Quảng cáo là công cụ hữu hiệu trong việc chiếm lĩnh thị trường và tăng tính cạnh tranh của hàng hoá, dịch vụ của các doanh nghiệp trên thị trường. Thông qua quảng cáo, các doanh nghiệp tiếp cận được với thị trường tiềm năng của mình, cung cấp cho khách hàng tiềm năng những thông tin cần thiết, những dịch vụ ưu đãi để tiếp tục chinh phục khách hàng của doanh nghiệp và lôi kéo khách hàng của đối thủ cạnh tranh. Hoạt động xúc tiến sẽ tạo ra hình ảnh đẹp về doanh nghiệp trước con mắt của khách hàng, lợi thế cạnh tranh của doanh nghiệp nhờ thế mà không ngừng tăng lên. Tuy nhiên, các DNNN hiện nay chưa quan tâm đến công cụ hữu hiệu này để nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trường. Hàng năm, các DNNN bỏ ra rất ít doanh thu để đầu tư cho truyền thông, quảng cáo. Theo thống kê, các doanh nghiệp Việt Nam nói chung hàng năm chỉ chi khoảng 2% - 4% doanh thu cho quảng cáo trong khi đó mức tiêu chuẩn mà Nhà nước đề ra là 15% doanh thu. Riêng các DNNN việc đầu tư cho truyền thông quảng cáo còn ít hơn nhiều. Trong khi đó, các doanh nghiệp tư nhân, doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, họ chi rất mạnh tay cho các hoạt động truyền thông. Điển hình có thể kể tới như Vinamilk (sữa), Sabeco (bia), hay Masan Consumer (mì ăn, nước chấm, đồ uống). Các doanh nghiệp này đều đã đạt doanh thu rất lớn ngay cả trong những năm 2011, 2012 khi nền kinh tế gặp nhiều khó khăn. Theo các báo cáo tài chính được công bố, trong năm 2015, Vinamilk đạt hơn 40.000 tỷ đồng, Sabeco hơn 27.000 tỷ đồng hay Masan với hơn 13.000 tỷ đồng. Tuy nhiên, để đạt được sự tăng trưởng liên tục trong các năm và giữ vững thị phần của mình thì vai trò của quảng cáo là không hề nhỏ. Nếu như năm 2012, số tiền mà Vinamilk, Sabeco chi cho công tác quảng cáo là 587 tỷ đồng thì
đến năm 2015, các doanh nghiệp này đã chi gấp 3 lần lên 1.777 tỷ đồng và 1.269 tỷ đồng. Masan cũng chi tới 1.454 tỷ đồng. Chính vì thế càng làm cho các sản phẩm của DNNN khó lòng cạnh tranh trên thị trường. Thêm nữa, bản thân các dịch vụ quảng cáo ở Việt Nam chưa thực sự phát triển, không thu hút được doanh nghiệp. Tỷ lệ các công ty quảng cáo chuyên nghiệp và mang tầm quốc tế lại rất ít. Điều này cũng là một trong những bất lợi cho các doanh nghiệp nói chung và DNNN nói riêng trong việc triển khai công tác quảng cáo.
Hiện nay, hầu hết các DNNN chưa xây dựng được những chiến lược marketing cụ thể, chưa tiếp thị sản phẩm đến với khách hàng. Đặc biệt ở khía cạnh phát triển thương hiệu. Các DNNN mặc dù nhận được nhiều ưu đãi và điều kiện phát triển nhưng phần đa các DNNN chưa quan tâm đến việc tạo dựng hình ảnh của chính mình và chưa tạo được nhãn hiệu có tính thương mại cao cho các sản phẩm, dịch vụ của mình. Điều này đi ngược lại với mục đích kinh doanh. Trong khi đó, ở khu vực doanh nghiệp tư nhân và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài thì vấn đề thương hiệu được quan tâm thích đáng.
Nhìn chung, công tác truyền thông quảng cáo, tiếp thị sản phẩm của các DNNN còn rất yếu. Ít DNNN quan tâm đến công cụ cạnh tranh này, trong khi đây lại là cách thức hữu hiệu nhất để nâng cao uy tín cũng như sức cạnh tranh của doanh nghiệp.
Thêm vào đó, truyền thông, quảng cáo còn kích thích người tiêu dùng mua sản phẩm của doanh nghiệp nhiều hơn, thu hút được các khách hàng tiềm năng từ đó làm tăng khả năng tiêu thụ của doanh nghiệp, doanh nghiệp ngày càng được khách hàng ưa chuộng hơn. Vì vậy, để nâng cao khả năng cạnh tranh, một vấn đề quan trọng ảnh hưởng tới sự tồn tại và phát triển của doanh nghiệp là phải tổ chức tốt công cụ truyền thông, quảng cáo.
