Chất lượng hàng hóa/dịch vụ là một công cụ cạnh tranh quan trọng của các doanh nghiệp trên thị trường, bởi vì khách hàng luôn có xu hướng so sánh sản phẩm của doanh nghiệp này với sản phẩm của doanh nghiệp khác nhằm lựa chọn cho mình cái tốt nhất. Người tiêu dùng thường quan tâm trước tiên đến chất lượng khi lựa chọn một sản phẩm nào đó, trong nhiều trường hợp họ sẵn sàng chấp nhận mức giá cao để có được sản phẩm tốt hơn.
Hiện nay, một số DNNN đã sản xuất ra được nhiều hàng hóa chất lượng cao, cung cấp được những dịch vụ tốt, chiếm lĩnh được thị trường trong và ngoài nước. Ví dụ như: Tổng công ty Thép Việt Nam, Công ty May 10, Tổng công ty Lắp máy Việt Nam (LILAMA). Để có được thành công như vậy là nhờ các công ty này đã xây dựng cho mình một chiến lược phát triển sản phẩm. Chất lượng sản phẩm, chất lượng phục vụ là yếu tố quyết định sự tồn tại và phát triển của doanh nghiệp. Tuy nhiên, xét trên tổng thể thì hàng hóa do các DNNN sản xuất ra vẫn còn nhiều hạn chế. Các sản phẩm của các DNNN được đánh giá chung là đơn điệu, không đa dạng, chất lượng kém, tính thẩm mĩ không cao, không ổn định. Nhiều sản phẩm gần như mất thị trường như quạt điện, xe đạp, v.v... Đặc biệt, những hàng hóa xuất khẩu, nhìn chung chưa đáp ứng được các tiêu chuẩn của thị trường quốc tế, chất
lượng thấp. Một trong những nguyên nhân là do còn nhiều doanh nghiệp chưa áp dụng các bộ tiêu chuẩn ISO phù hợp cho nên nhiều chủng loại hàng hóa của các DNNN chưa đạt được các tiêu chuẩn xuất khẩu.
Bên cạnh chất lượng sản phẩm kém hơn so với các sản phẩm cùng loại của các doanh nghiệp tư nhân thì nhiều DNNN chưa chú ý đến các khâu đóng gói bao bì, mẫu mã sản phẩm. Trong khi, một trong những thị hiếu của khách hàng là ưa chuộng mẫu mã đẹp, bắt mắt. Điều này khiến cho sản phẩm của các DNNN không hấp dẫn khách hàng, giảm sức cạnh tranh đối với các hàng hóa nhập khẩu, nhất là trong bối cảnh TPP.
Như vậy, để có thể đẩy nhanh tốc độ tiêu thụ sản phẩm, tăng thị phần và đảm bảo doanh thu của doanh nghiệp thì các DNNN cần phải nghiên cứu và phát triển sản phẩm, có những biện pháp tích cực hơn để giảm giá thành và nâng cao chất lượng sản phẩm.
2.2.3. Về dịch vụ kèm theo
Trong hoạt động sản xuất kinh doanh mang tính cạnh tranh cao như hiện nay, vai trò của các dịch vụ kèm theo hàng hoá ngày càng quan trọng. Nó bao gồm các hoạt động trong và sau bán hàng như vận chuyển, bao gói, lắp đặt, bảo dưỡng, bảo hành, tư vấn, v.v... Nhìn chung, các dịch vụ đi kèm của các DNNN chưa thực sự tốt. Nhiều doanh nghiệp không quan tâm đến dịch vụ bảo hành sau bán hàng hay dịch vụ tư vấn khách hàng hầu như không có ở các DNNN. Trong khi đó, những dịch vụ này ở các doanh nghiệp tư nhân làm rất tốt. Do đó, trong nhiều lĩnh vực, các DNNN ít được tín nhiệm của người tiêu dùng hơn là các doanh nghiệp tư nhân.
