6. Kết cấu của luận văn
2.1. QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH, PHÁT TRIỂN VÀ MÔ HÌNH TỔ CHỨC
2.1.1. Quá trình hình thành và phát triển
Hơn một thế kỷ qua, ở Việt Nam từ năm 1881 khi mà đặt thanh ray đường sắt đầu tiên ở địa bàn Nam Kỳ đến nay, theo các cung đường hàng chục triệu chuyến tàu đã tạo ra nhiều thuận lợi cho phát triển và hoạt động mở rộng giao lưu văn hóa, kinh tế giữa các khu vực, vùng miền trong nước, giữa Việt Nam và nước ngoài. VTĐS tạo ra sức sống cho nền kinh tế, đồng thời làm xóa bỏ khoảng cách giữa các địa phương bởi kinh tế tự cung tự cấp. Vận tải ĐSVN có quá trình hình thành và trải qua nhiều thời kì phát triển:
a) Giai đoạn trước Cách mạng tháng 8/1945
Đầu thế kỉ 20 với âm mưu đô hộ và khai thác thuộc địa trên mảnh đất của nước ta, cùng với các mưu đồ mở mang đồn điền, khai thác mỏ thực dân Pháp đã đặc biệt quan tâm đến việc xây dựng các mạng luới giao thông
Đến năm 1898, dự án "Hệ thống tuyến đuòng sắt Đông Dương và tuyến đường sắt thâm nhập vào Trung Quốc" được khởi xướng bởi toàn quyền Đông Dương Paul Doumer và đã được Chính phủ và Nghị viện Pháp thông qua. Và sau 37 năm, Việt Nam thiết lập mạng lưới đường sắt dài 2.600 km và thanh ray cuối cùng kết thúc tại km 1221 ở tuyen xuyên Việt Nam . Người đã xây dựng tuyến đướng sắt đầu tiên ở Việt nam và Đông dương chính là người Pháp, tuyến đường này dài 71 km từ Sài Gòn- Mỹ Tho. Công trình này còn là một sự thử nghiệm nhằm đánh gía một vài vị trí quan trọng trên đoạn từ Vĩnh Long đến Sài Gòn, nối các tỉnh miền Tây với miền Đông. Từ năm 1881 - những đầu thế kỉ 21, sau khi đặt tuyến đường sắt đầu tiên mang tên Sài Gòn - Mỹ Tho, đường sắt Việt Nam đã phải trải qua rất nhiều biến động, thăng trầm, khó khăn cùng đất nước với hơn 120 năm tổn tại. Nhiều công nhân và cán bộ đường sắt đã sinh sống và làm việc như những người nô lệ, người làm thuê sau đó được cách mạng dẫn lối, giải phóng rồi trở thành chủ nhân đất nước, đã hi sinh và cố gắng vô vàn xương máu, công sức để phát triển, duy trì giữ gìn ngành đường sắt để có được ĐSVN như ngày hôm nay. Tháng
11/1881 là dấu mốc đầu tiên của ĐSVN khi mà triển khai xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên Sài Gòn - Mỹ Tho 71 km và tuyến đường sắt này đã hoàn thành vào ngày 30-10-1882, tuy nhiên ngày 20-7-1885 có nghĩa là gần 3 năm sau, tuyến đường sắt này mới được đưa vào khai thác. Tuyến đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn ở phía Bắc được xây dựng qua các giai đoạn:
- Tháng 5/1890 khởi công đoạn Phủ Lạng Thương - Lạng Sơn và được hoàn thành vào tháng 12 -1894.
- Được chính phủ Pháp nâng cấp cải thiện thành đường khổ rộng 1m từ ngày 10/2/1896 và ngày 8/4/1902 đã kéo dài đoạn đường sắt này đến Đổng Đăng.
- Đến ngày 1-1-1908 Đoạn Đồng Đăng - Nam Quan dài 4 km được khai thác thêm.
