Xây dựng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế.pdf

Xây dựng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

-o0o -

Công trình tham dự Cuộc thi

Sinh viên nghiên cứu khoa học trường Đại học Ngoại thương năm 2010

Tên công trình : Xây dựng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế

Thuộc nhóm ngành: XH1aHọ và tên sinh viên:

1 Nguyễn Thị Nhung Nam/nữ : Nữ Dân tộc : Kinh 2 Vũ Thị Ngọc Mai Nam/nữ : Nữ Dân tộc : Kinh 3 Đặng Thị Phượng Nam/nữ : Nữ Dân tộc : Kinh

Lớp Anh 7 Khoá 46 Khoa Kinh tế và kinh doanh quốc tế Năm thứ : 3/ 4 năm đào tạo Ngành học : Kinh tế đối ngoại

Người hướng dẫn : TS Đào Ngọc Tiến

Hà Nội - 2010

http://svnckh.com.vn ii

MỞ ĐẦU 1 Tính cấp thiết của đề tài

Được xác định là một ngành rất quan trọng trong phát triển kinh tế của Việt Nam, trong thời gian qua, ngành công nghiệp ô tô đã nhận được nhiều ưu đãi của Chính phủ Các chính sách và giải pháp hỗ trợ cũng đã được đưa ra, trong đó, không thể không kể đến các chính sách bảo hộ hết sức mạnh mẽ và kéo dài

Bảo hộ là không thể tránh khỏi khi các nước xây dựng một ngành công nghiệp non trẻ Tuy nhiên, cho đến nay, các chính sách bảo hộ của Việt Nam vẫn chưa khẳng định được vai trò của mình trong mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ô tô trong khi xã hội lại đang phải gánh chịu những chi phí rất lớn để đánh đổi cho mục tiêu này Rõ ràng, việc đánh giá lại một cách đúng đắn hiệu quả của bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô trong thời gian qua để từ đó xây dựng một chính sách bảo hộ hợp lý sẽ là rất quan trọng Nhận thức được tính cấp thiết của vấn

đề, tác giả đã lựa chọn đề tài: “Xây dựng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế”

2 Tổng quan tình hình nghiên cứu

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam với lịch sử phát triển gần hai mươi năm qua, được xác định là lĩnh vực quan trọng trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa của đất nước và luôn là trọng tâm của những chính sách ưu đãi, bảo hộ từ phía Chính phủ Với tính chất quan trọng như vậy, đây là đề tài thu hút sự chú ý của nhiều học giả trong và ngoài nước Có rất nhiều bài nghiên cứu về tác động của những chính sách bảo hộ của Chính phủ đồng thời đề xuất những hướng đi mới cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Một số bài nghiên cứu có giá trị cao là:

Timothy J Sturgeon với “The automotive industry in Vietnam: prospects for development in a globalizing economy” viết năm 1998 là một bài nghiên cứu khá toàn diện và

sâu sắc với các khuyến nghị rất hợp lý và có ý nghĩa ngay tại thời điểm này như: phát triển hạ tầng giao thông, xây dựng một cơ chế chính sách ổn định và minh bạch, thiết lập chuỗi cung ứng và tăng cường hợp tác quốc tế Tuy nhiên, do được viết vào năm 1998 nên bài nghiên cứu đã không lường trước được các thay đổi chính sách cũng như nhiều vấn đề phát sinh đối với ngành công nghiệp ô tô đến nay

Các bài nghiên cứu của Kenichi Ohno ( Nhật Bản) như “Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, Những việc cần làm để triển khai thực hiện Quy hoạch ngành” ( viết chung với Mai Thế

http://svnckh.com.vn iii

Cường năm 2004) và “Xây dựng ngành công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam” năm 2007, là những

bài viết rất sắc sảo, thể hiện những đánh giá sâu sắc về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cùng những chia sẻ kinh nghiệm hữu ích Tuy nhiên, sự thiếu phối hợp đồng bộ giữa các chính sách ở Việt Nam là nguyên nhân khiến các khuyến nghị của Kenichi Ohno chưa có ý nghĩa thực tiễn

Nguyễn Bích Thủy với “Industrial policy as determinant localisation: the case of Vietnamese automobile industry” (năm 2008) cung cấp các số liệu điều tra thực tế về thực trạng

nội địa hóa của các hãng xe tại Việt Nam Bài nghiên cứu đi đến kết luận rằng chính sách của chính phủ, thị trường và công nghiệp hỗ trợ là ba yếu tố quyết định đến thành công của chính sách nội địa hóa Do vậy, chỉ khi tác động vào 3 yếu tố này mới phá vỡ được sự yếu kém trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Tuy nhiên, trong phạm vi nhằm cung cấp các số liệu sơ cấp về tỷ lệ nội địa hóa và tìm kiếm nhân tố tác động mạnh nhất, bài viết chưa đưa ra các công cụ chính sách cụ thể

3 Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài nhằm đưa ra các đề xuất cụ thể và khả thi trong việc hoạch định chính sách bảo hộ và phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là chính sách bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô Phạm vi nghiên cứu là các chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam trong

bối cảnh hội nhập quốc tế, từ khi ngành này ra đời (đầu những năm 90) cho đến nay (7/2010) 5 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu chủ yếu là: phương pháp đối chiếu, so sánh, suy luận, kết hợp giữa phân tích định tính và định lượng, phương pháp phân tích, tổng hợp thông tin dựa trên điều tra thực tế và các tài liệu thu thập từ: sách, báo, các báo cáo kinh tế, các bài nghiên cứu và website

Ngoài phần mở đầu, kết luận, mục lục, danh mục bảng biểu, danh mục tài liệu tham khảo, tóm tắt nội dung đề tài nghiên cứu và phụ lục, đề tài gồm 3 phần chính:

Chương I: Lý thuyết về bảo hộ và kinh nghiệm bảo hộ ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan và Trung Quốc

 Các công cụ bảo hộ

Có rất nhiều công cụ có thể sử dụng để một nước thực hiện chính sách bảo hộ đối với một ngành hay một lĩnh vực nào đó Tùy từng giai đoạn cụ thể, mục tiêu cụ thể của chính sách thương mại cũng như tình hình cụ thể của mỗi nước, các quốc gia có thể sử dụng các công cụ bảo hộ rất khác nhau Tựu trung lại, có thể chia thành 2 nhóm công cụ sau: (i) Nhóm công cụ quản lý nhập khẩu, bao gồm thuế quan nhập khẩu và các biện pháp phi thuế quan và (ii) Nhóm công cụ khuyến khích phát triển sản xuất trong nước Dưới đây sẽ lần lượt đề cập đến các công cụ này

1.1.1.1 Thuế quan nhập khẩu (tariff)

Thuế tính theo lượng( hay thuế đặc định, thuế tuyệt đối): là loại thuế tính theo

lượng hàng nhập khẩu, một mức thuế nhất định sẽ được áp đặt đối với một đơn vị hàng hóa nhập khẩu nhất định ( trọng lượng, số lượng, thể tích, ) không phụ thuộc vào giá cả hàng

http://svnckh.com.vn vi

Thuế quan theo giá trị ( hay thuế tương đối): là loại thuế tính theo một tỷ lệ % nhất

định của giá hàng nhập khẩu

Thuế quan hỗn hợp: là loại thuế kết hợp cả hai phương pháp tính thuế trên

Ngoài các phương pháp tính thuế cơ bản trên, nhiều nước còn tính thuế theo mùa; theo giá tiêu chuẩn; thuế quan lựa chọn; thuế suất leo thang; hạn ngạch thuế quan… Ở Việt Nam hiện nay áp dụng phương pháp tính thuế theo giá và theo lượng

1.1.1.2 Nhóm các biện pháp phi thuế quan

Theo quan điểm của WTO, biện pháp phi thuế quan là những biện pháp ngoài thuế quan, liên quan hoặc ảnh hưởng đến sự luân chuyển hàng hóa giữa các nước Có thể phân loại các biện pháp phi thuế quan thành các nhóm sau:

a Các biện pháp hạn chế định lượng

Là các biện pháp ngăn ngừa hoặc hạn chế thương mại với quốc gia khác, bao gồm: cấm nhập khẩu, hạn ngạch nhập khẩu và giấy phép nhập khẩu

Cấm nhập khẩu: Là biện pháp quản lý của nhà nước trong đó nhà nước cấm nhập

khẩu một số mặt hàng nhất định vào thị trường nội địa để lưu thông, tiêu dùng

Hạn ngạch nhập khẩu: là quy định của nhà nước về số lượng hoặc giá trị hàng hóa

cao nhất được phép nhập khẩu trong một thời gian nhất định

Theo quy định của WTO, cấm nhập khẩu và hạn ngạch nhập khẩu là biện pháp bảo hộ cao, gây hạn chế lớn đối với thương mại quốc tế, do đó, nhìn chung, WTO không cho phép sử dụng Tuy vậy, trong một số trường hợp, các quốc gia vẫn có thể sử dụng trên cơ sở không phân biệt đối xử giữa các nước khi (i) Cần thiết để đảm bảo an ninh quốc gia; (ii) Cần thiết để đảm bảo đạo đức xã hội; (iii) Cần thiết để bảo vệ con người, động vật, thực vật; (iv) Liên quan đến xuất nhập khẩu vàng bạc; (v) Cần thiết để bảo vệ các tài sản quốc gia về nghệ thuật, lịch sử hay khảo cổ; (vi) Cần thiết để bảo vệ tài nguyên thiên nhiên khan hiếm Ngoài ra, được áp dụng một cách tạm thời để ngăn cản hay giảm bớt tình trạng khan hiếm lương thực, thực phẩm hay các sản phẩm thiết yếu khác; bảo vệ cán cân thanh toán

