b) Tình hình huy động vốn đầu tư cho HTGT
2.3.3.Nguyên nhân của hạn chế
Giám đốc Cấp cao PPP Ngân hàng Thế giới cho rằng: “Một số nguyên nhân khiến đầu tư PPP chưa phát triển mạnh là khả năng chi trả của người dân/chính phủ; chính sách không rõ ràng đối với các tuyến thay thế miễn phí; Thu hồi đất và chính sách tái định cư; Dự báo nhu cầu không đầy đủ; Dự toán công trình thực hiện bởi đối tác đang tìm kiếm hợp đồng tổng thầu EPC và đánh giá tác động môi trường không khả dụng. Các rủi ro từ nguồn tài trợ dài hạn từ các ngân hàng thương mại hạn chế. Ngoài ra, một nguyên nhân nữa khiến cho nhà đầu tư thường không sẵn sàng đầu tư vào lĩnh vực thân thiện với môi trường vì rủi ro trong quá trình xây dựng và thanh toán ngân sách"
* Thể chế chính sách
Trong thời gian qua Việt Nam đã tổ chức nhiều cuộc hội thảo nhằm thu hút sự quan tâm của các nhà đầu tư tư nhân vào các dự án hạ tầng giao thông. Hầu hết các nhà đầu tư bày tỏ mong muốn đầu tư nhưng còn e ngại phải đối mặt với quá nhiều vấn đề pháp lý liên quan đến đầu tư tư nhân, từ khung pháp lý, các quy định hiện hành đến chính sách tài trợ. Để khuyến khích đối tượng này chính phủ đã điều chỉnh và bổ sung nhiều quy định mới theo hướng tạo sự thuận lợi cho các nhà đầu tư để thu hút đầu tư.
Tuy nhiên cũng xảy ra tình trạng nhiều bộ, ngành, địa phương có tâm lý lo ngại nhà đầu tư không tham gia cho nên ít quan tâm xây dựng cơ chế, chính sách phù hợp, hiệu quả. Có địa phương đã giao cho nhà đầu tư thực hiện thu phí nhưng sau đó lại hủy. Ðối với nhà đầu tư, tính toán có lợi nhuận là họ sẽ đầu tư. Ðể dự án thành công, cần những bản hợp đồng rõ ràng; xây dựng một khung pháp lý chặt chẽ, minh bạch, có tính lâu dài để tránh "tư duy nhiệm kỳ", thời điểm này được khuyến khích, nhưng nhiệm kỳ sau lại bị ghẻ lạnh.
* Khung pháp lý chưa đầy đủ và thiếu minh bạch
Ở Việt Nam, một trong những thách thức lớn đối với hình thức đầu tư theo hình thức PPP là hành lang pháp lý chưa hoàn thiện, còn thiếu đồng bộ. Thực tế cho thấy, việc các luật thiếu thống nhất, thiếu các văn bản hướng dẫn thực hiện thỏa đáng là những yếu tố góp phần làm các dự án PPP thất bại.
Trong Nghị định 15/2015: Có một số vấn đề như bảo lãnh chính phủ, hay cam kết quy định về giá, hay hỗ trợ dòng tiền (take or pay) sẽ còn một số điểm phải làm rõ. Chính phủ có thái độ không nhất quán về đầu tư tư nhân và kỳ vọng
không thực tế vào hiệu quả khu vực kinh tế này mang lại. Cụ thể như việc sử dụng bảo lãnh của Chính phủ không rõ ràng, trong nhiều lĩnh vực thời hạn chuyển giao các dự án BOT không được xác định, vai trò tương quan còn chênh nhau giữa luật pháp Việt Nam và quốc tế khi giải quyết tranh chấp... cho rằng, để thúc đẩy sự tham gia của khối tư nhân đầu tư hạ tầng cơ sở, Việt Nam phải tạo ra các dự án thí điểm để rút kinh nghiệm, đa dạng hơn các hình thức quan hệđối tác công cộng - tư nhân (PPP), thay vì chỉ có các hình thức dự án BOT hoặc BCC như hiện nay.
Qua một khảo sát nhỏ của TBKTSG từ bốn nhà đầu tư thì có đến ba nhà đầu tư cho rằng nghị định 15 chưa thấy có nhiều điểm mới để thu hút họ móc hầu bao đầu tư. Một trong những việc mà các nhà đầu tư vẫn lo ngại khi thực hiện dự án theo hình thức PPP, đó là việc bố trí vốn của Nhà nước cho giải phóng mặt bằng. Đối với các dự án nhỏ thì điều này không đáng lo ngại, tuy nhiên ở các dự án lớn, nó có thể sẽ lại kéo dài hàng năm do ngân sách không đủ.
Trong năm qua, đã có nhiều tiến bộ trong lĩnh vực hợp tác Nhà nước và tư nhân trong đầu tư phát triển CSHT giao thông. Tuy nhiên, trong thực tế các thủ tục hành chính công vẫn được coi là một trong những yếu tốảnh hưởng chính tới hình thức PPP trong phát triển CSHT Giao thông, những vấn đề được nhắc đến nhiều nhất là:
- Thủ tục hành chính cho kinh doanh còn quá nhiều, có thủ tục không cần thiết. Sự can thiệp hành chính thái quá và tuỳ tiện của các cơ quan nhà nước vào hoạt động kinh doanh. , thủ tục giải quyết chế độ ưu đãi trong đầu tư phát triển CSHT giao thông của khu vực tư nhân còn kéo dài, gây khó khăn (chính sách hoàn, miễn thuế..).