- Riêng đoạn đường sắt Hà Nội - Gia Lâm được đưa khai thác vào tháng 2- 1902. Đoạn Yên Viên - Gia Lâm cùng đoạn Hà Nội - Việt Trì cũng được hoàn thiện ngày 10/3/1903.
- Tuyến Hà Nội - Hải Phòng: Được hoàn thành và sừ dụng vào ngày 16/6/1902, điều này giúp giảm thời gian đi lại giữa Hà Nội - Hải Phòng từ mất hơn 18 giờ khi đi đường sông xuống còn 4 giờ khi di chuyển bằng xe lửa.
- Năm 1902 khởi công tuyến Hà Nội - Lào Cai. Ngày 10/3/1903 khai thác đoạn Hà Nội - Việt Trì. Ngày 1/7/1904 đến lượt đoạn Việt Trì - Yên Bái, và đến ngày 1/2/1906 hoàn thành xong đoạn cuối cùng Yên Bái - Lào Cai, rồi nối tiếp đến Vân Nam( Trung Quốc).
- Tuyến Hà Nội - Sài Gòn: Khởi công những năm 1900, ngày 17/3/1905 xây dựng và khai thác tuyến Hà Nội - Bến Thủy. Mặt khác cũng vào thời điểm đó 1902-1908 miền Trung triển khai thi công đoạn Đong Hà - Đà Nằng, phía miền Nam vào năm 1901 - 1913 cũng xây dựng đoạn Nha Trang- Sài Gòn. Sau chiến tranh thế giới lần thứ nhất tiếp tục thi công đoạn Đà Nằng - Nha Trang (1931 - 1936) và Vinh - Đông Hà (1922 - 1927). Đến 2/10/1936 tuyến xuyên Việt có điểm nối ray cuối cùng ở km 1221 tại Hảo Sơn - Đại Lãnh.
- Bên cạnh đó cũng khai thác thêm một số đường nhánh: ví dụ như nhánh dài 84 km Tháp Chàm- Rrongpha - Đà Lạt, đoạn 21 km Tháp Chàm- Tân Mỹ
được xây dựng năm 1913; năm 1919 là đoạn Tân Mỹ - Krongpha 20 km. Đoạn cuối là đoạn dài 43km Rrongpha -Đà Lạt xây dựng xong và được khai thác vào 12-1932, cũng đến lúc này mới hoàn thành tổng thể tuyến Tháp Chàm - Krongpha - Đà Lạt. Đặc điểm của tuyến này là có nhiều đoạn có độ dốc cao, phải qua nhiều hầm nên phải đặt dùng loại đầu máy đặc chủng và thêm đường ray có răng cưa. Nhánh Tân Áp - Xóm Cục - Bannaphào dài 59 km bao gồm đoạn Tân Áp - Xóm Cục 20 km được hoàn thiện và khai thác ở tháng 9/1933.Do địa hình rừng núi nên Đoạn Xóm Cục - Bannaphào dài 39 km phải làm đường cáp treo tháng 12/1933. Nhánh dài 140km là nhánh Sài Gòn - Lộc Ninh, được hoàn thiện năm 1933. Đến 10/1936 một tuyến đướng sắt dài 2.600 km đã được xây dựng trên lãnh thổ của Việt Nam. Đây là tòa bộ mồ hôi xương máu lao động khổ cực của nahan dân ta dứoi thời bị thực dân Pháp bóc lột tàn bạo. Nói chung, ở thời kì này VTĐS mang tính rõ nét là tính thuộc địa bao gồm vơ vét tài nguyên, đàn áp bóc lột nhân dân.... Mạng lưới đường sắt mang tính chất phân bố không đều, rẻ quạt và độc tuyến, kỹ thuật lạc hậu...
