Từ việc nghiên cứu chính sách phát triển nguồn nhân lực khu vực công ở Singapore, có thể rút ra một số kinh nghiệm đối với Việt Nam như sau:
Thứ nhất, cần có dự báo nhu cầu nguồn nhân lực để chủ động tạo nguồn phù
hợp cho nền công vụ. Cơ quan chuyên trách quản lý nguồn nhân lực khu vực công cần đưa ra những kế hoạch tầm chiến lược cho sự phát triển nguồn nhân lực trong khu vực công. Các kế hoạch này phải được xây dựng phù hợp với điều kiện, hoàn cảnh cụ thể của Việt Nam; đồng thời cần có những bước đi, lộ trình cụ thể. Chiến lược phát triển nguồn nhân lực cần tạo ra bước ngoặt trong sự phát triển khu vực công, góp phần xây dựng nền công vụ thực sự hiện đại, minh bạch, hoạt động hiệu lực, hiệu quả.
24
Thứ hai, cần xây dựng bộ quy tắc về tiêu chuẩn nghề nghiệp ứng với mỗi chức
danh, vị trí việc làm, đây là cơ sở hướng đến việc tiêu chuẩn hóa đội ngũ cán bộ, công chức hoạt động trong khu vực công. Trên cơ sở bộ tiêu chuẩn chức danh nghề nghiệp này, các cơ quan quản lý sẽ lựa chọn được nhân sự thực sự phù hợp, đáp ứng yêu cầu công việc tương ứng với mỗi vị trí khác nhau, đảm bảo tính khách quan, minh bạch, đúng người, đúng việc.
Thứ ba, tiếp tục hoàn thiện và thực thi các chính sách nhằm nâng cao chất lượng
nguồn nhân lực khu vực công một cách bền vững, đáp ứng yêu cầu của thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập quốc tế. Theo đó, cần đổi mới căn bản và toàn diện giáo dục và đào tạo theo hướng chuẩn hóa, hiện đại và hội nhập quốc tế, trong đó, đổi mới cơ chế quản lý giáo dục, phát triển đội ngũ giáo viên và cán bộ quản lý là khâu then chốt. Đổi mới công tác đào tạo, bồi dưỡng cán bộ, công chức, góp phần nâng cao chất lượng và hiệu quả hoạt động của đội ngũ cán bộ, công chức.
Thứ tư, căn cứ vào tình hình cụ thể của mỗi địa phương để xây dựng chính sách
phù hợp nhằm thu hút nguồn nhân lực chất lượng cao cho khu vực công. Các địa phương ở vùng sâu, vùng xa, vùng đặc biệt khó khăn, miền núi, hải đảo sẽ cần có những chính sách thu hút nguồn nhân lực công phù hợp và hiệu quả.
Thứ năm, lựa chọn nguồn nhân lực không nên bó hẹp trong khu vực công mà
mở rộng trong khu vực tư nhân, nhất là trong bối cảnh xã hội hóa dịch vụ công hiện nay. Vì vậy, cần có chính sách đồng bộ về đào tạo, thu hút, sử dụng và trọng dụng nhân tài. Đồng thời, kết hợp song song chính sách nuôi dưỡng, phát triển nguồn nhân lực trong nước với chính sách thu hút nguồn nhân lực là người Việt Nam ở nước ngoài về làm việc tại Việt Nam.
Thứ sáu, thường xuyên xây dựng và bổ sung chính sách, chế độ đãi ngộ kịp thời
để thu hút nhân lực vào làm việc trong khu vực công. Trong đó, đặc biệt quan tâm đến chính sách, chế độ tiền lương trả cho người lao động phải phù hợp với kết quả và hiệu quả lao động của họ trong thực thi công vụ.
Những kinh nghiệm trong tuyển dụng, sử dụng, đánh giá, khen thưởng, đề bạt và đãi ngộ nguồn nhân lực công của Singapore là gợi mở tham khảo đối với Việt Nam trong quá trình xây dựng nền công vụ hoạt động hiệu lực, hiệu quả, minh bạch và liêm chính, phục vụ, nhằm phát triển bền vững.
25
Chương 2: THỰC TRẠNG CHẤT LƯỢNG NGUỒN NHÂN LỰC
TRONG LĨNH VỰC LOGISTICS TẠI VIỆT NAM 2.1 Tổng quan về hoạt động Logistics tại Việt Nam
2.1.1 Hạ tầng giao thông
2.1.1.1 Hạ tầng giao thông đường sắt
Mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam được xây dựng và khai thác đã hơn 1 thế kỷ. Toàn mạng lưới đường sắt quốc gia bao gồm 7 tuyến chính và 12 tuyến nhánh với tổng chiều dài 3.143 km (trong đó đường chính tuyến 2.703 km và 612 km đường ga và đường nhánh), trải dài trên địa bàn của 34 tỉnh, thành phố (Bộ Giao thông vận tải, 2020). Hệ thống đường sắt quốc gia có 277 ga; bao gồm 03 loại khổ đường: khổ đường 1.000 mm (chiếm 85%), khổ đường 1.435 mm (chiếm 6%), khổ đường lồng 1.000 mm và 1.435 mm (chiếm 9%). Về cơ bản, ngành đường sắt định hướng tập trung khai thác các phân khúc ngắn từ 800 – 1200 km và những nơi có lợi thế hơn so với đường biển.