- Tình trạng cán bộ nhà nước sách nhiễu và gây khó khăn cho doanh nghiệp chưa giảm
- Sự thiếu minh bạch và thiếu trách nhiệm giải trình của các cơ quan quản lý trong qui hoạch.
- Tiến độ giải phóng mặt bằng chậm, tính công khai, minh bạch, nhất quán trong công tác đền bù, tái định cư nhằm giải phóng mặt bằng thấp.
* Nhận thức về PPP của Nhà nước và tư nhân còn mới mẻ, chưa đầy đủ:
PPP đã phổ biến trên thế giới, ở Việt Nam đã có từ lâu dưới hình thức BTO,BT và BOT nhưng vốn nhà nước vẫn giữ vai trò chủ đạo vì vậy việc vốn tư nhân chiếm tỷ trọng cao hơn vẫn còn là điều mới mẻ. nước ta nhận ra vai trò của việc áp dụng hình thức PPP cho đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng từ năm 2005 nhưng đến nay không ít cán bộ các sở ngành tham gia hội nghị về PPP vẫn chưa
hiểu nhiều về hình thức này và mới dừng ở việc ban ra quy chế thí điểm dẫn đến hạn chế tiến độ áp dụng còn chậm.
* Quan điểm về phần nhà nước (Public) trong các dự án BOT (PPP)
Thống nhất trong quan điểm và trong hành động (chính sách) về Phần Nhà nước trong mối quan hệ Nhà nước - Tư nhân là một yếu tố quan trọng.
Mục đích huy động tư nhân vào các dự án BOT nhằm giảm bớt gánh nặng ngân sách trước áp lực cần có các dự án kết cấu hạ tầng giao thông, song không có nghĩa NSNN không phải chi, do vậy cần khẳng định về mặt tài chính cần có sự đóng góp của nhà nước để đảm bảo dự án có tính khả thi, thu hút được nhà đầu tư. Ngoài các đóng góp mang tính gián tiếp (thông qua chính sách ưu đãi thuế…) thì phần mang tính trực tiếp bằng tiền, vốn của Nhà nước vào các dự án BOT đặc biệt qui mô lớn là cần thiết và không thể thiếu.
Hiện với cơ cấu ngân sách theo qui định của luật pháp Việt Nam, việc dành một khoản chi riêng cho các dự án PPP là chưa có, khoản chi này nếu có nằm trong kế hoạch đầu tư hàng năm của các Bộ, ngành, địa phương song với áp lực bố trí vốn cho các dự án khác việc quyết định dành một khoản trong số được cân đối cho các dự án BOT (PPP) là một quyết định khó khăn đối với Bộ trưởng, Chủ tịch UBND tỉnh.
Để tạo điều kiện thuận lợi thực hiện các dự án PPP mới, đặc biệt các dự án quy mô lớn, cơ cấu ngân sách nhà nước cần có khoản chi riêng dành cho các dự án PPP. Trường hợp chưa tách riêng được cần có một quyết tâm chính trị cao của các Bộ, địa phương cân đối trong nguồn lực sẵn có của mình để đảm bảo phần trách nhiệm của Nhà nước.
* Thời gian vay vốn quá ngắn
Theo Phó Vụ trưởng Tín dụng các ngành kinh tế (Ngân hàng Nhà nước Việt Nam) Nguyễn Thị Thúy Hạnh, chỉ tính riêng 63 dự án BOT, BT, PPP do Bộ GTVT quản lý, các ngân hàng thương mại tham gia tài trợ 135 nghìn tỷ đồng (chiếm hơn 89% tổng mức đầu tư). Trong năm 2015, dự kiến tiếp tục huy động từ các ngân hàng khoảng 63 nghìn tỷ đồng. Tuy nhiên, việc cấp tín dụng của các ngân hàng đối với các dự án giao thông đang vấp phải một số khó khăn như vốn huy động chủ yếu là ngắn hạn, trong khi nhu cầu vay thực hiện các dự án thường rất dài (khoảng 20 đến 25 năm); năng lực tài chính của nhiều nhà đầu tư yếu, không đủ vốn chủ sở hữu tham gia vào dự án theo đúng cam kết, dẫn đến phải dừng thực hiện dự án. Một số chuyên gia nhận định, các dự án PPP, BOT giao thông vừa qua đều có tính khả thi cao, rủi ro doanh thu thấp và chưa có hình thức đấu thầu cạnh tranh.
dài khoảng 20 năm, trong khi ngân hàng chỉ chấp thuận các dự án có thời gian thu phí dưới 15 năm. Các dự án ở mức 2.000 đến 3.000 tỷ đồng, phương án tài chính có mức thu 20 năm, trong bảy năm đầu doanh nghiệp thu chưa đủ trả lãi vay. Ngân hàng không cho vay lãi nhập gốc mà yêu cầu nhà đầu tư chứng minh vốn của mình, dẫn đến các nhà đầu tư phải bỏ ra 30 đến 50% vốn.Trong khi đó, quy định chỉ yêu cầu nhà đầu tư bỏ ra 10 đến 15%.Với yêu cầu của ngân hàng, nhà đầu tư khó vay được vốn để thực hiện. Do đó, Nhà nước cần có chính sách với các ngân hàng thương mại để giải quyết vấn đề này.