b) Giai đoạn kháng chiến chống Thực dân Pháp (1946 -1954)
Sau thành công của CM tháng 8, ngày 15/1/1946 Chủ tịch Hồ Chí Minh ra sắc lệnh: “Hủy bỏ quyền khai thác đường hỏa xa Hải Phòng - Vân Nam mà Chính phủ Pháp đã cho công ty Hỏa xa Vân Nam kinh doanh do hợp đồng ký ngày 15- 61901” Đây là một trong số các sắc lệnh đầu tiên quốc hữu hóa mà Chính phủ ban hành nhằm giành quyền làm chủ về tay nhân dân. Hưởng ứng lời kêu gọi toàn quốc kháng chiến của Chủ Tịch Hồ Chí Minh , thực hiện chủ trương "tiêu thổ kháng chiến" và ngăn chặn bước tiến của địch khi bước vào kháng chiến chống thực dân Pháp các cán bộ và công nhân ngành đường sắt cùng với toàn thể nhân dân đã phá hủy nhiều nhà ga, cầu đường để vận chuyển hàng vạn tấn máy móc lên xưởng sản xuất vũ khí ở chiến khu lập công binh. Với khẩu hiệu: "phá vỡ và cắt đổt mọi đường giao thông ngăn chặn bước tiến của địch" đã phá vỡ hầu hết các tuyến đường sắt. Đoạn đường sắt Quảng Ngãi -Phú Yên dài 311 km được công nhân hỏa xa ở khu V tiếp tục duy trì với mục đích vận chuyển lương thực thực phẩm và vũ khí cho bộ đội phục vụ cho chiến trường ở Nam Trung bộ. Khi đó, trong số các vùng mà quân địch
đã tạm giữa thì chỉ còn đường sắt từ Hà Nội -Hải Phòng và từ Hà Nội- Văn Điển dài 118 km là còn hoạt động được thế nhưng trước sự kiên cường chống phá của quân và nhân dân ta thì địch không thể sử dụng được loại hình phương tiện này nữa. Bộ đội, dân quân du kích của chúng ta thường xuyên phục kích, đánh chặn cho nên các đoàn tàu quân sự của địch đã phải chịu nhiều thiệt hại.
c) Giai đoạn 1954 -1975
Sau khi miền Bắc hoàn toàn được giải phóng, khi đó đất nước đặt ra yêu cầu phải chữa lành các vết thương do chiến tranh để lại, nỗ lực khôi phục nền kinh tế, nâng cao đời sống nhân dân, lúc đó đòi hỏi đường sắt phải mau chóng được phục hồi , thực tế rằng hệ thống đường sắt được chúng ta quản lý lúc đó là vô cùng nhỏ, về phía cơ sở hạ tầng thì vẫn còn rất lạc hậu. Cuối 1954, bộ đội, thanh niên xung phong, nhân dân và cán bộ công nhân viên đường sắt đã tích cực lao động, với sự giúp đỡ nhiệt tình của các chuyên gia người Trung Quốc chúng ta đang nỗ lực để đưa vào sử dụng các tuyến đường sắt:
- Tuyến Hà Nội - Mục Tam Quan: được hoàn thành và tạo nên tuyến liên vận Hà Nội Bắc Kinh - Matxcơva - Beclin vào năm 1955
- Tuyến Hà Nội - Lào Cai: Hoàn thành và khôi phục vào năm 1956. - Tuyến đường sắt Hà Nội - Vinh năm 1964.
- Trước đó, Ngày 13-5-1955 ta quản lý toàn tuyến Hà Nội - Hải Phòng; đến ngày 14-5-1955 bắt đầu hoạt động ga Hải Phòng. Ngoài ra, đmột số tuyến đường sắt mới được khai thác nhằm đáp ứng yêu cầu củng cố quốc phòng, xây dựng kinh tế: Tuyến đường sắt Đông Anh - Thái Nguyên có chiều dài 75 km nối liền Thủ đô Hà Nội - Việt Bắc. Tuyến đường này sắt do những người công nhân và cán bộ của ngành ĐSVN trực tiếp thiết kế rồi thi công khổ đường 1m, hoàn thiện vào ngày 30-8-1960 là đường nhánh Cửu Giát - Nghĩa Đàn 32,5 km, Làng Giàng - Pom Hán dài 4 km, thêm vào đó xây dựng các tuyến đường mới theo đúng tiêu chuẩn của quốc tế 1,435m: điển hình là các tuyến Kép -Uông Bí , Kép - Lưu Xá dài 54,7 km. Từ Yên Viên - Lư Xá dài 78,5 km và Yên Viên -Đồng Đăng dài 156 km đều được làm đường lồng 1,435m. Mạng lưới đường sắt ở khu vực miền Bắc sau một thời gian ngắn đã được khôi phục xong. Đến năm 1959 ở miền Bắc khối lượng chuyên chở
hàng hóa của vận tải đường sắt đã vượt khối lượng của toàn Đông Dương năm 1939.