Giấy phép nhập khẩu: là một thủ tục hành chính quy định việc kinh doanh nhập

khẩu phải được nhà nước cho phép bằng cách cấp cho giấy phép nhập khẩu

http://svnckh.com.vn vii

Giấy phép nhập khẩu gồm 2 loại: tự động (cho phép ngay, không có điều kiện gì với người xin cấp phép nhập khẩu) và không tự động ( người nhập khẩu phải đáp ứng một số quy định nhất định mới được cấp phép)

Theo quy định của WTO, quy định về giấy phép nhập khẩu phải không được gây ra hạn chế hay bóp méo thương mại hơn mức các điều kiện do yêu cầu cấp phép đặt ra, các thủ tục phải minh bạch, rõ ràng và có thể dự đoán trước

b Các biện pháp tương đương thuế quan

Là các biện pháp làm tăng giá hàng nhập khẩu theo cách tương tự như thuế quan, bao gồm:

Định giá: định giá bán tối đa ( giá trần) đối với hàng nhập khẩu nhằm hạn chế

nhập khẩu hoặc định giá tối thiểu ( giá sàn) đối với việc mua hàng xuất khẩu của các công ty kinh doanh để bảo vệ quyền lợi của người sản xuất

Biến phí: là loại phí áp vào hàng nhập khẩu, thường được sử dụng trong lĩnh vực

nông nghiệp, thường tính bằng chênh lệch giữa giá hàng nội địa và giá hàng nhập khẩu cùng loại để đảm bảo khả năng cạnh tranh của hàng nội địa

Phụ thu: là các khoản thu khác ngoài thuế và phí nhằm bình ổn giá cả, bảo hộ sản

xuất trong nước và tạo nguồn thu cho ngân sách

Theo quy định của WTO, tất cả các loại phí và phụ thu đánh vào hàng nhập khẩu chỉ được giới hạn tương ứng với chi phí dịch vụ thực sự bỏ ra và không được sử dụng để bảo hộ gián tiếp sản xuất trong nước hay để thu ngân sách

c Các rào cản kỹ thuật

Là quy định của nước nhập khẩu về các yêu cầu, tiêu chuẩn đối với hàng hóa nhập khẩu để được thông quan vào thị trường nội địa Các nhóm rào cản kỹ thuật phổ biến là: (i) Quy định tiêu chuẩn kỹ thuật; (ii) Vệ sinh an toàn thực phẩm; (iii) yêu cầu về nhãn mác hàng hóa; (iv) Các quy định về môi trường

Theo quy định của WTO, việc áp dụng các rào cản kỹ thuật phải không tạo ra trở ngại không cần thiết đối với thương mại quốc tế; không phân biệt đối xử, phải minh bạch, tiến tới hài hòa hóa; nên sử dụng các tiêu chuẩn quốc tế và thừa nhận lẫn nhau về thủ tục đánh giá sự hợp chuẩn Tuy nhiên, trên thực tế, đặc biệt là ở các nước phát triển, công cụ này vẫn được sử dụng rất tinh vi để bảo hộ sản xuất nội địa

b Các biện pháp quản lý nhập khẩu liên quan đến đầu tư nước ngoài

http://svnckh.com.vn viii

Để đáp ứng mục tiêu bảo hộ kết hợp với khuyến khích phát triển nền sản xuất nội địa, các quốc gia thường thực hiện các chính sách sau:

Yêu cầu về tỷ lệ nội địa hóa: Là quy định của nhà nước, theo đó, các công ty nước

ngoài đầu tư vào trong nước phải thay thế việc nhập khẩu các linh kiện, bộ phận của sản phẩm sang tự sản xuất tại nước đó với một tỷ lệ tối thiểu nhất định (gọi là tỷ lệ nội địa hóa) Có 2 loại quy định tỷ lệ nội địa hóa: theo điểm và theo giá trị

Yêu cầu phải gắn với phát triển nguồn nguyên liệu trong nước: Các dự án đầu tư

phải gắn với việc sử dụng các nguyên liệu sẵn có trong nước

Theo quan điểm của WTO, để tiến hành tự do hóa thương mại và đầu tư, các nước thành viên sẽ phải dần dần dỡ bỏ các yêu cầu này Đến nay, về cơ bản, Việt Nam cũng không còn áp dụng các biện pháp quản lý nhập khẩu này nữa

c Các biện pháp khác

Bên cạnh các biện pháp phi thuế được sử dụng phổ biến trong thương mại quốc tế như đã trình bày ở trên, các nước còn áp dụng một số biện pháp phi thuế khác như: các biện pháp quản lý hành chính; dịch vụ; quy định về quyền kinh doanh nhập khẩu của doanh nghiệp; các biện pháp bảo vệ thương mại tạm thời,

1.1.1.3 Nhóm các biện pháp khuyến khích phát triển sản xuất trong nước

Đi kèm với hạn chế nhập khẩu, chính sách bảo hộ của một quốc gia còn hướng đến hỗ trợ đắc lực nền sản xuất trong nước để trước hết tự lực sản xuất hàng hóa và sau đó là hướng ra xuất khẩu Hai biện pháp chính thường được áp dụng là:

Trợ cấp: Là việc chính phủ dành cho doanh nghiệp những lợi ích mà trong điều

kiện bình thường doanh nghiệp không thể có được Chính sách trợ cấp gồm: Hỗ trợ sản xuất trong nước và Trợ cấp xuất khẩu Trợ cấp xuất khẩu gồm 2 dạng là trợ cấp trực tiếp ( trợ cấp trực tiếp từ Chính phủ đến doanh nghiệp như: ưu đãi thuế, cơ sở hạ tầng, trợ giá,

http://svnckh.com.vn ix

miễn thuế, phí ) và trợ cấp gián tiếp ( nhà nước gián tiếp hỗ trợ doanh nghiệp như trợ giúp kỹ thuật, chuyên gia, quảng bá )

Theo quan điểm của WTO, “trợ cấp là một công cụ phát triển hợp pháp và quan trọng

của các nước đang phát triển”1

, với điều kiện không được bóp méo thương mại hoặc gây tổn thất

tới lợi ích của các nước thành viên khác

Chính sách tỷ giá: Trong một vài trường hợp, chính phủ thường định giá thấp đồng

tiền để một mặt làm cho hàng nhập khẩu trở nên đắt tương đối nhằm hạn chế nhập khẩu, mặt khác tạo điều kiện để các doanh nghiệp đẩy mạnh xuất khẩu

b Các biện pháp liên quan đến ngành sản xuất

Xây dựng thương hiệu cho ngành hàng: bằng các kênh quảng bá, xúc tiến

Thu hút đầu tư: đặc biệt là đầu tư nước ngoài, ưu tiên sử dụng vốn nước ngoài vào

mục đích phát triển ngành sản xuất thay thế hàng nhập khẩu

Thu hút khoa học kỹ thuật: tập trung cho hoạt động nghiên cứu và phát triển, chú

trọng đào tạo chuyên gia và thu hút công nghệ từ bên ngoài

1.1.2 Đánh giá tác động của bảo hộ

1.1.2.1 Đánh giá tác động của công cụ thuế quan và hạn ngạch

Cho đến nay, nhiều công cụ bảo hộ về cơ bản đã không được WTO cho phép sử dụng hoặc chỉ được sử dụng rất hạn chế Dưới đây sẽ đánh giá tác động của bảo hộ qua các công cụ được sử dụng phổ biến nhất trong thương mại quốc tế

a Thuế quan

Có thể lượng hóa ảnh hưởng của thuế đến các nhóm lợi ích trong nền kinh tế thông qua biểu đồ 1.1 với các giả định sau: (i) Nước nhập khẩu là nước có nền kinh tế nhỏ, mở, nghĩa là giá cả được quyết định bởi mức giá quốc tế; (ii) Đường cung và cầu lần lượt biểu diễn chi phí biên và lợi ích biên của cá nhân và cũng là của xã hội

1 Điều 27 Hiệp định về trợ cấp và các biện pháp đối kháng của WTO

http://svnckh.com.vn x

Biểu đồ 1.1 chỉ ra rằng, tại mức giá thế giới khi chưa có thuế là Po, lượng cầu là Q2 trong khi trong nước chỉ đáp ứng được lượng Q1, lượng nhập khẩu sẽ là (Q2 – Q1) Khi chính phủ áp mức thuế suất to (các cách đánh thuế khác như đã nói trong phần 1.1.1.1 cũng sẽ đưa lại kết quả tương tự), giá trong nước bây giờ sẽ là Pt = Po* (1+to) Với mức giá cao hơn này, lượng cầu chỉ còn Q4 (do giá cao hơn, một số người sẽ không có khả năng mua được loại hàng hóa đó nữa hoặc chuyển sang mua hàng hóa thay thế) Ngược lại, với mức giá cao hơn này, các doanh nghiệp trong nước có thêm động lực sản xuất và lượng sản xuất trong nước tăng lên thành Q3, lượng nhập khẩu giảm xuống còn (Q4 - Q3) Do đó:

- Thuế quan làm giảm thặng dư của người tiêu dùng do giá cao hơn và lượng cầu ít hơn, phần thiệt hại của người tiêu dùng là chênh lệch giữa đường cầu và đường giá trong 2 trường hợp không có và có thuế quan, trong biểu đồ 1.1 đó là phần diện tích (A + B + C + D) Như vậy, thuế quan có vai trò hướng dẫn tiêu dùng

- Thuế quan làm tăng thặng dư của các nhà sản xuất nội địa, phần thặng dư tăng thêm này là chênh lệch giữa đường giá và đường cung trong 2 trường hợp không có và có thuế quan, trong biểu đồ 1.1 là phần diện tích A Như vậy, thuế quan có tác dụng khuyến khích sản xuất trong nước

- Thuế quan tạo nguồn thu cho ngân sách nhà nước, là phần diện tích C

- Như vậy, xét trên toàn xã hội, thuế quan gây ra mất không phần diện tích ( B+D), trong đó, D gọi là mất không do méo mó về tiêu dùng hay tác động định hướng tiêu dùng của thuế quan còn B là phần mất không do méo mó sản xuất hay tác động bảo hộ của thuế quan

P

Sd: Đường cung nội địa

Dd: Đường cầu nội địa

Po: Giá thế giới chưa có thuế Pt: giá sau khi có thuế nhập khẩu

http://svnckh.com.vn xi

 Các công cụ đánh giá mức độ bảo hộ bằng thuế quan - Tỷ suất bảo hộ danh nghĩa (NPR - Nominal Protection Rate):

với

- Tỷ suất bảo hộ hiệu quả (EPR-Effective Protection Rate): Được xác định bằng phần

trăm mà toàn bộ hệ thống bảo hộ mậu dịch của quốc gia làm tăng giá trị gia tăng trên một đơn vị sản phẩm của ngành

với

b Hạn ngạch

Hạn ngạch cũng gây ra tác động tương tự như thuế quan, tức là cũng làm tăng giá hàng hóa, gây ra mất không xã hội, gây ra thiệt hại cho người tiêu dùng và tăng thêm thặng dư sản xuất với một lượng như thuế quan tương đương Điểm khác của hạn ngạch so với thuế quan là hạn ngạch không mang lại nguồn thu cho chính phủ mà phần diện tích C là lợi nhuận độc quyền của người được cấp hạn ngạch

1.1.2.2 Đánh giá tác động của trợ cấp

Như đã đề cập ở phần 1.1.1.3.a chính sách trợ cấp gồm hỗ trợ trong nước và trợ cấp xuất khẩu Mục tiêu của chính sách này là giúp các doanh nghiệp nội địa có khả năng cạnh tranh với hàng hóa nước ngoài, từ đó bành trướng ra thế giới Tuy nhiên, chi phí cơ hội của trợ cấp là rất lớn Biểu đồ 1.2 sẽ phân tích lợi ích và chi phí của trợ cấp xuất khẩu Đối với hỗ trợ trong nước, chi phí và lợi ích cũng tương tự

- tim ,tid lần lượt là thuế gián thu cho sản phẩm nội địa và nhập khẩu - t là thuế suất thuế nhập khẩu

- tj là thuế suất của sản phẩm ngành j

- ti là thuế suất đánh vào các đầu vào nhập khẩu của ngành j

- aij là tỷ lệ chi phí các đầu vào khác nhau trên sản lượng ngành j với thương mại tự do

http://svnckh.com.vn xii

Biểu đồ 1.2: Phân tích tác động của trợ cấp xuất khẩu

Ban đầu, khi chưa có trợ cấp, tại mức giá thế giới là Po, các doanh nghiệp trong nước xuất khẩu được một lượng là ( Q3 – Q2) Khi có trợ cấp, giá bán tăng lên thành P1 Tại mức giá này, cầu nội địa giảm xuống còn Q1 trong khi xuất khẩu là ( Q4 – Q1) Như vậy, vẫn sử dụng các phân tích về thặng dư sản xuất, thăng dư tiêu dùng như phần a có thể thấy:

- Thặng dư sản xuất khi có trợ cấp tăng một lượng bằng diện tích ( A + B +C) - Thặng dư tiêu dùng khi có trợ cấp giảm một lượng bằng diện tích (A + B) - Chính phủ phải bỏ ra một khoản tiền trợ cấp là ( B + C+ D)

Xét trên toàn xã hội, trợ cấp đã gây ra một khoản mất không (B + D)

1.1.2.3 Đánh giá tác động của các công cụ khuyến khích sản xuất trong nước ngoài trợ cấp

Các biện pháp khuyến khích sản xuất trong nước ngoài trợ cấp như xây dựng thương hiệu, thu hút đầu tư, thu hút khoa học công nghệ, xúc tiến thương mại hay tựu chung lại là những biện pháp không làm tăng giá trong nước sẽ không gây ra mất không xã hội và không làm ảnh hưởng đến lợi ích của người tiêu dùng trong khi lại mang lại lợi ích về lâu dài cho các doanh nghiệp nội địa Do vậy, trong thời gian gần đây, các biện pháp này được ưu tiên sử dụng nhiều hơn và cũng được chấp nhận rộng rãi trong thương mại quốc tế Tuy nhiên, nhược điểm của các

Sd: Đường cung nội địa

Dd: Đường cầu nội địa

Po: Giá thế giới P1 : Giá sau khi có trợ cấp

http://svnckh.com.vn xiii

biện pháp này là độ trễ chính sách tương đối dài, khá tốn kém và tác động bảo hộ của chúng cũng không nhanh cho nên nhiều trường hợp, khi chính phủ muốn bảo hộ mạnh mẽ và nhanh chóng một ngành sản xuất nào đó trong nước, công cụ thuế quan, hạn ngạch và trợ giá thường được lựa chọn đầu tiên

1.1.3 Các lý lẽ của bảo hộ

Đa số các nhà kinh tế phản đối bảo hộ và kêu gọi tự do hóa thương mại Quan điểm này dựa trên lập luận rằng thuế quan và các hàng rào mậu dịch khác về cơ bản sẽ gây thiệt hại ròng cho xã hội Tuy nhiên, trong lịch sử phát triển kinh tế và thương mại thế giới, các quốc gia, ngay cả những nước phát triển nhất, cũng từng hoặc vẫn đang tiến hành bảo hộ một số ngành trong nước Các lý lẽ của bảo hộ chủ yếu được đưa ra trên hai phương diện: kinh tế và phi kinh tế

1.1.3.1 Các lý lẽ kinh tế của bảo hộ

Quan điểm ủng hộ bảo hộ dựa trên các lập luận về: (i) Bảo vệ ngành công nghiệp non trẻ; (ii) Tạo nguồn thu cho quốc gia; (iii) Khắc phục những khuyết tật của thị trường và (iv) Khuyến khích sản xuất nội địa và tạo công ăn việc làm

a Bảo vệ ngành công nghiệp non trẻ

Trong tất cả các lập luận bảo hộ, lý lẽ có tính thuyết phục nhất đối với các nhà kinh tế và các nhà hoạch định chính sách là bảo vệ ngành công nghiệp non trẻ Lập luận này lần đầu tiên được đưa ra bởi Alexander Hamilton2

vào năm 1791 Kể từ đó, nhiều nước đã sử dụng để giải thích cho hàng rào bảo hộ cao của nước mình

Về lý thuyết, theo nhà kinh tế học E.Wayne Nafziger, một ngành được xem là non trẻ với điều kiện ngành đó có lợi thế về quy mô, mang lại nhiều lợi ích kinh tế bên ngoài và có thể vay mượn công nghệ Lợi thế về quy mô nghĩa là khi mở rộng quy mô sản xuất sẽ giảm được chi phí trung bình và tăng khả năng cạnh tranh Khi ngành công nghiệp còn non trẻ, nhà nước nên bảo hộ tạm thời để giảm bớt sức cạnh tranh của hàng hóa nước ngoài và để ngành này có thời gian học hỏi cách thức sản xuất với giá thành đủ thấp để cạnh tranh Lập luận này cho rằng các ngành có thể học hỏi từ chính việc tự sản xuất và đường chi phí của nó sẽ thấp xuống khi tích lũy được kinh nghiệm sản xuất Một khi đã lớn mạnh, nó sẽ tự lực phát triển mà không cần phải trợ giúp nữa

b Tạo nguồn thu cho quốc gia

2

Alexander Hamilton là Bộ trưởng ngân khố đầu tiên đồng thời là chuyên gia tài chính lớn của Hoa Kỳ Tư tưởng

bảo vệ ngành công nghiệp non trẻ được ông lần đầu tiên đưa ra trong “Báo cáo về tình hình công nghiệp” năm 1791

http://svnckh.com.vn xiv

Lý lẽ này chủ yếu được đưa ra để giải thích cho việc bảo hộ bằng hảng rào thuế quan và tương đương thuế quan Lý lẽ này đặc biệt được nhấn mạnh ở các nước đang phát triển, nơi mà thuế nhập khẩu là nguồn thu chính của ngân sách nhà nước Đối với các quốc gia mới dành được độc lập hoặc chính phủ còn non trẻ, mức sống của người dân thấp có thể có nguyên nhân từ khả năng của chính phủ trong việc cung ứng hàng hóa công cộng Do vậy, doanh thu từ thuế nhập khẩu cao có thể giúp các nước này phát triển hệ thống phúc lợi xã hội như y tế, giáo dục, quốc phòng, ngăn ngừa bệnh dịch, cải thiện đời sống nhân dân Và do đó, về nguyên tắc, các chính phủ mới có thể sử dụng thuế quan để tối đa hóa ích lợi xã hội, mà lợi ích này thậm chí cũng làm lợi cho cả thế giới[7, tr.174]