Hơn nữa, chi phí cho các dịch vụ kèm theo của các DNNN nhìn chung cũng rất đắt, điển hình như chi phí vận chuyển, chi phí tư vấn qua điện thoại trong khi ở các doanh nghiệp tư nhân thì có thể được miễn phí.
Ngoài những hạn chế trong chi phí dịch vụ, các dịch vụ bảo hành, tư vấn thì các DNNN cũng không quan tâm nhiều đến công tác chăm sóc khách hàng như: tìm kiếm khách hàng, bán hàng, tìm hiểu tâm lí, thị hiếu khách hàng, tìm cách làm hài lòng khách hàng, giữ nhóm khách hàng hiện tại và tìm kiếm những khách hàng tiềm năng. Điều này một phần do các DNNN phần nhiều là các doanh nghiệp độc quyền
nên chi phối khách hàng, khách hàng cần tìm đến doanh nghiệp mà doanh nghiệp không cần tìm khách hàng. Nhưng trong bối cảnh TPP thì điều này sẽ là những bất lợi lớn cho các DNNN.
Cải tiến dịch vụ cũng chính là nâng cao chất lượng hàng hoá của doanh nghiệp. Do đó phát triển hoạt động dịch vụ là rất cần thiết, nó đáp ứng mục tiêu phục vụ khách hàng tốt hơn, tạo ra sự tín nhiệm, sự gắn bó của khách hàng đối với doanh nghiệp đồng thời giữ gìn uy tín của doanh nghiệp. Từ đó doanh nghiệp có thể thu hút được khách hàng, tăng khả năng cạnh tranh hàng hoá của mình trên thị trường.
2.2.4. Về truyền thông, quảng cáo
Quảng cáo là công cụ hữu hiệu trong việc chiếm lĩnh thị trường và tăng tính cạnh tranh của hàng hoá, dịch vụ của các doanh nghiệp trên thị trường. Thông qua quảng cáo, các doanh nghiệp tiếp cận được với thị trường tiềm năng của mình, cung cấp cho khách hàng tiềm năng những thông tin cần thiết, những dịch vụ ưu đãi để tiếp tục chinh phục khách hàng của doanh nghiệp và lôi kéo khách hàng của đối thủ cạnh tranh. Hoạt động xúc tiến sẽ tạo ra hình ảnh đẹp về doanh nghiệp trước con mắt của khách hàng, lợi thế cạnh tranh của doanh nghiệp nhờ thế mà không ngừng tăng lên. Tuy nhiên, các DNNN hiện nay chưa quan tâm đến công cụ hữu hiệu này để nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trường. Hàng năm, các DNNN bỏ ra rất ít doanh thu để đầu tư cho truyền thông, quảng cáo. Theo thống kê, các doanh nghiệp Việt Nam nói chung hàng năm chỉ chi khoảng 2% - 4% doanh thu cho quảng cáo trong khi đó mức tiêu chuẩn mà Nhà nước đề ra là 15% doanh thu. Riêng các DNNN việc đầu tư cho truyền thông quảng cáo còn ít hơn nhiều. Trong khi đó, các doanh nghiệp tư nhân, doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, họ chi rất mạnh tay cho các hoạt động truyền thông. Điển hình có thể kể tới như Vinamilk (sữa), Sabeco (bia), hay Masan Consumer (mì ăn, nước chấm, đồ uống). Các doanh nghiệp này đều đã đạt doanh thu rất lớn ngay cả trong những năm 2011, 2012 khi nền kinh tế gặp nhiều khó khăn. Theo các báo cáo tài chính được công bố, trong năm 2015, Vinamilk đạt hơn 40.000 tỷ đồng, Sabeco hơn 27.000 tỷ đồng hay Masan với hơn 13.000 tỷ đồng. Tuy nhiên, để đạt được sự tăng trưởng liên tục trong các năm và giữ vững thị phần của mình thì vai trò của quảng cáo là không hề nhỏ. Nếu như năm 2012, số tiền mà Vinamilk, Sabeco chi cho công tác quảng cáo là 587 tỷ đồng thì
đến năm 2015, các doanh nghiệp này đã chi gấp 3 lần lên 1.777 tỷ đồng và 1.269 tỷ đồng. Masan cũng chi tới 1.454 tỷ đồng. Chính vì thế càng làm cho các sản phẩm của DNNN khó lòng cạnh tranh trên thị trường. Thêm nữa, bản thân các dịch vụ quảng cáo ở Việt Nam chưa thực sự phát triển, không thu hút được doanh nghiệp. Tỷ lệ các công ty quảng cáo chuyên nghiệp và mang tầm quốc tế lại rất ít. Điều này cũng là một trong những bất lợi cho các doanh nghiệp nói chung và DNNN nói riêng trong việc triển khai công tác quảng cáo.