2.3. Tình hình cạnh tranh của một số doanh nghiệp nhà nước tiêu biểu
2.3.1. Ngành giao thông vận tải: Tổng công ty đường sắt Việt Nam
2.3.1.1. Lịch sử phát triển
Lịch sử đường sắt Việt Nam bắt đầu từ năm 1881, với việc khởi công xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên tại Việt Nam cũng như Đông Dương, với chiều dài 71 km nối Sài Gòn với Mỹ Tho. Ngày 20/7/1885 chuyến tàu đầu tiên xuất phát từ
ga Sài Gòn, vượt sông Vàm Cỏ Đông đến ga cuối cùng tại trung tâm thành phố Mỹ Tho, đánh dấu sự ra đời của ngành đường sắt Việt Nam. Tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho được đánh giá là giúp thay đổi hẳn tư duy giao thông của người Việt vào cuối thế kỷ 19 khi chỉ có hai phương tiện là ngựa và ghe thuyền.
Trong giai đoạn 1882 đến 1936, các tuyến đường chính đã được xây dựng theo công nghệ của Pháp theo loại khổ đường ray 1m và đã hình thành hệ thống đường sắt Việt Nam. Trong thời kỳ kháng chiến và thống nhất đất nước, đường sắt Việt Nam đã bị thiệt hại nặng nề. Sau khi đất nước thống nhất, kể từ năm 1976, đường sắt hầu hết đã được khôi phục lại, đặc biệt là tuyến đường sắt Thống nhất Bắc Nam. Tuy nhiên, do thiếu vốn nên việc khôi phục hoàn toàn vẫn chưa thực hiện được. Sau khi chuyển đổi cơ cấu và chuyển sang cơ chế thị trường năm 1990, đường sắt Việt Nam bắt tay vào khôi phục và hiện đại hóa đường sắt để ngành đường sắt trở thành một ngành vận tải hàng đầu Việt Nam, đóng góp tích cực vào sự tăng trưởng kinh tế của đất nước và hòa nhập với các Đường sắt trong khu vực Đông Nam Á.
Thực hiện Quyết định 34/QĐ - TTg ngày 4/3/2003 về việc thành lập Tổng công ty đường sắt Việt Nam ngày 13/6/2003, tại Trụ sở Liên hiệp đường sắt Việt Nam đã triển khai các quyết định của Thủ tướng chính phủ và Bộ trưởng Bộ GTVT bổ nhiệm các ủy viên, Hội đồng quản trị, Tổng giám đốc Tổng công ty đường sắt Việt Nam.
Cơ cấu tổ chức: Trước năm 1989, toàn bộ hệ thống Đường sắt do một cơ quan Trung Ương chi phối, lúc đó được gọi là Tổng cục đường sắt với trụ sở tại Hà Nội. Từ năm 1989 đến ngày 4/3/2003, ngành đường sắt được cơ cấu lại thành một DNNN với tên là Liên hiệp đường sắt Việt Nam, hoạt động trên nguyên tắc thị trường mở.
Từ ngày 7/7/2003, Đường sắt Việt Nam chính thức đi vào hoạt động theo mô hình tổ chức mới: Tổng công ty đường sắt Việt Nam, trong đó khối vận tải bao gồm 4 đơn vị chính là Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn, Công ty vận tải hàng hóa đường sắt và Trung tâm điều hành vận tải đường sắt.
dân cư, trung tâm văn hóa nông nghiệp và công nghiệp trừ khu vực đồng bằng sông Cửu Long.
Đường sắt Việt Nam nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng: - Với Vân Nam Trung Quốc qua Tỉnh Lào Cai
- Với Quảng Tây Trung Quốc qua Tỉnh Lạng Sơn
Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường sắt Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của Lào khi được phát triển. Đường sắt Việt Nam đang sử dụng ba loại khổ đường, đó là loại đường 1000 mm, đường tiêu chuẩn 1.435 mm, và đường lồng (chung cả 1.435 mm và 1.000 mm).
2.3.1.2. Tình hình phát triển ngành
Hệ thống giao thông vận tải của Việt Nam bao gồm các phương thức chủ yếu là vận tải đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển và đường không. Hệ thống giao thông này đảm bảo việc vận chuyển hành khách và hàng hóa giữa các vùng miền của đất nước. Hệ thống giao thông vận tải quốc gia được coi là hoạt động có hiệu quả khi nó tổ chức vận tải tối ưu trên toàn mạng lưới trên cơ sở phân bổ luồng hàng hợp lý giữa các phương thức vận tải, sử dụng sơ đồ công nghệ bốc xếp hàng hóa một cách hợp lý giữa nơi gửi, nơi nhận và các điểm trung chuyển, áp dụng công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức.