c Khắc phục những khuyết tật của thị trường

Lập luận về bảo hộ còn được đưa ra trên cơ sở khẳng định rằng thị trường trên thực tế là không hoàn hảo và còn tồn tại những khuyết tật Các khuyết tật này tạo ra sự khác biệt giữa chi phí cá nhân và chi phí xã hội của bảo hộ Khi xét đến chi phí xã hội của bảo hộ, các nhà kinh tế thường giả định rằng đường chi phí và lợi ích của xã hội cũng chính là đường chi phí và lợi ích cá nhân, do đó, nhiều ngoại ứng tích cực của bảo hộ chưa được tính đến như: ảnh hưởng lan tỏa của các ngành được bảo hộ đến sự phát triển của các ngành khác ( công nghiệp hỗ trợ, các dịch vụ cung cấp cho người lao động xung quanh nhà máy, khu công nghiệp, ); ích lợi xã hội phụ của việc tạo thêm việc làm cho người lao động,

d Khuyến khích sản xuất và tạo công ăn việc làm

Mục tiêu của bảo hộ là khuyến khích ngành sản xuất nội địa Đương nhiên, lý lẽ khuyến khích sản xuất sẽ được nhắc đến khi một quốc gia dựng lên hàng rào nhập khẩu Các doanh nghiệp khi thấy được nhiều lợi ích hơn trong sản xuất một mặt hàng sẽ tăng cường đầu tư vào ngành đó hơn Bên cạnh việc khuyến khích phát triển bản thân ngành được bảo hộ, sự phát triển của một ngành còn có tác dụng khuyến khích một số ngành khác phát triển như: công nghiệp hỗ trợ, các dịch vụ cung cấp cho người lao động xung quanh nhà máy, xí nghiệp,

Lý lẽ tạo công ăn việc làm thông qua việc bảo hộ bằng thuế quan không được các nhà kinh tế ủng hộ với lý do phân bổ nguồn lực không hiệu quả Tuy nhiên, trong một số trường hợp, đặc biệt là khi chưa đánh giá hết về các ngoại ứng tích cực của việc phát triển một ngành thay thế hàng xuất khẩu, một số biện pháp phi thuế quan thực sự có tác dụng tạo công ăn việc làm, giải quyết tình trạng thất nghiệp

1.3.1.2 Các lý lẽ phi kinh tế của bảo hộ

http://svnckh.com.vn xv

Các lập luận phi kinh tế ủng hộ chủ nghĩa bảo hộ liên quan đến các mục tiêu phi kinh tế mà các quốc gia muốn theo đuổi Đó là: (i) Phân phối lại thu nhập; (ii) Vần đề an ninh quốc gia; (iii) Các lý lẽ khác

a Phân phối lại thu nhập

Như đã phân tích trong phần đánh giá tác động của bảo hộ, thuế quan và nhiều công cụ bảo hộ khác có tác dụng phân phối lại thu nhập trong xã hội Thuế quan đánh vào hàng nhập khẩu xa xỉ sẽ chuyển bớt thu nhập của người tiêu dùng giàu có vào ngân sách nhà nước Chính phủ có thể sử dụng nguồn thu này để phát triển các chương trình phúc lợi cho người nghèo, phát triển kinh tế nông thôn, và qua đó, giúp cho việc phân phối thu nhập trở nên bình đẳng hơn

b Vấn đề an ninh quốc gia

Lí lẽ về an ninh quốc gia được đưa ra trên cơ sở nhận định rằng nguồn cung cấp hàng hóa nước ngoài sẽ bị suy giảm trong thời gian có mâu thuẫn quốc tế Vì vậy, một quốc gia cần bảo vệ những ngành sản xuất các sản phẩm cần thiết để tự chủ các mặt hàng này Thêm vào đó, điều gì sẽ xảy ra khi một nền kinh tế phụ thuộc hoàn toàn vào hàng nhập khẩu từ nước ngoài? Nguy cơ trước hết và trực tiếp nhất là sự biến động thường xuyên của giá cả hàng hóa theo thị trường thế giới có thể ảnh hưởng không tốt đến sự ổn định của nền kinh tế Thứ hai, sự lệ thuộc về kinh tế có thể sẽ dẫn đến những sức ép về chính trị hoặc quân sự, nhất là đối với các nước đang phát triển

c Các lý lẽ khác

Có nhiều lý lẽ khác giải thích cho việc đặt ra các hàng rào bảo hộ của các quốc gia: Một vài quốc gia có thể vì niềm kiêu hãnh, lòng tự hào dân tộc để hạn chế nhập khẩu và tự sản xuất trong nước, nhiều quốc gia dựng lên hàng rào nhập khẩu để trả đũa cho những chính sách bảo hộ của các nước khác trước đó, hoặc thậm chí trong nhiều trường hợp, lý do bảo hộ có nguồn gốc từ các vấn đề chính trị

1.2 KINH NGHIỆM BẢO HỘ CỦA THÁI LAN

Bắt đầu phát triển ngành công nghiệp ô tô từ đầu những năm 60, đến nay, Thái Lan đã trở thành nhà sản xuất ô tô lớn thứ 9 thế giới, đứng thứ 5 châu Á và đứng thứ 2 thế giới về sản xuất xe tải nhẹ Có được vị trí cao trong bản đồ công nghiệp ô tô thế giới là nhờ những đóng góp rất lớn của các chính sách bảo hộ Phần dưới đây sẽ trình bày cụ thể các chính sách bảo hộ của Thái Lan cho ngành công nghiệp ô tô và rút ra bài học kinh nghiệm cho Việt Nam

http://svnckh.com.vn xvi

1.2.1 Các chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan

1.2.1.1 Các biện pháp thuế quan

Để bảo hộ cho ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước, chính phủ Thái Lan đã quy định các mức thuế suất khác nhau theo hướng mức thuế suất cao với xe nhập nguyên chiếc (CBU) và thấp hơn với xe lắp ráp Năm 1962, mức thuế nhập khẩu các loại xe đã được ấn định từ 20 – 60% cho xe nguyên chiếc (CBU), trong khi đó thuế xuất nhập khẩu cho các xe lắp ráp CKD3

là chỉ từ 10 – 30% Đến năm 1969, mức thuế suất được ấn định tăng lên cho tất cả các loại xe nhập khẩu là 20% [27] Việc thay đổi chính sách lần này nhằm mục đích bảo hộ mạnh hơn cho ngành công nghiệp ô tô Thái Lan trước những đối thủ cạnh tranh từ thị trường bên ngoài và để thúc đẩy ngành công nghiệp phụ tùng phát triển

Trong những năm về sau, cùng với sự lớn mạnh của ngành sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước, mức thuế suất được quy định chặt chẽ và cụ thể cho từng loại xe với dung tích khác nhau Giai đoạn năm 1971 – 1991, nền công nghiệp ô tô Thái Lan được bảo hộ cao nhất với mức thuế 300% với xe khách nhập khẩu nguyên chiếc trên 2300cc, mức thuế suất với các xe lắp ráp CKD cũng tăng lên, cao nhất là 112% Tuy nhiên, mức thuế suất có xu hướng ngày càng giảm dần khi nước này phải thực hiện các cam kết với WTO, ASEAN và AFTA (đặc biệt là từ sau năm 1995 khi Thái Lan trở thành thành viên chính thức của WTO) Từ mức 300% với xe chở khách trên 2300cc xuống còn 80%, từ 180% với xe chở khách dưới 2300cc xuống còn 80%, cùng với đó, mức thuế gián thu cũng giảm dần [15]

1.2.1.2 Các biện pháp phi thuế quan

a Cấm nhập khẩu

Trong giai đoạn bảo hộ cao nhất (1971 – 1990) chính phủ đã ban hành lệnh cấm nhập khẩu xe CBU chở khách từ năm 1978 và mãi đến năm 1991 mới bãi bỏ

b Tỷ lệ nội địa hóa

Tỷ lệ nội địa hóa là một chính sách quan trọng của Thái Lan trong việc bảo hộ ngành công nghiệp ô tô, đặc biệt là giai đoạn những năm 70, cho đến năm 2000 thì quy định này bị bãi bỏ Năm 1971, Ủy Ban Phát Triển Công Nghiệp Ô tô (AIDC) lần đầu tiên ban hành chính sách quy định tỷ lệ nội địa hóa bắt buộc cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô ở mức 25% cho xe chở

3 Xem bảng phân biệt SKD, CKD CKD1, CKD2, IKD, tại phụ lục 1

1.2.1.3 Đẩy mạnh phát triển ngành sản xuất ô tô và sản xuất phụ tùng a Thu hút đầu tư và khoa học công nghệ

Ngành công nghiệp ô tô Thái Lan đi theo mô hình mở cửa tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu, vì thế, thu hút đầu tư trở thành một trong những chính sách quan trọng Để khuyến khích đầu tư và thúc đẩy công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước, chính phủ Thái Lan đã ban hành đạo luật xúc tiến công nghiệp (IPA) năm 1960 (sửa đổi vào năm 1962) Chính phủ đưa ra quy định thành lập doanh nghiệp liên doanh với nước ngoài Đồng thời, Ủy ban đầu tư (BOI) cũng đưa ra nhiều ưu đãi cho các xí nghiệp lắp ráp có trụ sở ở trong nước Cụ thể là:

Giảm 50% thuế nhập khẩu xe CKD trong vòng 5 năm

Miễn thuế thu nhập doanh nghiệp cho các xí nghiệp ô tô trong vòng 5 năm Cho phép chuyển ngoại tệ ra nước ngoài

Cho phép đưa chuyên gia nước ngoài và công nghệ bên ngoài vào trong nước

Thái Lan còn đưa ra nhiều ưu đãi khác, đặc biệt là sau khủng hoảng tài chính 1997, như: không giới hạn số vốn của các chủ đầu tư; cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài (trong khi tại Trung Quốc, các nhà đầu tư nước ngoài không được sở hữu quá 50% vốn) Nhờ các chính sách hấp dẫn này mà Thái Lan trở thành trung tâm thu hút được lượng vốn khổng lồ từ các quốc gia khác, đặc biệt là Nhật Bản Ngoài Toyota, các hãng xe lớn của Mỹ như GM, Ford cũng đầu tư vào Thái Lan nhằm biến nước này trở thành “Detroit của châu Á” Vốn đầu tư được ưu tiên chủ yếu cho dòng xe tải nhẹ, một dòng xe chiến lược của Thái Lan

http://svnckh.com.vn xviii

Chính sách cởi mở về đầu tư cũng tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển giao công nghệ của các nhà sản xuất cho các xí nghiệp địa phương Nhờ những ưu đãi về đầu tư, các hãng nước ngoài phần lớn sử dụng các phụ kiện địa phương để lắp ráp và sản xuất ô tô, chẳng hạn Toyota sử dụng đến 90% các thiết bị và vật liệu tại Thái Lan, nhờ vậy quá trình chuyển giao công nghệ trở lên dễ dàng hơn Ngoài chuyển giao công nghệ cứng, các hãng sản xuất địa phương còn được chuyển giao công nghệ mềm từ các nhà sản xuất nước ngoài4

b Xây dựng ngành hỗ trợ lớn mạnh

Thái Lan không làm theo cách mà Malaysia hay Việt Nam đã áp dụng Malaysia theo đuổi mô hình bảo hộ tối đa còn Thái Lan đi theo mô hình mở cửa tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu Cho đến giờ, Thái Lan vẫn chưa có riêng cho mình một nhãn hiệu xe nội địa Đổi lại, nước này đã xây dựng được tới hơn 700 nhà sản xuất linh kiện xe hơi và 1100 nhà sản xuất hỗ trợ, và trở thành một cơ sở cung cấp linh kiện có uy tín đối với hầu hết với các hãng xe lớn trên thế giới Khi đi theo mô hình mở cửa tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu, các công ty sản xuất ô tô và phụ tùng Thái Lan vừa là nhà cung cấp vừa là khách hàng tiêu thụ linh kiện, phụ tùng của các công ty khác ở nước ngoài Với hướng này công nghiệp hỗ trợ, sản xuất từ chiếc lốp đến tấm thảm, hệ thống điện, chi tiết máy, gầm riêng lẻ được đầu tư công nghệ hiện đại nhất, thoả mãn bất cứ đơn hàng khó tính nào Ủy ban Đầu tư Thái Lan và Viện ôtô còn ban hành những chính sách ưu đãi để các doanh nghiệp trong và ngoài nước sản xuất những cụm linh kiện then chốt của xe hơi mà trước đó chưa từng được sản xuất tại Thái Lan như hệ thống phun nhiên liệu điện tử hay hệ thống chống bó cứng phanh…

c Đào tạo nguồn nhân lực

Chính phủ đưa ra các dự án phát triển nguồn nhân lực, đặc biệt là hệ thống chứng nhận kỹ

năng, thiết kế sản phẩm và các “Chương trình phát triển nguồn nhân lực công nghiệp ô

tô”(AHRDP) được hỗ trợ bởi chính phủ Nhật Bản cùng với Toyota, Honda, Nissan và Denso, cho

phép lĩnh vực tư nhân tham gia vào chương trình AHRDP để cải thiện khả năng công nghệ Dự án thường xuyên tổ chức các chương trình phát triển khả năng kỹ thuật cho sinh viên thông qua khóa đào tạo nghề, cử những sinh viên giỏi sang học tập trong ngành công nghiệp ô tô ở các quốc gia như Nhật Bản, Anh, Mỹ…, mời các chuyên gia nước ngoài trong lĩnh vực công nghệ ô tô đã về hưu sang làm việc với các chuyên gia Thái Lan để học hỏi kinh nghiệm từ các chuyên gia này

4 Chuyển giao công nghệ cứng là chuyển giao máy móc, các trang thiết bị, phụ tùng, thông tin, giấy phép, sách chỉ dẫn và hướng dẫn sử dụng Chuyển giao công nghệ mềm là chuyển giao năng lực quản lý, điều hành, đánh giá, ứng dụng, các kỹ năng

http://svnckh.com.vn xix

d Đẩy mạnh xuất khẩu

Năm 1991, Chính phủ Thái Lan bắt đầu xúc tiến chiến lược hướng về xuất khẩu đối với ngành công nghiệp sản xuất ô tô Đây là một bước ngoặt quan trọng trong chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan mà trước kia mục tiêu là thị trường nội địa Để thực hiện chiến lược này, chính phủ đã đưa ra các chính sách sau:

Ưu đãi cho các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nước xuất khẩu: Miễn thuế nhập

khẩu phụ kiện và thuế thu nhập doanh nghiệp cho các doanh nghiệp lắp ráp ô tô xuất khẩu trong vòng 8 năm kể từ ngày thành lập Nhận ra sự thành công của ngành công nghiệp ô tô trong những thập kỷ qua là nhờ xuất khẩu dòng xe tải nhẹ, chính phủ đã đưa ra nhiều ưu đãi đặc biệt cho các doanh nghiệp sản xuất dòng xe này như hỗ trợ tìm thị trường xuất khẩu sang các khu vực Đông Nam Á, Úc, Nam Phi, Nam Mỹ và châu Âu, ưu đãi thuế cho các dòng xe bán tải, chỉ 3% trong khi xe du lịch lên tới 30%

Lập quỹ hỗ trợ: Chính phủ kêu gọi các hãng ô tô trong nước đóng góp tiền lập quỹ hỗ

trợ nhà sản xuất linh kiện ô tô trong nước giúp họ nâng cao khả năng cạnh tranh và hướng ra thị trường quốc tế Trong 4 năm từ 1999 đến 2002, chính phủ đã chi 107 triệu Bạt cho hiệp hội ô tô để giúp 664 nhà sản xuất linh kiện ô tô trong nước nâng cao chất lượng và hiệu quả sản xuất, đáp ứng được tiêu chuẩn quốc tế

Quy hoạch tổng thể ngành công nghiệp ô tô Thái Lan: Kế hoạch này bắt đầu thực

hiện từ năm 2002, đến nay đã thực hiện được 2 lần vào các giai đoạn 2002 – 2006 và 2006 – 2011 Các bản kế hoạch này được soạn thảo rất chi tiết về từng mục tiêu, nhiệm vụ cụ thể và đưa ra các đề xuất để đạt được mục tiêu Chẳng hạn các mục tiêu xuất khẩu giai đoạn 2002 - 2006 (trên thực tế những mục tiêu này đã đạt được trong năm 2005, một năm trước kế hoạch) như sau: (i) Sản xuất 1 triệu ô tô một năm (tổng giá trị hơn 500 tỷ Bạt); (ii) Xuất khẩu 40% số lượng xe xuất khẩu; (iii) Xuất khẩu các linh phụ kiện trị giá hơn 200 tỷ Bạt [32] Còn trong giai đoạn 2006 - 2011, Thái Lan đặt mục tiêu xuất khẩu 800.000 chiếc ô tô vào năm 2010, đạt chỉ tiêu xuất khẩu tăng ổn định từ 13.5 - 19% mỗi năm [33]

1.2.2 Tác động đối với ngành công nghiệp ô tô Thái Lan

Những chính sách bảo hộ của chính phủ Thái Lan đã mang lại nhiều hiệu quả to lớn đối với ngành công nghiệp ô tô nước này Sau 4 thập kỷ, Thái Lan hiện đang vươn lên là khu vực “Detroit của Châu Á” Năm 2007, tổng sản lượng đầu ra của ô tô Thái Lan là 1.301.149 chiếc, tăng gần 9% Chính điều này giúp Thái Lan trở thành nhà sản xuất ô tô lớn thứ 5 trong khu vực

http://svnckh.com.vn xx

châu Á Thái Bình Dương, chỉ sau Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc và Ấn Độ, và là nhà sản xuất dòng xe tải nhẹ lớn thứ 2 thế giới, chỉ sau Hoa Kỳ.

