sắt đáp ứng khoảng 3,00% - 4,00% về nhu cầu vận tải hành khách và khoảng 4,00% - 5,00% về nhu cầu vận tải hàng hóa trong tổng khối lượng vận tải của toàn ngành giao thông vận tải; trong đó, vận tải hành khách đô thị bằng đường sắt đáp ứng khoảng 15% - 20% nhu cầu vận tải hành khách công cộng tại Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.
b) Vận tải hành khách:
Tập trung phát triển dịch vụ vận tải đường dài với cự ly từ 300 kilômét đến 500 kilômét trên trục Bắc - Nam, Đông - Tây và dịch vụ vận tải đường sắt đô thị, đường sắt nội - ngoại ô, đường sắt liên tỉnh trên cơ sở khai thác hiệu quả hệ thống đường sắt hiện có và đường sắt xây dựng mới.
c) Vận tải hàng hóa:
Phát triển nhanh dịch vụ vận tải khối lượng lớn từ các khu mỏ, cảng biển, cảng ICD, nhà máy, các khu kinh tế lớn... để giảm sức ép đối với đường bộ, hạn chế tai nạn giao thông, ứng dụng công nghệ vận tải hiện đại đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng.
d) Nâng cao năng lực cạnh tranh
Nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải trên cơ sở đẩy nhanh tiến trình cổ phần hóa các doanh nghiệp vận tải đường sắt, xã hội hóa vận tải đường sắt nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ, hạ giá thành vận tải. Thu hút các thành phần kinh tế tham gia phát triển vận tải đường sắt và dịch vụ hỗ trợ vận tải đường sắt, tăng cường quản lý nhà nước về vận tải đường sắt.
e) Mở rộng liên kết vận tải quốc tế, khu vực và các quốc gia có chung biên giới trên cơ sở mạng đường sắt hiện có và trong tương lai.
* Về kết cấu hạ tầng: a) Đến năm 2020:
Tập trung đầu tư nâng cấp và từng bước đưa vào cấp kỹ thuật các tuyến đường sắt hiện có, trong đó ưu tiên nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh. Phát triển đường sắt đô thị tại các thành phố lớn, trong đó ưu tiên tập trung cho Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Nghiên cứu xây dựng mới tuyến đường sắt khổ 1.435 milimét nối Thành phố Hồ Chí Minh với thành phố Vũng Tàu và nối Thành phố Hồ Chí Minh với thành phố cần Thơ. Nghiên cứu xây dựng mới một số đoạn tuyến đường sắt: Kết nối với đường sắt xuyên Á, đường sắt Lào; nối các tỉnh Tây Nguyên để phục vụ khai thác và sản xuất alumin - nhôm; kết nối với cảng biển và khu kinh tế lớn. Tiếp tục nghiên cứu các phương án khả thi để có kế hoạch đầu tư xây dựng phù hợp tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, tuyến đường sắt hai hành lang, một vành đai kinh tế Việt Nam - Trung Quốc. Cụ thể như sau:
- Đối với mạng đường sắt hiện có:
- Nâng cấp, từng bước hiện đại hóa tuyến đường sắt Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh dài khoảng 1.726 kilômét để đạt tốc độ chạy tàu bình quân từ 80 kilômét/giờ đến 90 kilômét/giờ đối với tàu khách và 50 kilômét/giờ đến 60 kilômét/giờ đối với tàu hàng; trước mắt, tập trung cải tạo khu vực đèo Hải Vân, đèo Khe Nét, khu gian Hòa Duyệt - Thanh Luyện; cải tạo, nâng cấp các cầu yếu, hầm yếu; cải tạo bình diện tuyến, mở thêm đường trong ga, kéo dài đường ga...
- Cải tạo, nâng cấp, từng bước đưa vào cấp kỹ thuật đường sắt quốc gia các tuyến: Yên Viên - Lào Cai dài 285 kilômét; Hà Nội (Gia Lâm) - Hải Phòng dài 96 kilômét; Hà Nội (Đông Anh) - Thái Nguyên (Quán Triều) dài 54,6 kilômét; Hà Nội (Yên Viên) - Lạng Sơn (Đồng Đăng) dài 156 kilômét
- Cải tạo, nâng cấp các ga có nhu cầu vận tải lớn để nâng cao chất lượng dịch vụ và tăng thị phần vận tải trên các tuyến đường sắt, ưu tiên tuyến Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh và tuyến Yên Viên - Lào Cai
- Từng bước xóa bỏ các đường ngang dân sinh, xây dựng hệ thống đường ngang có phòng vệ, đường gom, rào cách ly, rào bảo vệ hành lang an toàn, cầu vượt tại các điểm giao cắt đường sắt với quốc lộ và đường tỉnh có lưu lượng giao thông lớn, nguy cơ mất an toàn giao thông cao nhằm thiết lập hành lang an toàn trên toàn hệ thống.
- Đối với đường sắt xây dựng mới:
- Hoàn thành và đưa vào khai thác, sử dụng toàn tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân, dài 129 kilômét
- Tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam: Nghiên cứu phương án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao, đường đôi khổ 1.435 milimét, trong đó chuẩn bị các điều kiện cần thiết để từng bước ưu tiên xây dựng trước những đoạn tuyến có nhu cầu vận tải lớn, đặc biệt khu vực kết nối với Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh như các đoạn Hà Nội - Vinh và Thành phố Hồ Chí Minh - Nha Trang
- Nghiên cứu, xây dựng các tuyến đường sắt: Tuyến vành đai phía Đông (Yên Viên - Lạc Đạo - Ngọc Hồi dài khoảng 80 kilômét) thuộc khu đầu mối Hà Nội; tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu (trong đó ưu tiên đoạn Trảng Bom - Thị Vải, Cái Mép dài 65,4 kilômét); tuyến đường sắt nối cảng biển Hải Phòng - Lạch Huyện dài 32,65 kilômét
- Nghiên cứu xây dựng các tuyến đường sắt: Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, Thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ (ưu tiên đoạn tuyến Thành phố Hồ Chí Minh - Mỹ Tho), Đắk Nông - Chơn Thành (dài 67 kilômét), Dĩ An - Lộc Ninh (dài 128 kilômét) để kết nối với đường sắt xuyên Á, Vũng Áng - Cha Lo (Mụ Giạ) (dài 67 kilômét) để kết nối với đường sắt Lào tại Mụ Giạ.
- Đối với đường sắt đô thị: Hoàn thành và đưa vào khai thác một số tuyến đường sắt đô thị tại Thủ đô Hà Nội (Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - ga Hà Nội) và Thành phố Hồ Chí Minh (Bến Thành - Suối Tiên); chuẩn bị và thực hiện đầu tư các tuyến theo quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.
b) Đến năm 2030:
- Đối với mạng đường sắt hiện có:
- Hoàn thành cải tạo, nâng cấp và khai thác có hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải
- Hoàn thành xây dựng hệ thống công trình bảo đảm trật tự hành lang an toàn giao thông đường sắt, các điểm giao cắt khác mức giữa đường bộ và đường sắt theo quy định của Luật Đường sắt.