Hiện nay, hầu hết các DNNN chưa xây dựng được những chiến lược marketing cụ thể, chưa tiếp thị sản phẩm đến với khách hàng. Đặc biệt ở khía cạnh phát triển thương hiệu. Các DNNN mặc dù nhận được nhiều ưu đãi và điều kiện phát triển nhưng phần đa các DNNN chưa quan tâm đến việc tạo dựng hình ảnh của chính mình và chưa tạo được nhãn hiệu có tính thương mại cao cho các sản phẩm, dịch vụ của mình. Điều này đi ngược lại với mục đích kinh doanh. Trong khi đó, ở khu vực doanh nghiệp tư nhân và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài thì vấn đề thương hiệu được quan tâm thích đáng.
Nhìn chung, công tác truyền thông quảng cáo, tiếp thị sản phẩm của các DNNN còn rất yếu. Ít DNNN quan tâm đến công cụ cạnh tranh này, trong khi đây lại là cách thức hữu hiệu nhất để nâng cao uy tín cũng như sức cạnh tranh của doanh nghiệp.
Thêm vào đó, truyền thông, quảng cáo còn kích thích người tiêu dùng mua sản phẩm của doanh nghiệp nhiều hơn, thu hút được các khách hàng tiềm năng từ đó làm tăng khả năng tiêu thụ của doanh nghiệp, doanh nghiệp ngày càng được khách hàng ưa chuộng hơn. Vì vậy, để nâng cao khả năng cạnh tranh, một vấn đề quan trọng ảnh hưởng tới sự tồn tại và phát triển của doanh nghiệp là phải tổ chức tốt công cụ truyền thông, quảng cáo.
2.3. Tình hình cạnh tranh của một số doanh nghiệp nhà nước tiêu biểu
2.3.1. Ngành giao thông vận tải: Tổng công ty đường sắt Việt Nam
2.3.1.1. Lịch sử phát triển
Lịch sử đường sắt Việt Nam bắt đầu từ năm 1881, với việc khởi công xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên tại Việt Nam cũng như Đông Dương, với chiều dài 71 km nối Sài Gòn với Mỹ Tho. Ngày 20/7/1885 chuyến tàu đầu tiên xuất phát từ
ga Sài Gòn, vượt sông Vàm Cỏ Đông đến ga cuối cùng tại trung tâm thành phố Mỹ Tho, đánh dấu sự ra đời của ngành đường sắt Việt Nam. Tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho được đánh giá là giúp thay đổi hẳn tư duy giao thông của người Việt vào cuối thế kỷ 19 khi chỉ có hai phương tiện là ngựa và ghe thuyền.