Biểu đồ 1.3: Xuất khẩu ô tô của Thái Lan giai đoạn 1996 – 2005

Nguồn: Nipat Vorasowharid (2007), Inter-firm Technology Transfers: A Study On the Thai Automotive Industry, Faculty of Economics, Thammasat University [27]

Đi theo chiến lược hướng về xuất khẩu ô tô từ năm 1991, xuất khẩu ô tô của Thái Lan tăng lên nhanh chóng cả về số lượng và giá trị xuất khẩu, từ 4253,36 triệu Bạt năm 1996 lên 203024,4 triệu Bạt năm 2005, tăng gấp 44,7 lần chỉ trong 9 năm (Biểu đồ 1.3)

Nguyên nhân dẫn tới sự thành công của ngành công nghiệp ô tô Thái Lan nằm ở chính sách cởi mở và sự đầu tư mạnh mẽ của các công ty nước ngoài Ưu thế về giá nhân công rẻ, thuế thấp và mạng lưới nhà cung cấp thiết bị hỗ trợ rộng lớn giúp nước này thu hút dòng vốn đầu tư lớn từ các hãng nổi tiếng như Toyota, Isuzu, Mitsubishi, GM và Ford Thời gian đầu chỉ có một vài doanh nghiệp liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô như Thailand Motor (doanh nghiệp liên doanh giữa Anglo – ThaiLand Motor và Ford (Hoa Kỳ)), Karnasuta General Assembly (Fiat) và một doanh nghiệp liên doanh giữa Siman Motors và Nissan, hiện tại Thái Lan có 14 nhà sản xuất ô tô, hơn 700 nhà sản xuất linh kiện xe hơi (gồm 287 hãng nước ngoài, 68 hãng liên doanh, 354 hãng trong nước) và 1100 nhà sản xuất hỗ trợ

1.2.3 Bài học kinh nghiệm của Thái Lan

Bài học đầu tiên mà ngành công nghiệp ô tô các nước nên học tập từ Thái Lan là xây dựng một ngành công nghiệp hỗ trợ lớn mạnh Việc tăng cường đầu tư vào sản xuất phụ tùng,

http://svnckh.com.vn xxi

linh kiện ô tô đã giúp nước này trở thành trung tâm cung cấp linh kiện ô tô uy tín đối với nhiều hãng xe lớn trên thế giới Với quy mô thị trường vào thời điểm bắt đầu phát triển ngành tương đương như Việt Nam nhưng hiện tại Thái Lan đã có tới hơn 1000 nhà sản xuất hỗ trợ, đủ sức cung cấp linh kiện đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cho các hãng sản xuất xe hơi trong nước Hầu hết các nhà sản xuất ở đây đều sử dụng các linh kiện sản xuất địa phương từ những linh kiện đơn giản nhất đến những linh kiện có hàm lượng công nghệ cao, nhờ vậy mà tỷ lệ nội địa hóa đạt tỷ lệ rất cao và quá trình chuyển giao công nghệ diễn ra nhanh chóng, tạo động lực thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô Thái Lan phát triển Trong khi đó, sau gần 20 năm, Việt Nam mới chỉ có khoảng 60 doanh nghiệp sản xuất phụ tùng mà chủ yếu là các doanh nghiệp có quy mô nhỏ, sản phẩm chỉ là các linh kiện đơn giản và có giá trị thấp trong cơ cấu sản phẩm nội địa Đến năm 2008, hãng Toyota vẫn chưa thể mua nổi một con ốc “made in Vietnam” đạt chuẩn để phục vụ cho việc lắp ráp xe tại Việt Nam Vì thế, việc xây dựng một ngành công nghiệp hỗ trợ lớn mạnh là việc quan trọng hàng đầu cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay

Bài học thứ hai là phải xác định mục tiêu rõ ràng và một phân khúc thị trường hợp lý

Ngay từ đầu Thái Lan đã đặt mục tiêu trở thành “Detroit của châu Á” và tập trung vào phân khúc thị trường của dòng xe tải nhẹ Với những chính sách hợp lý hướng vào mục tiêu, Thái Lan đã đạt được những yêu cầu đề ra khi được thế giới thừa nhận là một “Detroit của châu Á” với tư cách là trung tâm cung cấp xe hơi và phụ tùng của các hãng xe lớn, đồng thời cũng vươn lên thành nhà sản xuất xe tải nhẹ hàng đầu trên thế giới Trong khi đó thì đến hiện tại Việt Nam vẫn chưa xác định được phương hướng phát triển cho ngành công nghiệp ô tô và việc tìm dòng xe chiến lược cho quốc gia vẫn còn đang trong bế tắc Vì vậy, việc làm trước mắt đối với ngành ô tô Việt Nam là phải xác định được rõ ràng mục tiêu phát triển và tìm ra dòng xe chủ lực cho mình

Bài học thứ ba là bài học về thu hút đầu tư và chuyển giao công nghệ Điểm đặc biệt

trong ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan là mở cửa tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu Chính sách đầu tư cởi mở với nhiều ưu đãi, đặc biệt là cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài, nhiều hãng xe hơi lớn trên thế giới đã đến đây đầu tư vốn và công nghệ để sản xuất ô tô Nhờ đó mà quá trình chuyển giao công nghệ được diễn ra nhanh chóng Việt Nam cũng đưa ra nhiều ưu đãi trong chính sách đầu tư nhưng việc quản lý, giám sát các cam kết của các nhà đầu tư không tốt dẫn đến sau gần 20 năm hoạt động, không một doanh nghiệp sản xuất ô tô nào đạt được chỉ tiêu nội địa hóa như khi bắt đầu thực hiện cam kết đầu tư

1.3 KINH NGHIỆM BẢO HỘ CỦA TRUNG QUỐC

Ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc, trải qua 50 năm phát triển đến nay đã gặt hái được nhiều thành tựu thần kì và đang vươn ra toàn cầu Năm 2009, sản lượng sản xuất toàn ngành của nước này là 13,79 triệu chiếc, tăng 48,3% so với năm 2008, đưa quốc gia này vượt qua Mỹ trở thành thị trường sản xuất và tiêu thụ ô tô lớn nhất thế giới Được thành lập từ năm 1953, song

ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc chỉ thực sự có những bước tiến vượt bậc kể từ khi Chính sách cho ngành công nghiệp ô tô ra đời năm 1994 Do vậy, phần dưới đây tác giả sẽ đề cập đến

các chính sách bảo hộ mà Trung Quốc sử dụng từ năm 1994

1.3.1 Các chính sách bảo hộ của Trung Quốc

1.3.1.1 Hàng rào thuế và phi thuế

Trước đây, để bảo hộ ngành công nghiệp ô tô trong nước, Trung Quốc đã dựng lên hàng rào thuế quan cao với xe nhập khẩu, đặc biệt là dòng xe chở khách Tuy nhiên, kể từ năm 1990, với xu hướng quốc tế hóa ngành công nghiệp ô tô, việc gia tăng thành lập các liên doanh và đặc biệt là sự kiện Trung Quốc gia nhập WTO năm 2001, hàng rào thuế quan dần dần được nới lỏng Nếu như năm 1993, mức thuế suất đánh vào xe chở khách nguyên chiếc nhập khẩu là 180 - 220% thì đến năm 2000 là 80-100% và năm 2004 chỉ còn 25-35% [20, tr.295] Cho đến năm 2008, mức thuế đã đúng như các cam kết của Trung Quốc trước khi gia nhập Chính phủ Trung Quốc chủ trương đánh thuế nhập khẩu cao vào CBU và thấp hơn vào mặt hàng linh kiện (Xem phụ lục

2 - Biểu thuế MFN của Trung Quốc )

Bên cạnh chính sách thuế, chính phủ Trung Quốc còn sử dụng kết hợp nhiều chính sách phi thuế khác như hạn ngạch, tỉ lệ nội địa hóa, giấy phép nhập khẩu, giấy phép sản xuất…

Hạn ngạch được áp dụng phổ biến trước năm 2001 Sau khi gia nhập WTO, Trung Quốc nâng dần hạn ngạch đánh vào ô tô và linh kiện, năm 2001 là 1,7 tỷ USD; năm 2002

1.3.1.2 Chính sách về xây dựng liên doanh

Chính sách cho ngành công nghiệp ô tô năm 1994 quy định rõ các điều kiện để thành lập một liên doanh Trong đó, các nội dung quan trọng là: Đối tác nước ngoài phải có các sản phẩm có bằng sáng chế và tên thương mại; có mạng lưới bán sản phẩm riêng trên toàn cầu; sở hữu năng lực tài chính hùng mạnh Liên doanh phải thành lập một tổ chức R&D riêng, phải có ý định xuất khẩu sản phẩm và tự cân đối ngoại tệ Sản phẩm làm ra phải đáp ứng trình độ kĩ thuật thế giới trong những năm 1990 và tỷ lệ cổ phẩn của bên nước ngoài không được vượt quá 50% Là thị trường tiêu thụ xe hơi khổng lồ của thế giới, Trung Quốc luôn giữ được sức mạnh đàm phán, thậm chí, các công ty đa quốc gia ở Nhật, Mỹ và EU luôn cạnh tranh với nhau trong việc cung cấp vốn và kĩ thuật cho Trung Quốc dù các quy định về liên doanh có nghiêm ngặt Tuy nhiên, việc các công ty nước ngoài không được sở hữu quá 50% cổ phần trong liên doanh khiến họ chỉ đóng vai trò là người hỗ trợ cho các doanh nghiệp sản xuất Trung Quốc Qua gần 20 năm liên kết với các

http://svnckh.com.vn xxiv

công ty nước ngoài, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đã nhận được vốn, kinh nghiệm quản lý và chuyển giao kĩ thuật và nhờ vậy, quá trình phát triển được thúc đấy nhanh chóng [16, tr.90]