Năm 2020, Đường sắt Việt Nam cũng bị ảnh hưởng bởi dịch Covid-19 đến hoạt động sản xuất kinh doanh rất nghiêm trọng nên các công ty vận tải đường sắt đã thường xuyên theo dõi sát sao luồng hàng để điều tiết cắt/nối thêm toa xe cho phù hợp thực tế; đồng thời áp dụng nhiều biện pháp để phòng chống dịch tại các nhà ga và trên các đoàn tàu.
Về kho bãi hàng, Đường sắt Việt Nam xây dựng thêm 1 kho tạm sức chứa 2.000 m2 tại ga Sóng Thần, tiêu chuẩn xếp dỡ hàng rời, thông thường, chưa đạt chuẩn làm hàng phân phối, chuyển phát nhanh hoặc thương mại điện tử.
Tuy nhiên, vận tải hàng hóa đường sắt hiện đang thiếu quy hoạch đồng bộ về hạ tầng phục vụ vận tải một số hàng chuyên dụng như hàng nông sản; thiếu kết nối giữa đường sắt và các cảng sông, cảng biển, nơi tập kết nông sản.
Trong giai đoạn 2015-2020, một số dự án đầu tư cải tạo nâng cấp kết cấu hạ tầng đường sắt được hoàn thành đưa vào sử dụng đã từng bước nâng cao chất lượng kết cấu hạ tầng; tốc độ chạy tàu và an toàn đường sắt được cải thiện
Đầu tư phát triển lĩnh vực đường sắt đòi hỏi tính đồng bộ cao từ kết cấu hạ tầng, phương tiện đầu máy, toa xe, hệ thống thông tin tín hiệu, điều hành chạy tàu, cơ sở sửa chữa, chỉnh bị, duy tu bảo dưỡng… nên suất đầu tư đường sắt lớn, lợi thế thương mại thấp so với các loại hình đầu tư khác, thời gian hoàn vốn dài, tính khả thi trong việc kêu gọi xã hội hóa đầu tư không cao, không hấp dẫn các nhà đầu tư. Chính vì vậy bài toán bố trí nguồn lực đầu tư cho lĩnh vực đường sắt vẫn là vấn đề cần tập trung và tháo gỡ trong thời gian tới để đẩy mạnh phát triển giao thông vận tải đường sắt.
26
2.1.1.2 Hệ thống giao thông đường bộ
Theo Tổng cục Đường bộ Việt Nam, cả nước đến nay đã có hơn 1.000 km đường cao tốc được đưa vào khai thác; gần 600.000 km đường quốc lộ, đường giao thông nông thôn được đầu tư xây dựng, nâng cấp mở rộng; hàng nghìn cây cầu từ thô sơ đến hiện đại đã hiện diện dọc ngang khắp mọi miền đất nước.
Nguồn : Tổng cục Đường bộ Việt Nam (2020) 2.1.1.3 Hệ thống giao thông đường biển
Hệ thống hạ tầng cảng biển
Sau gần 20 năm triển khai thực hiện các quy hoạch phát triển cảng biển, Việt Nam đã hình thành được một hệ thống cảng biển hoàn chỉnh từ Bắc vào Nam với 45 cảng biển, chia thành 6 nhóm cảng. Quy mô chiều dài cầu, bến cảng khoảng 82,6 km, tổng công suất thông qua đạt khoảng 600 - 650 triệu tấn, đáp ứng đầy đủ yêu cầu về vận tải biển trong nước và quốc tế.
Cảng biển Việt Nam đang dần “lạc hậu” với xu thế container hóa của thế giới bởi tình trạng phân mảnh, các bến cảng thiếu sự liên thông.