Sau năm 1954, Ở miền Nam Việt Nam đoạn từ Đông Hà - Sài Gòn với chiều dài 1.040 km do Ngô Đình Diệm quản lý đã bị cắt thành nhiều đoạn khác nhau. Chính quyền Sài Gòn sau hơn 20 năm tồn tại, đã nhiều lần thành lập đề án khôi phục lại ngành đường sắt với quy mô lớn với mục đích mở rộng âm mưa chiến tranh xâm lược. Tuy nhiên, ở thời kì đầu Mỹ không có hỗ trợ cho ngành đường sắt ,mặt khác chính quyền Sài Gòn cắt đi khỏan tài trợ từ ngân sách quốc phòng cho ngành đường sắt cho nên việc khôi phục thiết lập lại đường sắt vẫn còn mặt khó khăn và hạn chế. Nhìn chung sức kéo, sức chở, cơ sở vật chất kỹ thuật v.v...ở phía miền Nam đường sắt còn lạc hậu, cũ kỹ, gây nhiều khó khăn cho người lao động. Tuy nhiên, với sự cố gắn ghết sức của mình chính quyền Sài Gòn đã đầu tư phục hồi lại đường sắt và đến năm 1961 đã đạt được thành quả với độ dài khai thác cao nhất là 1.360km. Nguyên nhân do Mỹ Ngụy sử dụng phục vụ chiến tranh là đường sắt cho nên dân và quân ta buộc phải ra hết đánh phá làm cho chúng không thể và thôi hoạt động. Tính đến năm 1974 chỉ có đoạn đường sắt 74 km gần Sài Gòn là có thể chạy được. Thời kì 1965 - 1972, Một lần nữa ĐSVN lại bị chiến tranh và cụ thể là Mỹ tàn phá. Lúc này, hầu như tất cả hoạt động VTĐS của nước ta là ngừng hẳn. Năm 1965, đế quốc Mỹ dùng tất cả các loại hình hải quân, không quân để đánh phá miền Bắc với âm mưu chặn mọi sự chi viện cho tiền tuyến lớn. Các công trình cầu, nhà ga, xí nghiệp, đường, đoàn tàu đều là mục tiêu của máy bay giặc Mỹ huy diệt. 28/6/1965 ga Nam Định bị chúng đánh phá. Từ ngày 20/6/1965 tuyến Hà Nội - Lào Cai bị chúng mở rộng đánh phá, từ ngày 20/9/1965 tiếp tục là tuyến Hà Nội - Lạng Sơn, từ 5/11/1965 chúng nhắm vào tuyến Hà Nội - Hải Phòng, từ 22/6/1966 chúng đánh khu đẩu mối Hà Nội.