Tiếp theo thành công của Chính sách cho ngành công nghiệp ô tô năm 1994, Chính sách cho ngành công nghiệp ô tô năm 2004 ra đời với các điều chỉnh mới về

thành lập liên doanh Trong đó chính phủ cho phép các công ty nước ngoài được sở hữu hơn 50% cổ phần với điều kiện liên doanh được xây dựng trong khu chế xuất và hướng tới xuất khẩu Do thị trường sản xuất xe Trung Quốc phân mảng với quá nhiều doanh nghiệp hoạt động, dẫn đến phân tán nguồn lực và giảm hiệu quả sản xuất theo quy mô, chính phủ khuyến khích các công ty mua lại và sáp nhập để tăng tính cạnh tranh cho ô tô Trung Quốc Các công ty nước ngoài do vậy được phép tham gia 2 liên doanh sản xuất cùng một loại sản phẩm nếu liên doanh thứ hai này sáp nhập với các công ty khác ở Trung Quốc

1.3.1.3.Các chính sách về tín dụng và tài chính

Cho đến sau khi gia nhập WTO, Chính phủ Trung Quốc vẫn thi hành các ưu đãi về thuế,

và một số hình thức trợ cấp tại một số địa phương, đặc biệt là các đặc khu kinh tế, khu chế xuất nhằm thu hút vốn đầu tư nước ngoài, thu hút các công ty sản xuất linh kiện nước ngoài nổi tiếng đặt trụ sở tại đây và thúc đẩy xuất khẩu Cụ thể, Trung Quốc sẽ giảm thuế thu nhập doanh nghiệp, hoàn trả thuế, miễn thuế VAT hoặc miễn thuế quan cho các công ty đáp ứng được một mức xuất khẩu nào đó Trung Quốc cũng sẽ hoàn thuế VAT và thuế thu nhập doanh nghiệp cho các công ty mua linh kiện nội địa thay vì nhập khẩu (Xem phụ lục 3 - Các ưu đãi cho khu công nghiệp Singapore – Trung Quốc - Tô Châu năm 2004) Tuy nhiên, các chính sách này luôn gây tranh cãi và đã từng bị Mỹ kiện ra WTO vào tháng 12/2007 [13, tr.20-22]

Chính phủ Trung Quốc duy trì tích lũy dự trữ ngoại hối để duy trì tỉ giá hối đoái có lợi cho việc thu hút đầu tư nước ngoài và xuất khẩu Các chuyên gia thậm chí còn nhận định đồng nhân dân tệ bị định giá thấp hơn giá trị thực từ 25-40%

1.3.1.4 Chính sách phát triển sản phẩm

 Xác định các dòng sản phẩm chiến lược

http://svnckh.com.vn xxv

Từ một thị trường sản xuất một cách đồng đều các loại xe, trong những năm 1990, Trung Quốc đã vạch rõ những dòng sản phẩm chiến lược như: Tập trung chủ yếu vào sản xuất xe chở khách, nhất là dòng xe tiết kiệm nhiên liệu, đối với xe tải thì chú trọng hơn vào sản xuất xe tải hạng nặng, nâng tỉ lệ sản xuất xe buýt và xe tải dùng dầu diesel, bắt đầu sản xuất dòng xe ô tô chở khách sử dụng dầu diesel Trong bối cảnh thu nhập của người dân thành thị Trung Quốc không ngừng gia tăng, nhu cầu đối với xe chở khách cá nhân ngày càng lớn thì đây là một hướng đi hợp lý Nhạy bén với tình hình thị trường, chính phủ còn thúc đẩy việc thiết kế dòng xe chở khách “gia đình” phục vụ nhu cầu cá nhân Kể từ kế hoạch 5 năm lần thứ mười (2001-2006), ngành công nghiệp sản xuất linh kiện với công nghệ và giá trị gia tăng cao trở thành trọng tâm trong chiến lược phát triển kinh tế của Trung Quốc trong thế kỉ XXI, với hai đòn bẩy chính là phục vụ sản xuất xe ô tô chở khách và xuất khẩu [17, tr.44]

 Thích nghi với công nghệ mới

Chất lượng của các linh kiện chính phải tốt bằng hoặc gần bằng các sản phẩm của các đối

tác nước ngoài Đặc biệt phải cải tiến độ an toàn cho xe Dòng xe buýt cỡ lớn và vừa, xe tải hạng

nặng phải có hệ thống chống kẹp phanh Tăng tỉ lệ lắp đặt hệ thống chống kẹp phanh và túi khí an toàn cho ô tô chở khách Từ năm 2002, chuẩn thải của các loại xe ô tô chở khách mới, các loại xe ô tô cỡ nhỏ, xe buýt cỡ vừa và lớn, xe tải hạng nặng và vừa phải đạt tiêu chuẩn châu Âu II, một số loại xe như limo, xe buýt loại vừa và lớn chất lượng cao phải đạt được tiêu chuẩn III Trung Quốc hi vọng năm 2010, họ sẽ đạt được chuẩn thải ở mức tiêu chuẩn thế giới Trung Quốc cũng thúc đẩy việc phát triển dòng xe tiết kiệm nhiên liệu

 Xây dựng thương hiệu và các hệ thống bán hàng, dịch vụ sau bán

Bắt đầu kể từ năm 2005, tất cả các nhà sản xuất ô tô hay linh kiện ô tô ở Trung Quốc được yêu cầu phải đăng kí thương hiệu cho sản phẩm Đồng thời, các nhà sản xuất phải thiết lập một hệ thống bán hàng và dịch vụ cho chính nhãn hiệu của họ càng sớm càng tốt Chính sách này yêu cầu nhà sản xuất ô tô và mô tô phải tiêu chuẩn hóa dịch vụ bảo dưỡng của mình

1.3.2.Tác động của các chính sách

Kể từ sau chính sách năm 1994, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc chứng kiến sự tăng trưởng nhảy vọt về sản lượng (đặc biệt là dòng xe chở khách), lượng xuất khẩu cũng như chất lượng và sự đa dạng của sản phẩm Từ biểu đồ 1.4 có thể thấy, nếu như năm 1990, sản lượng ô tô của Trung Quốc là 510.000 xe, thì đến năm 1999, con số này là 1.830.000 chiếc, tăng khoảng

http://svnckh.com.vn xxvi

260% Trái với những quan ngại khi Trung Quốc gia nhập WTO năm 2001, ngành công nghiệp ô tô nước này bùng nổ với tốc độ tăng trưởng với mức trung bình trong giai đoạn 2001-2004 lên tới 24,9% Năm 2009, bất chấp các tác động của suy thoái toàn cầu, sản lượng ô tô của Trung Quốc vẫn đạt 1.379.000 xe; gấp 4,2 lần năm 2002; tăng trưởng 48,3 % so với năm 2008 Hiện nay, Trung Quốc đã vượt qua Mỹ để trở thành thị trường sản xuất và tiêu thụ xe hơi lớn nhất thế giới Chính sự cắt giảm thuế và các hàng rào phi thuế giai đoạn hậu WTO đã tạo ra sự cạnh tranh gay gắt giữa các nhà sản xuất, khiến họ tìm mọi cách tăng sản lượng, tận dụng tối đa hiệu quả theo quy mô, tạo ra cuộc chiến về giá và các sản phẩm mới để chiếm lĩnh thị trường Thêm vào đó, thu nhập của người dân ở quốc gia này tăng lên nhanh chóng đã tạo ra sức ép về cầu rất lớn [22, tr.10]

Nguồn: Tác giả tổng hợp từ China Industry Report hàng năm

Dưới chính sách xác định sản phẩm chiến lược, tỉ lệ sản xuất xe chở khách trên tổng ô tô sản xuất hàng năm tăng từ 11,4% năm 1991, lên 29,2 % vào năm 2000 71,4% vào năm 2007 [21, tr.10] Hiện tại, các loại xe được sản xuất đã cơ bản đáp ứng được nhu cầu của thị trường nội địa, và ngành công nghiệp sản xuất ô tô chở khách đã có năng lực sản xuất với quy mô lớn, với nhiều dòng xe đa dạng, từ xe ô tô mini đến xe limo

Ngành công nghiệp sản xuất linh kiện của Trung Quốc – trọng tâm của kế hoạch phát triển kinh tế Trung Quốc trong thế kỉ XXI, cũng có những bước tiến đáng kể Trong suốt giai đoạn 2000-2004, giá trị xuất khẩu của ngành này tăng gấp 3 lần, tốc độ tăng trưởng hàng năm đạt

http://svnckh.com.vn xxvii

10% Các công ty sản xuất linh kiện ô tô chiếm đến 65% các công ty trong ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc Những ưu đãi của chính phủ Trung Quốc đã thu hút những tập đoàn lớn như: Robert Bosch GmbH của Đức (nhà sản xuất linh kiện ô tô lớn nhất thế giới), Delphi (nhà sản xuất linh kiện lớn nhất của Mỹ), PKC Group của Phần Lan, Akebono của Nhật không ngừng gia tăng đầu tư vào Trung Quốc [13, tr.23] Tuy nhiên, Trung Quốc chuyên môn hóa vào sản xuất linh kiện cơ bản và nhập khẩu những linh kiện phức tạp, nên mãi cho đến năm 2005, ngành công nghiệp ô tô của quốc gia này mới bắt đầu có thặng dư thương mại Biểu đồ 1.5 cho thấy sản lượng và giá trị xuất khẩu các sản phẩm của ngành cũng tăng mạnh mẽ đặc biệt từ năm 2005, và chỉ giảm sút trong thời kì suy thoái kinh tế toàn cầu