Ngoài ra, kết nối giao thông cũng là “điểm nghẽn” phát triển cảng biển. Hầu hết các trục đường kết nối đến cảng các khu vực như Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu, Thành phố Hồ Chí Minh có quy mô chưa tương xứng với năng lực cảng biển. Các cụm cảng Lạch Huyện, Cái Mép - Thị Vải dù được quy hoạch là cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế nhưng lại chưa có kết nối đường sắt, kết nối đường thủy còn yếu, dẫn tới hàng hóa chủ yếu thông thương bằng đường bộ, các trục đường dẫn tới cảng
0.2%
3.9% 4.5% 4.4%
85.8% 1.3%
Biểu đồ 2.1 Tỷ trọng chiều dài các loại đường bộ trong tổng hệ thống đường bộ Việt Nam
Đường cao tốc Quốc lộ
Đường tỉnh Đường đô thị
Đường giao thông nông thôn
27
thường xuyên tắc nghẽn. Bộ Giao thông vận tải đã giao Cục Hàng hải là cơ quan lập quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Quy hoạch sẽ tập trung xây dựng các giải pháp phát triển hạ tầng nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng tại Việt Nam đảm bảo sự đồng bộ giữa phát triển hạ tầng cảng biển và hạ tầng giao thông kết nối, giữa khai thác cảng biển và các dịch vụ sau cảng, tăng tính liên kết ngành, liên kết vùng trong phát triển cảng biển để góp phần sử dụng hiệu quả nguồn tài nguyên quốc gia, giảm chi phí logistics. Bên cạnh đầu tư khai thác các bến “cảng cứng”, các “bến mềm” - bến phao cũng được sử dụng hiệu quả để thực hiện các dịch vụ xếp dỡ, chuyển tải hàng hóa khi hệ thống “cảng cứng” không đáp ứng được nhu cầu. Tuy nhiên, “bến mềm” thời gian qua chủ yếu được xem như giải pháp tạm thời để giải quyết các nhu cầu bức thiết phát sinh trong vận tải hàng hóa bằng đường thủy - đường biển.
Đội tàu biển Việt Nam
Đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam hiện vẫn đảm nhận được gần 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển, trừ một số tàu chuyên dụng như nhiên liệu hóa lỏng, xi măng rời... Hàng hóa vận chuyển nội địa chủ yếu là các mặt hàng gia dụng, lương thực, than, vật liệu xây dựng, thiết bị máy móc, container, xăng dầu, hàng hóa tổng hợp… Về vận tải biển quốc tế, hiện nay, đội tàu biển Việt Nam đang đảm nhận vận chuyển khoảng 10% thị phần và chủ yếu vận tải các tuyến gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và khu vực Đông Nam Á. Đội tàu container Việt Nam hoạt động chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn như Đông Nam Á và Đông Bắc Á; một số tàu hàng rời đã vận tải hàng hóa trên các tuyến Châu Âu. Theo số liệu thống kê của Diễn đàn Thương mại và phát triển Liên hợp quốc (UNCTAD), đội tàu Việt Nam đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN (sau Singapore, Indonesia, Malaysia) và thứ 30 trên thế giới. Trong đó, số lượng tàu hàng rời, tổng hợp có 757 tàu, chiếm tỷ trọng hơn 72,9%; tàu chở dầu, hóa chất có 159 tàu, chiếm 15%; tàu chuyên dụng khí hóa lỏng có 19, tàu chiếm 1,8%; đội tàu container có 38 tàu, chiếm 3,66%; tàu chở khách có 65 tàu, chiếm 6,2% đội tàu vận tải.
Tuy nhiên, vẫn còn khoảng 40% đội tàu Việt Nam phải sửa chữa ở các cơ sở công nghiệp tàu thủy nước ngoài. Do chưa được bổ sung về vốn, hạ tầng cơ sở và thiết bị của doanh nghiệp đóng tàu nên chưa thể thực hiện chiến lược phát triển ngành công nghiệp đóng tàu với các mục tiêu của quy hoạch; chưa cạnh tranh được với các nước trong khu vực ASEAN và Châu Á - Thái Bình Dương. Đối với dịch vụ hàng hải và logistics, hiện các dịch vụ hàng hải tại một số bến cảng tiếp tục gặp những khó khăn nhất định. Nhiều bến cảng nhỏ, hoạt động chưa hiệu quả, thiếu các trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa hiện đại, năng suất khai thác thấp.
28
Nguồn : Báo cáo Logistics Việt Nam năm 2020 của Bộ công thương 2.1.1.4 Hạ tầng giao thông đường thuỷ nội địa
Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, năm 2019 vận chuyển hàng hóa đường thủy nội địa đạt 303,4 triệu tấn, tăng 5,6%. Khối lượng luân chuyển hàng hóa đạt 63,4 tỷ tấn.km, chiếm 19,66% toàn ngành, tăng 6,4% so với cùng kỳ năm trước. Trong 9 tháng đầu năm 2020, vận chuyển hàng hóa đường thủy nội địa đạt 238,1 triệu tấn, giảm 7,6% so với cùng kỳ năm 2019; luân chuyển đạt 48,2 tỷ tấn.km, giảm 5,7%. Sau 4 năm mở tuyến ven biển, tính đến năm 2020, có tổng số 1.786 phương tiện mang cấp VR-SB đang hoạt động, trong đó phương tiện chở hàng 839 chiếc với trọng tải 1.742.834 tấn và chiếm 0,5% so với phương tiện thủy nội địa. Trong số 839 phương tiện chở hàng có: 210 phương tiện hạ cấp từ tàu biển; 279 phương tiện được nâng cấp từ phương tiện thủy nội địa cấp VR-SI, VR-SII và 350 phương tiện được đóng mới. Ngoài ra, đã có 131.498 lượt tàu pha sông biển vào, rời các cảng, bến thủy nội địa, cảng biển. Riêng năm 2019, khối lượng vận chuyển đạt 49.265.641 tấn hàng hóa; đã có 43.150 lượt tàu pha sông biển vào, rời các cảng biển, cảng và bến thủy nội địa; tốc độ tăng trưởng bình quân hàng hóa năm 204% .