Trong hệ thống vận tải của Việt Nam, đường sắt Việt Nam chỉ chiếm một tỷ lệ nhỏ về khối lượng vận chuyển hàng hóa. Số liệu thống kê dưới đây cho thấy tỷ trọng vận chuyển hàng hóa của đường sắt Việt Nam đạt mức khá thấp.
Bảng 2.2: Tỷ trọng khối lượng luân chuyển hàng hóa của các phương thức vận tải của Việt Nam
ĐVT: (%) Phương thức vận tải 2012 2013 2014 2015 Đường bộ 74,69 75,59 76,18 76,59 Đường sông 18,14 17,93 17,67 17,78 Đường biển 6,42 5,81 5,46 5,03 Đường không 0,02 0,02 0,02 0,02 Đường sắt 0,72 0,65 0,67 0,58 (Nguồn: Tổng cục thống kê)
Bảng 2.3: Tỷ trọng khối lượng luân chuyển hành khách của các phương tiện vận tải của Việt Nam
ĐVT: (%) Phương thức vận tải 2012 2013 2014 2015 Đường bộ 93,57 93,68 93,68 93,80 Đường sông 5,42 5,30 5,13 4,92 Đường không 0,56 0,60 0,83 0,94 Đường sắt 0,46 0,43 0,39 0,34 (Nguồn: Tổng cục thống kê)
Thị phần vận tải đường sắt thấp và ngày càng có dấu hiệu suy giảm. Vận tải hành khách với các tuyến ngắn thì không cạnh tranh được với đường bộ, các tuyến đường dài thì khó cạnh tranh với hàng không giá rẻ. Nếu tỷ trọng khối lượng luân chuyển hàng hóa của phương thức vận tải đường sắt năm 1995 chiếm 11,7% thì những năm gần đây thị phần vận tải đường sắt sụt giảm lớn. Lượng luân chuyển hành khách chỉ đạt 0,34% tổng lượng luân chuyển hành khách và lượng luân chuyển hàng hóa chỉ đạt 0,58% tổng lượng luân chuyển hàng hóa toàn ngành giao thông vận tải vào năm 2015. Trong khi đó, tại các nước phát triển, vận chuyển đường sắt được cho là phương thức vận tải mang nhiều lợi thế nhất.
Trong vận chuyển đường sắt, sản lượng vận chuyển hành khách hoặc hàng hóa được đánh giá bằng lượng luân chuyển hành khách hoặc lượng luân chuyển hàng hóa. Lượng luân chuyển hành khách được tính bằng số lượng hành khách được vận chuyển nhân với quãng đường vận chuyển các hành khách đó với đơn vị đo là khách.km. Lượng luân chuyển hàng hóa được tính bằng trọng lượng hàng hóa được vận chuyển nhân với quãng đường vận chuyển hàng hóa đó với đơn vị đo là tấn.km. Để đánh giá sản lượng vận chuyển chung (cả hàng hóa và hành khách), trong đó vận tải đường sắt dùng sản lượng luân chuyển tính đổi có đơn vị đo là tấn.km. Nó bằng giá trị của lượng luân chuyển hành khách tính đổi (tính đổi 1 khách.km bằng 1 tấn.km) cộng với lượng luân chuyển hàng hóa.
Bảng 2.4: Sản lượng luân chuyển tính đổi giai đoạn 2011 - 2015 Năm Chỉ tiêu 2011 2012 2013 2014 2015 Lượng HK (triệu người) 11,9 106 12,2 103 12,1 99, 2 12 99, 2 11,2 93, 3 Lượng HK (triệu người.km) 4.57 1 106 4.60 1 103 4.41 7 99, 2 4.48 2 99, 2 4.24 1 93, 3 Lượng HH (triệu tấn) 7.28 5 92, 7 6.95 2 95, 4 6.52 6 93, 9 7.17 9 110 6.66 7 93, 3 Lượng HH (triệu tấn.km) 4.16 2 105 4.02 3 96, 7 3.80 4 94, 6 4.31 2 113 4.03 6 93, 6 (Nguồn: Tổng cục Thống kê)
Tại hội nghị trển khai kế hoạch sản xuất kinh doanh năm 2017 của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vừa diễn ra tại Hà Nội, Phó tổng giám đốc VNR, ông Đoàn Duy Hoạch cho biết, năm 2016 sản lượng và doanh thu toàn Tổng công ty sụt giảm mạnh so với cùng kỳ và không đạt kế hoạch đặt ra. Cụ thể, sản lượng toàn Tổng công ty là hơn 7.975 tỷ đồng, đạt 87,7% so với năm 2015; doanh thu đạt 8.338 tỷ đồng, đạt 88,8% so với năm trước. Lợi nhuận sau thuế đạt 137 tỷ đồng. Sang năm 2017, mới 2 tháng đầu năm sản lượng đã giảm rất thấp so với năm 2016. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, vận tải hành khách đường sắt chỉ đạt 1,7 triệu lượt khách, giảm 8,4% và 0,8 tỷ lượt khách.km, giảm 3,5% so với cùng kỳ năm 2016. Vận tải hàng hóa đạt 0,8 triệu tấn, giảm 4,2% và 0,5 tỷ tấn.km, giảm 8% so với năm 2016. Đây là dấu hiệu rất nguy hiểm cho ngành đường sắt.