Trong giai đoạn 1882 đến 1936, các tuyến đường chính đã được xây dựng theo công nghệ của Pháp theo loại khổ đường ray 1m và đã hình thành hệ thống đường sắt Việt Nam. Trong thời kỳ kháng chiến và thống nhất đất nước, đường sắt Việt Nam đã bị thiệt hại nặng nề. Sau khi đất nước thống nhất, kể từ năm 1976, đường sắt hầu hết đã được khôi phục lại, đặc biệt là tuyến đường sắt Thống nhất Bắc Nam. Tuy nhiên, do thiếu vốn nên việc khôi phục hoàn toàn vẫn chưa thực hiện được. Sau khi chuyển đổi cơ cấu và chuyển sang cơ chế thị trường năm 1990, đường sắt Việt Nam bắt tay vào khôi phục và hiện đại hóa đường sắt để ngành đường sắt trở thành một ngành vận tải hàng đầu Việt Nam, đóng góp tích cực vào sự tăng trưởng kinh tế của đất nước và hòa nhập với các Đường sắt trong khu vực Đông Nam Á.
Thực hiện Quyết định 34/QĐ - TTg ngày 4/3/2003 về việc thành lập Tổng công ty đường sắt Việt Nam ngày 13/6/2003, tại Trụ sở Liên hiệp đường sắt Việt Nam đã triển khai các quyết định của Thủ tướng chính phủ và Bộ trưởng Bộ GTVT bổ nhiệm các ủy viên, Hội đồng quản trị, Tổng giám đốc Tổng công ty đường sắt Việt Nam.
Cơ cấu tổ chức: Trước năm 1989, toàn bộ hệ thống Đường sắt do một cơ quan Trung Ương chi phối, lúc đó được gọi là Tổng cục đường sắt với trụ sở tại Hà Nội. Từ năm 1989 đến ngày 4/3/2003, ngành đường sắt được cơ cấu lại thành một DNNN với tên là Liên hiệp đường sắt Việt Nam, hoạt động trên nguyên tắc thị trường mở.
Từ ngày 7/7/2003, Đường sắt Việt Nam chính thức đi vào hoạt động theo mô hình tổ chức mới: Tổng công ty đường sắt Việt Nam, trong đó khối vận tải bao gồm 4 đơn vị chính là Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn, Công ty vận tải hàng hóa đường sắt và Trung tâm điều hành vận tải đường sắt.
dân cư, trung tâm văn hóa nông nghiệp và công nghiệp trừ khu vực đồng bằng sông Cửu Long.
Đường sắt Việt Nam nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng: - Với Vân Nam Trung Quốc qua Tỉnh Lào Cai
- Với Quảng Tây Trung Quốc qua Tỉnh Lạng Sơn
Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường sắt Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của Lào khi được phát triển. Đường sắt Việt Nam đang sử dụng ba loại khổ đường, đó là loại đường 1000 mm, đường tiêu chuẩn 1.435 mm, và đường lồng (chung cả 1.435 mm và 1.000 mm).
2.3.1.2. Tình hình phát triển ngành
Hệ thống giao thông vận tải của Việt Nam bao gồm các phương thức chủ yếu là vận tải đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển và đường không. Hệ thống giao thông này đảm bảo việc vận chuyển hành khách và hàng hóa giữa các vùng miền của đất nước. Hệ thống giao thông vận tải quốc gia được coi là hoạt động có hiệu quả khi nó tổ chức vận tải tối ưu trên toàn mạng lưới trên cơ sở phân bổ luồng hàng hợp lý giữa các phương thức vận tải, sử dụng sơ đồ công nghệ bốc xếp hàng hóa một cách hợp lý giữa nơi gửi, nơi nhận và các điểm trung chuyển, áp dụng công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức.
Trong hệ thống vận tải của Việt Nam, đường sắt Việt Nam chỉ chiếm một tỷ lệ nhỏ về khối lượng vận chuyển hàng hóa. Số liệu thống kê dưới đây cho thấy tỷ trọng vận chuyển hàng hóa của đường sắt Việt Nam đạt mức khá thấp.