Trong thời gian qua, đầu tư phát triển vận tải thủy nội địa vẫn còn khá hạn chế mặc dù giá thị trường và giá trị đóng góp của vận tải thủy nội địa là khá lớn. Vận tải thủy nội địa với nguồn lực có giá trị lớn, nhưng thực tế hiện nay chỉ mới khai thác ước tính khoảng 55% đến 65% công suất của phương tiện và chưa đến 40% hạ tầng luồng tàu, hơn 60% cảng bến đang có. Kho bãi cũ kỹ, thiết bị bốc xếp cơ khí lạc hậu dẫn đến năng suất thấp.
2.1.1.5 Hạ tầng giao thông đường hàng không
72.9% 15.0%
2.0% 4.1%
6.0%
Biểu đồ 2.2 Thống kê số lượng tàu của Việt Nam năm 2020
Tàu hàng rời
Tàu chở dầu, hoá chất Tàu chuyên dụng khí hoá lỏng
Tàu chở container Tàu khách
29
Tính đến năm 2020, tại Việt Nam có tổng cộng 22 cảng hàng không có hoạt động bay dân sự, trong đó có 11 cảng hàng không quốc tế và 11 cảng hàng không nội địa. Việt Nam hiện có các hãng hàng không trong nước khai thác thương mại như Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific, Vasco, Bamboo Airways... và khoảng 70 hãng hàng không quốc tế đang khai thác thương mại đi và đến Việt Nam.
Tuy nhiên, từ tháng 12/2019, dịch Covid-19 bùng phát tại Trung Quốc và nhanh chóng lan rộng ra các quốc gia trên thế giới. Nhiều ngành nghề bị ảnh hưởng nghiêm trọng, đặc biệt là ngành vận tải hàng không do việc hạn chế đi lại cũng như hoạt động sản xuất, kinh doanh bị gián đoạn. Nhiều kế hoạch đầu tư mới máy bay của các hãng hàng không đã bị dừng lại. Các hãng hàng không Việt Nam cũng chịu ảnh hưởng rất nặng nề bởi trong dịch Covid-19 ,chỉ khai thác 1 - 2% đội bay.
2.1.2 Trung tâm Logistics
2.1.2.1 Khái quát về trung tâm logistics của Việt Nam
Trung tâm logistics là khái niệm bao trùm lên kho hàng, trung tâm phân phối, cảng cạn, kho ngoại quan, kho bảo thuế, thuế bãi container,.. Nói cách khác những cơ sở hạ tầng trên đều được coi là trung tâm logistics.
Bao gồm cụ thể như sau :
Trung tâm phân phối
Thường là các trung tâm chuyển phát nhanh, để đáp ứng nhu cầu đang tăng nhanh, nhiều doanh nghiệp logistics đẩy mạnh xây dựng trung tâm chuyển phát nhanh để phân phối/phát chuyển hàng hóa tới đa dạng khách hàng ở các vùng miền khác nhau, với quy mô khoảng 10.000 - 20.000 m2 , ví dụ như DHL Việt Nam, Kerry Express, ViettelPost...
Trung tâm hoàn tất đơn hàng
Các doanh nghiệp logistics đầu tư mạnh vào mảng cung cấp dịch vụ hoàn tất đơn hàng như DHL eCommerce, TNT, đặc biệt là Kerry Express với 4 trung tâm điều phối và 110
Trung tâm cung ứng dịch vụ vận tải
Bao gồm các trung tâm/ các hãng chuyên cung ứng các dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển, đường thủy, đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường ống... Đến nay, sự gia nhập thị trường của các hãng vận tải đã và đang mở rộng phạm vi của các trung tâm cung ứng dịch vụ logistics.
30
Bao gồm các kho ngoại quan, các trung tâm kho vận, cảng cạn... các trung tâm này đã cung ứng nhiều dịch vụ phục vụ cho xuất nhập khẩu hàng hóa, sản xuất, hoạt động thương mại...
Theo định hướng,cả nước sẽ có 21 trung tâm logistics : 3 trung tâm hạng I, 15