Lúc đó bom Mỹ đã đánh sập đại sảnh ga Hà Nội, nhà máy xe lửa Gia Lâm thì bị đánh dẫn đến tổn thất nặng nề, tiếp đến ga Yên Viên bị B52 san bằng, cầu Long Biên 2 lần bị đánh... Chỉ tính riêng năm 1966 cầu, nhà ga, đường, xí nghiệp, đoàn tàu của ngành đường sắt bị máy bay Mỹ đã đánh phá vào 2.381 lần; chúng đã đánh 3.264 lần vào đường sắt vào mùa lũ năm 1967, riêng tuyến đường sắt Hà Nội - Vinh- đã 2.167 lần bị đánh phá. Nhiều điểm quan trọng như các cầu Đò Lèn, Hàm
Rồng, Phú Lương, Tam Bạc... giặc Mỹ đã sử dụng mọi kĩ thuật, phương tiện tiên tiến nhất để liên tục đánh phá cả ngày lẫn đêm với cường độ và quy mô ngày càng căng thẳng thế nhưng công nhân và cán bộ cũng như các đơn vị trong hệ thống giao thông đường sắt đã không ngừng sáng tạo. Bằng loại sức chở, sức kéo và sự sáng tạo này ngành ĐSVN đã chuyển được một lượng hàng hóa lớn để chi viện cho miền Nam khi giặc Mỹ đang ác liệt nhất đánh phá nhất. Các nhà máy, xí nghiệp sản xuất và sửa chữa cơ sở vật chất ,... của ngành đã nghiên cứu sản xuất nhiều sản phẩm, thiết bị mới phù hợp yêu cẩu thời chiến nhằm phục vụ cho công tác vận tải. Đặc biệt là nhà máy Xe lửa Gia Lâm đã thiết kế và chế tạo đầu máy hơi nước có tên là "Tự lực" đã giúp khắc phục được hạn chế về sức kéo. Sau khi giải phóng hoàn toàn miền Nam, ngày 14/11/1975, Chính phủ đã đưa ra quyết định: “khôi phục tuyến đường sắt Thống Nhất, tuyến đường nối liền Thủ đô Hà Nội tới TP. Hồ Chí Minh”. Sau hơn một năm miệt mài cố gắng, một số lượng lớn cán bộ, bộ đội, nhân dân, công nhân đã đạt được những thành tựu đó là đã đào đắp trên 4 triệu m3 đất đá, 475 chiếc cầu được lắp lại , đặt lại 660 km đường sắt, và xây dựng 150 nhà ga... Sau 36 năm gián đoạn, ngày 31/12/1976, hai đoàn tàu xuất phát ở Ga Hà Nội và đoàn tàu xuất phát từ Ga Sài Gòn đã cùng lăn bánh, thống nhất tuyến đường sắt Bắc - Nam. Công trình này cũng là để chào mừng “Đại hội Đảng lần thứ VI” cùng với niềm vui tươi phấn khởi của nhân dân cả nước. VTĐS Việt Nam bước sang giai đoạn mới.
d) Giai đoạn 1975-1996:
Sau khi đất nước được thống nhất, sau khi đã bị tàn phá quá nhiều do chiến tranh, ngành ĐSVN buộc phải thay đổi để tham gia vào công cuộc phục hồi và phát triển kinh tế của đất nước. Trong một thời gian ngắn đã cải tạo và phục hồi thành công tuyến đường sắt Thống Nhất Bắc - Nam đáp ứng nhu cầu vận chuyên chở hàng hóa và hành khách từ Nam ra Bắc và ngược lại. Năm 1985, có nhiều công trình được hoàn thành và đưa vào khai thác hoạt động cầu Thăng Long với độ dài 5.503m, phía tây thủ đô hoàn thành tuyến vành đai 40 km giúp cho việc đi lại của nhân dân ở bên ngoài thành phố cũng như thuận lợi hơn cho việc vận chuyển hàng hóa. Sau 17 năm bị gián đoạn đến ngày 14/2/1996 đã nối lại thành công tuyến đường sắt liên vận quốc tế, khôi phục lại hệ thống vận chuyển hàng hóa và hành
khách sang các nước khác, trong đó đặc biệt nhất là với Trung Quốc. Có thể kể đến các ga liên vận quốc tế như: Ga Lào Cai, Đồng Đăng, Yên Viên, Hải Phòng Đà Nằng, Giáp Bát và ga Sóng Thần. Một số tuyến đường sắt liên vận: Tuyến Giáp Bát - Sóng Thần có khổ đường l.000mm với chiều dài 1726 km, có tuyến Giáp Bát -