Bảng 2.2: Tỷ trọng khối lượng luân chuyển hàng hóa của các phương thức vận tải của Việt Nam
ĐVT: (%) Phương thức vận tải 2012 2013 2014 2015 Đường bộ 74,69 75,59 76,18 76,59 Đường sông 18,14 17,93 17,67 17,78 Đường biển 6,42 5,81 5,46 5,03 Đường không 0,02 0,02 0,02 0,02 Đường sắt 0,72 0,65 0,67 0,58 (Nguồn: Tổng cục thống kê)
Bảng 2.3: Tỷ trọng khối lượng luân chuyển hành khách của các phương tiện vận tải của Việt Nam
ĐVT: (%) Phương thức vận tải 2012 2013 2014 2015 Đường bộ 93,57 93,68 93,68 93,80 Đường sông 5,42 5,30 5,13 4,92 Đường không 0,56 0,60 0,83 0,94 Đường sắt 0,46 0,43 0,39 0,34 (Nguồn: Tổng cục thống kê)
Thị phần vận tải đường sắt thấp và ngày càng có dấu hiệu suy giảm. Vận tải hành khách với các tuyến ngắn thì không cạnh tranh được với đường bộ, các tuyến đường dài thì khó cạnh tranh với hàng không giá rẻ. Nếu tỷ trọng khối lượng luân chuyển hàng hóa của phương thức vận tải đường sắt năm 1995 chiếm 11,7% thì những năm gần đây thị phần vận tải đường sắt sụt giảm lớn. Lượng luân chuyển hành khách chỉ đạt 0,34% tổng lượng luân chuyển hành khách và lượng luân chuyển hàng hóa chỉ đạt 0,58% tổng lượng luân chuyển hàng hóa toàn ngành giao thông vận tải vào năm 2015. Trong khi đó, tại các nước phát triển, vận chuyển đường sắt được cho là phương thức vận tải mang nhiều lợi thế nhất.
Trong vận chuyển đường sắt, sản lượng vận chuyển hành khách hoặc hàng hóa được đánh giá bằng lượng luân chuyển hành khách hoặc lượng luân chuyển hàng hóa. Lượng luân chuyển hành khách được tính bằng số lượng hành khách được vận chuyển nhân với quãng đường vận chuyển các hành khách đó với đơn vị đo là khách.km. Lượng luân chuyển hàng hóa được tính bằng trọng lượng hàng hóa được vận chuyển nhân với quãng đường vận chuyển hàng hóa đó với đơn vị đo là tấn.km. Để đánh giá sản lượng vận chuyển chung (cả hàng hóa và hành khách), trong đó vận tải đường sắt dùng sản lượng luân chuyển tính đổi có đơn vị đo là tấn.km. Nó bằng giá trị của lượng luân chuyển hành khách tính đổi (tính đổi 1 khách.km bằng 1 tấn.km) cộng với lượng luân chuyển hàng hóa.
Bảng 2.4: Sản lượng luân chuyển tính đổi giai đoạn 2011 - 2015 Năm Chỉ tiêu 2011 2012 2013 2014 2015 Lượng HK (triệu người) 11,9 106 12,2 103 12,1 99, 2 12 99, 2 11,2 93, 3 Lượng HK (triệu người.km) 4.57 1 106 4.60 1 103 4.41 7 99, 2 4.48 2 99, 2 4.24 1 93, 3 Lượng HH (triệu tấn) 7.28 5 92, 7 6.95 2 95, 4 6.52 6 93, 9 7.17 9 110 6.66 7 93, 3 Lượng HH (triệu tấn.km) 4.16 2 105 4.02 3 96, 7 3.80 4 94, 6 4.31 2 113 4.03 6 93, 6 (Nguồn: Tổng cục Thống kê)
Tại hội nghị trển khai kế hoạch sản xuất kinh doanh năm 2017 của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vừa diễn ra tại Hà Nội, Phó tổng giám đốc VNR, ông Đoàn Duy Hoạch cho biết, năm 2016 sản lượng và doanh thu toàn Tổng công ty sụt giảm mạnh so với cùng kỳ và không đạt kế hoạch đặt ra. Cụ thể, sản lượng