Giao thông vận tải là một ngành rất quan trọng ở bất kì đất nước nào, muốn phát triển kinh tế - xã hội trước hết phải phát triển giao thông vận tải, kết cấu cơ sở hạ tầng. Để phục vụ cho tiến trình CNH – HĐH hóa của đất nước, chúng ta phải phát triển hệ thống giao thông vận tải, nối liền mọi khu vực của đất nước, từ thành thị về nông thôn, từ đồng bằng lên miền núi.
Phục vụ cho việc xây dựng mạng lưới giao thông ở nước ta chúng ta đã huy động và sử dụng vốn ODA của các nhà tài trợ, đặc biệt từ phía chính phủ Nhật Bản. Với Việt Nam, đó là nguồn vốn khổng lồ giúp ta nâng cấp hệ thống cầu, cống, đường xá. Với phía Nhật Bản, họ cũng coi chúng ta là một điểm đầu tư hấp dẫn với lợi nhuận sinh lời cao.
Tận dụng được lợi thế đó chúng ta đã sử dụng ODA cho nhiều dự án lớn, mang tính tầm cỡ quốc gia và khu vực. Những công trình sau khi hoàn thành đã mang lại nhiều lợi ích cho chúng ta, không chỉ trong hoạt động kinh tế mà kéo theo đó là đời sống xã hội của người dân cũng được nâng cao. Các công trình được xây dựng ở mọi loại hình giao thông như đường bộ, đường thủy, đường sắt đều được xây dựng.
Ông Hà Khắc Hảo, Phó vụ trưởng Vụ Kế hoạch - Đầu tư (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết: Nếu tính cả các dự án đã hoàn thành thì kể từ năm 1994 đến nay, đã có tới 99 dự án ODA trong lĩnh vực giao thông vận tải được ký kết với tổng mức đầu tư 11,8 tỷ USD. Trong số này, các dự án sử dụng vốn ODA của Nhật Bản chiếm khoảng 55%. Nhiều công trình sử dụng vốn ODA Nhật Bản khi đưa vào sử dụng đã phát huy hiệu quả cao như Quốc lộ 5, cầu Bãi Cháy, cảng
Hải Phòng, cảng Tiên Sa, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, các cầu lớn trên Quốc lộ 1A…(7).
Dưới đây là đơn cử một số dự án lớn trong lĩnh vực này do nguồn vốn ODA của Nhật Bản hỗ trợ:
• Dự án Đại lộ Đông Tây: Dự án đại lộ Đông - Tây được Chính phủ phê duyệt năm 2000, có tổng chiều dài 21,9km (bao gồm cả 1,49km đường và hầm Thủ Thiêm vượt sông Sài Gòn), đi qua các quận 1, 2, 5, 6, 8, Bình Tân, Bình Chánh. Tổng mức đầu tư gần 10.000 tỷ đồng, Trong đó, vốn vay nước ngoài là 6.394 tỷ đồng từ Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC) và vốn đối ứng ngân sách nhà nước 3.470 tỷ đồng. Dự tính đến năm 2005 sẽ hoàn thành nhưng lại chậm chễ do công tác giải ngân và sự thiếu hợp tác giữa các bên tham gia. Tháng 5 năm 2010, dự án phải tăng thêm vốn do thiết kế mở rộng thêm tại tuyến ở Quận 2, giá nguyên vật liệu tăng và thời gian thi hành bị kéo dài, phía Nhật Bản đã ký cam kết cho vay thêm xấp xỉ 150 triệu USD để hoàn thành nốt dự án. Sau sự cố PCI, ngày 4/12/2008 Nhật Bản công bố tạm ngừng cấp vốn ODA cho Việt Nam. Đó là một tiếng chuông cảnh tỉnh cho hệ thống quản lý các dự án ODA ở Việt Nam.
• Dự án cầu Bãi Cháy: dự án cầu Bãi Cháy khởi công vào ngày 18/5/2003,
được thực hiện bằng vốn vay ODA Nhật Bản và vốn đối ứng trong nước với tổng mức đầu tư 2.140 tỷ đồng do Viện Cầu và kết cấu Nhật Bản (JBSI) thiết kế. JBIC đã cam kết khoản vay trị giá 6.804 triệu Yên trong khuôn khổ vốn vay “Đồng Yên Đặc biệt” trong năm 2001. Ngày 2/12/2006, cầu Bãi Cháy được khánh thành, kết thúc dự án. Đây là cây cầu cuối cùng nối thông toàn bộ QL18 - trục giao thông huyết mạch của vùng kinh tế trọng điểm Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh, mở ra những cơ hội mới phát triển kinh tế xã hội cho
địa phương và cả vùng Đông Bắc đất nước.
• Dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam: dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam từ
Hà Nội đến Cần Thơ dài khoảng 1.811 km, bao gồm 16 đoạn tuyến với quy mô từ 4 - 8 làn xe. Với tổng vốn đầu tư trên 300.000 tỷ đồng. Ngoài việc sẽ góp vốn xây dựng công trình này thì chính phủ Nhật Bản cũng cam kết sẽ kêu gọi các nhà đầu tư tham gia vào dự án này. Công trình được thực hiện sẽ nối các trung tâm kinh tế trọng điểm, các đầu mối giao thông quan trọng trên cả nước, phối hợp với các loại hình giao thông khác để năng cao năng lực vận tải trên tuyến đường xuyên dọc đất nước.
• Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam: là 1 trong 3 siêu dự án của Nhật Bản
dành cho Việt Nam (ngoài ra còn có dự án đường bộ cao tốc Bắc-Nam, dựa án khu công nghệ cao Hòa Lạc) với vốn chi phí là rất lớn có thể lên đến hơn 55,853 tỷ USD. Với chiều dài 1.570 km, tuyến đường sẽ đi qua 20 tỉnh thành, xây dựng 27 ga, chi phí cho mỗi km lên đến 35,6 triệu USD/Km (16).
Dự kiến dự án được bắt đầu thiết kế năm 2010 và hoàn thành năm 2035. Nhưng phiên họp Quốc hội ngày 19/6/2010 kết thúc với kết quả là không thông qua dự thảo Nghị quyết về chủ trương đầu tư xây dựng dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh. Sau khi kết thúc phiên họp Quốc hội, rất nhiều Đại biểu cho rằng kết quả trên đã thể hiện đúng ý kiến của quần chúng nhân dân.
Dự án đưa ra đã gây xáo trộn trong dư luận, cũng có những người muốn mau chóng được hưởng lợi và sử dụng loại hình giao thông hiện đại này, nhưng hệ quả mà dự án này mang lại thật khôn lường trước được. Theo ông Phạm Sỹ Liêm, Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam,vốn vay ODA của Nhật Bản cho Việt Nam là rất lớn, điều kiện cho vay thoáng nhưng
thực tế dự án lại rất “đắt”. Ví dụ như, để xây dựng cầu Cần Thơ chúng ta vay của Nhật Bản đến 550 triệu USD, trong khi để xây cầu Mỹ Thuận chúng ta chỉ vay của Australia có 60 triệu USD. Do đó, phải nghiên cứu thật kỹ nếu không sẽ vướng vào nợ nần và những ràng buộc không đáng có khi vay ODA. Bên cạnh đó, ông Liêm cũng khá lo ngại trước việc gia tăng vốn đầu tư xây dựng của dự án. “Hai năm trước báo cáo chỉ ước tổng vốn đầu tư cho dự án là 33 tỉ USD, đến nay đã tăng lên 55 tỷ và năm năm nữa có thể sẽ lên tới 100 tỷ”. Không chỉ về nguồn vốn mà dự án còn gây ảnh hưởng đến đời sống của nhiều hộ dân cư thuộc diện giải tỏa nơi đường sắt đi qua, ảnh hưởng đến môi trường sinh thái. Dự án cho đến hiện nay khó mà thực hiện được khi chúng ta chưa nắm được sự chủ động trong vốn và áp dụng khoa học kĩ thuật.
Nguồn vốn ODA nhằm xây dựng hệ thống giao thông vận tải ở Việt Nam đã đem lại rất nhiều lợi ích cho cuộc sống trên đất nước ta, nối liền các vùng kinh tế trọng điểm của đất nước, nâng cao đời sống của nhân dân. Tuy nhiên những dự án ấy chưa thực sự hiệu quả khi chúng ta chưa phải chủ động về công nghệ, kĩ thuật. Các kế hoạch, chiến lược xây dựng thường do phía nhà tài trợ xây dựng do chúng ta chưa đủ năng lực. Những nhu cầu, ước muốn của người dân Việt Nam chỉ có người dân ta mới hiểu, không thể trách những người Nhật khi họ đứng trên quyền lợi của nước họ mà xây dựng, đầu tư các dự án. Còn về phía chúng ta thì lại quá yếu kém, chúng ta chỉ có quyền quyết định có tiến hành các dự án hay không, trong khi với nguồn vốn đó chúng ta có thể hợp tác nghiên cứu cùng đưa ra một bản kế hoạch chung về các dự án. Thậm chí khi quyết định thi công dự án thì chúng ta lại mắc tội đối với đồng bào Việt Nam và nhân dân nước bạn, khi mà các dự án nào của chúng ta cũng
đều có tham nhũng, tham ô những vụ tiêu biểu như PMU 18, PCI,.. đó là các dự án lớn được nhiều cơ quan chức năng chăm lo, để ý, còn quá nhiều những dự án có qui mô nhỏ hơn đang làm bức xúc lòng dân.