Nguyên nhân sản lượng và doanh thu toàn Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sụt giảm mạnh được lý giải do năm 2016 đơn vị tiếp tục thực hiện thoái vốn và cổ phần hóa nên số lượng các công ty con và công ty cổ phần liên kết giảm. Đặc biệt là vụ sập cầu Ghềnh (Đồng Nai), bão lũ miền Trung làm gián đoạn đường sắt Bắc- Nam đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến tất cả các lĩnh vực sản xuất kinh doanh của ngành đường sắt.
Tỷ trọng vốn đầu tư cho đường sắt rất thấp so với toàn ngành giao thông vận tải, giai đoạn 2011 - 2015 chỉ chiếm 2,3%. Hàng năm, ngành đường sắt được cấp vốn duy tu đường sắt dao động khoảng 1.700 - 2.000 tỷ đồng từ nguồn sự nghiệp kinh tế nhưng cũng chỉ đáp ứng được khoảng 40% so với nhu cầu. Các nguồn vốn đầu tư chỉ tập trung cải tạo, nâng cấp mạng đường sắt hiện có, vốn đầu tư phát triển các tuyến mới rất ít. Quy mô đầu tư nhỏ, đan xen, không có tác dụng làm thay đổi đồng bộ kết cấu hạ tầng của Đường sắt Việt Nam.
2.3.1.3. Thực trạng cạnh tranh của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam
Hiện nay, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đang thực hiện nhiều chức năng: kinh doanh vận tải đường sắt; Quản lý, khai thác, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia; Điều hành giao thông vận tải đường sắt. Do đó, mọi tổ chức, cá nhân không được bình đẳng khi tham gia hoạt động kinh doanh vận tải được sắt. Đây chính là thực trạng độc quyền trong ngành đường sắt của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Hơn nữa, trong doanh nghiệp, kinh doanh và quản lý nhà nước không độc lập với nhau, không tách bạch được trách nhiệm của từng bên. Tình trạng này sẽ không diễn ra nếu bên kinh doanh vận tải đường sắt phải thuê của bên kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt, khi ấy nếu đạt yêu cầu thì bên đi thuê mới phải trả tiền. Ở các nước, hai lĩnh vực này cũng đều tách rời. Đây là hậu quả dẫn tới những hạn chế trong hoạt động kinh doanh của Tổng công ty đường sắt Việt Nam.
a. Chất lượng và sản lượng vận tải thấp
Ngành đường sắt luôn mong muốn có bước đột phá về khối lượng vận tải hàng hóa nhưng thực tế các trình tự tác nghiệp công tác khai thác vận tải của tất cả các ga, xí nghiệp vận tải đều chưa có sự đột phá. Mạng đường sắt Việt Nam hiện nay gồm 7 tuyến đường sắt đơn, tổng chiều dài là 3.143 km, trong đó chính tyến là 2.531 km. Khổ đường 1.000 mm chiếm 85%, khổ đường 1.435 mm chiếm 6%, khổ đường lồng 1.000 mm và 1.435 mm chiếm 9%. Do là đường sắt đơn nên năng lực thông qua trên các tuyến đường sắt rất hạn chế, tuyến có năng lực thông qua cao nhất chỉ đạt 24 đôi tàu/ngày đêm (tuyến Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lào Cai), các tuyến còn lại trong đó có tuyến đường sắt hà Nội - Tp HCM cũng chỉ đạt từ 17 - 22 đôi tàu/ngày đêm (Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, 2016). Theo Phó Tổng giám đốc Đường sắt Việt Nam (VNR) thừa nhận, trong vài năm trở lại đây, sản lượng vận
tải hành khách của ngành đường sắt có xu hướng giảm đi. Trong đó có cả cự li từ 300 - 500 km vốn được coi là cự li vàng của đường sắt. Bên cạnh đó, công tác đầu tư kho tàng, thiết bị xếp dỡ, đầu máy toa xe phục vụ cho công tác vận chuyển hàng hóa lại chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế đòi hỏi.
b. Giá cước vận tải cao, dịch vụ kém
Dù có nhiều lợi thế so với các phương tiện vận tải bằng đường bộ và đường thủy nhưng trong suốt thời gian dài vừa qua ngành đường sắt chỉ hoạt động ì ạch, hiệu quả kém. Nhiều khách hàng tìm đến nhưng sau đó lại quay lưng lại với ngành