Nguồn: http://www.trademap.org/SelectionMenu.aspx

Mặc dù có rất nhiều liên doanh, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc vẫn thiếu khả năng kĩ thuật và trình độ quản lý Do vậy để có thể cạnh tranh trên toàn cầu, ngành này sẽ phải đối mặt với thách thức đặc biệt lớn, đặc biệt trong vấn đề R&D và bản quyền [15, tr.22]

1.3.3 Bài học kinh nghiệm của Trung Quốc

Sự lớn mạnh của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc xuất phát từ nhiều yếu tố, bao gồm những yếu tố khách quan như sức mạnh thị trường và những yếu tố chủ quan như thành công của các chính sách tỉ lệ nội địa hóa, chính sách dành cho liên doanh… Trong điều kiện ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hình thành muộn và Việt Nam đã gia nhập WTO, các chính sách bảo hộ liên quan đến đầu tư không được phép sử dụng nữa Một số kinh nghiệm Việt Nam có thể học tập Trung Quốc là:

http://svnckh.com.vn xxviii

Bài học thứ nhất, nhanh chóng xác định cho mình một dòng xe chủ lực để phát triển

Thực tế cho thấy không một quốc gia nào chỉ phát triển hai dòng xe tải và xe buýt bởi khi thu nhập của người dân tăng lên thì nhu cầu với dòng xe này sẽ bão hòa nhanh chóng, Nắm vững quy luật này, Trung Quốc đã tìm cách để tái cấu trúc lại sản phẩm của ngành công nghiệp ô tô, từ chuyên sản xuất xe thương mại sang sản xuất xe chở khách, và đã thành công khi nâng tỉ lệ sản xuất xe chở khách từ 11,4% năm 1991, lên 71,4% năm 2007 Dòng xe chiến lược mà Trung Quốc đưa ra rất cụ thể: loại xe chở khách tiết kiệm nhiên liệu, có dung tích nhỏ hơn 1,3L, tiêu thụ ít nhiên liệu hơn mỗi 100km, có giá khoảng 80000 Nhân dân tệ ( khoảng 10256 USD), không những thế còn phải đáp ứng các tiêu chuẩn hết sức cụ thể về độ an toàn, chuẩn thải để xe có những lợi thế cạnh tranh riêng [17, tr.45] Bên cạnh đó, trong từng phân khúc xe, Trung Quốc cũng có những ưu tiên phát triển riêng: như đối với xe tải thì phát triển xe tải hạng nặng có dung tích trên 9L, xe buýt thì chú trọng vào sản xuất loại xe gầm thấp, bảo vệ môi trường, kích cỡ vừa và lớn chạy trên đường cao tốc[17, tr.45] Nếu muốn có một ngành công nghiệp ô tô thực thụ, Việt Nam cần nhanh chóng lập một bản kế hoạch chi tiết và đầy đủ về các dòng xe được ưu tiên như vậy, và mạnh dạn xây dựng dòng xe chiến lược cũng như các biện pháp để bảo hộ, phát triển nó

Bài học thứ hai, quốc gia nào muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô cũng phải đi từ ngành công nghiệp hỗ trợ Trước tiên, phải xác định được định hướng cho ngành công nghiệp

hỗ trợ, sản xuất linh kiện cho dòng xe chiến lược, hay dòng xe khác, sản xuất để đáp ứng nhu cầu trong nước, hay để xuất khẩu? Trung Quốc hiện nay chuyên môn hóa vào linh kiện cơ bản, và mục tiêu của họ là tập trung vào phát triển ngành công nghiệp linh kiện với công nghệ và giá trị gia tăng cao, đặc biệt là linh kiện phục vụ cho sản xuất xe ô tô chở khách và xuất khẩu Với việc nhu cầu thị trường nội địa nhỏ bé như hiện nay, nhiều ý kiến cho rằng Việt Nam nên nghiêng về sản xuất linh kiện để xuất khẩu Thêm vào đó, lợi thế của Việt Nam cũng giống như Trung Quốc ở giá nhân công rẻ, nên việc sản xuất những linh kiện đòi hỏi hàm lượng lao động cao vẫn mang lại một lợi thế so sánh nhất định Tiếp theo, Việt Nam phải xây dựng được loạt chính sách ưu đãi hợp lý để phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ Ngành công nghiệp ô tô là ngành đòi hỏi tính kinh tế theo quy mô và sự tập trung hóa cao, nên Chính phủ có thế chọn ra một số trọng điểm chiến lược, khu công nghiệp, khu chế xuất để có những ưu đãi đặc biệt, thu hút các doanh nghiệp sản xuất linh kiện trong nước và nước ngoài đầu tư vốn vào đây, đồng thời thu hút công nghệ, tránh tình trạng phân mảng trong sản xuất như ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc

2.1.1.1 Giai đoạn từ trước 1991

Trước năm 1991, Việt Nam nhập khẩu ô tô chủ yếu từ các nước xã hội chủ nghĩa hoặc khung gầm xe từ Cộng hòa dân chủ Đức để lắp ráp xe buýt từ 46-50 chỗ ngồi, không có công ty trong nước nào đầu tư vào dây chuyền lắp ráp đồng bộ ô tô Nhiệm vụ chính của các công ty ô tô trong nước chỉ là sửa chữa ô tô nhập khẩu Ngành công nghiệp ô tô nội địa chỉ là vài công ty nhà nước hoạt động ở miền Bắc trong suốt chiến tranh với Pháp, như Auto Hòa Bình, Auto Cẩm Phả, Auto Cơ Khí Một số linh kiện được cung cấp bởi các công ty nhà nước, có trụ sở tại Hà Nội, còn các linh kiện khác thì nhập khẩu Lượng cầu ít ỏi đối với dòng xe chở khách tại thị trường nội địa được đáp ứng thông qua nhập khẩu xe mui kín nguyên chiếc từ Xô Viết Bên cạnh đó, một lượng lớn xe quân sự và xe chở khách của Mỹ vẫn được tận dụng Một số công ty Nhà nước khác sản xuất các loại xe dùng cho nông nghiệp, xe tải chở hàng hóa và các loại xe phục vụ xây dựng [26, tr.2]

2.1.1.2 Giai đoạn 1991 - 2004 a Giai đoạn 1991-1997

Năm 1991, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam bắt đầu có những thay đổi đáng kể Công ty Auto Hòa Bình đã thiết lập liên doanh Vietnam Motors Corporation (VMC) với Colombian Motors (Philippines) và Tập đoàn Nichmen (Nhật Bản), chuyên lắp ráp xe ô tô chở khách theo bản quyền của một số nhà sản xuất ô tô Vào năm 1992, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có thêm liên doanh Mekong Auto, với vốn đóng góp chủ yếu từ phía Hàn Quốc, nhập khẩu bộ linh kiện của tập đoàn Mitsubishi (Nhật Bản) để lắp ráp các loại xe thể thao đa dụng (SUV), và tập đoàn Fiat (Italy) để lắp ráp một số xe ô tô chở khách Mặc dù thị trường tiêu thụ ô tô tại Việt Nam rất nhỏ bé, song việc cung cấp các kiểu xe mới và có ít đối thủ cạnh tranh đã mang lại lợi nhuận khá lớn cho hai liên doanh này (giai đoạn 1991-1996, lợi nhuận của VMC là 7 triệu USD) [35, tr.1]

http://svnckh.com.vn xxxi

Vào năm 1995, với mục đích giảm giá xe và xây dựng ngành công nghiệp ô tô thực sự, Chính phủ đã giấy cấp phép đầu tư cho 3 liên doanh lắp ráp xe khác Năm 1996, Mitsubishi (Nhật Bản), Daewoo (Hàn Quốc) và Daimler Benz (Đức) đã mở các công ty liên doanh tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh để lắp ráp xe chở khách, xe tải nhẹ đa dụng, xe tải chở người cung ứng cho thị trường Việt nam Sau khi các liên doanh trên được thành lập, Chính phủ Việt Nam bất ngờ cấp phép cho thêm 8 liên doanh nữa Vào cuối năm 1997, Isuzu, Hino, Daihatsu, Toyota (tất cả đều của Nhật Bản, riêng ba công ty cuối thuộc tập đoàn Toyota) và Ford (Mỹ), đều hoàn thiện việc xây dựng nhà xưởng Tuy nhiên, vào đầu năm 1998, do sức ép cạnh trạnh gay gắt và cầu sụt giảm, Nissan (Nhật Bản) đã ngừng xây dựng nhà máy lắp ráp ở Đà Nẵng, còn Peugeot (Pháp) và Chrysler (Mỹ) quyết định không thực hiện đầu tư

Như vậy, từ 1991 đến 1997, đã có 11 liên doanh triển khai đầu tư tại Việt Nam, với số vốn đăng kí lên tới 940 triệu USD, vốn pháp định là 392 triệu USD, tổng công suất lắp ráp là 144660 chiếc/ năm Trong đó, 5 liên doanh hoàn thành việc góp vốn pháp định, các liên doanh còn lại đã đi vào sản xuất và bắt đầu có sản phẩm tiêu thụ trên thị trường Việt Nam với 26 kiểu xe ô tô các loại, tổng doanh thu là 231,6 triệu USD, tổng vốn đầu tư thực hiện là 172,8 triệu USD; đạt 42,45% tổng vốn pháp định đăng kí [8, tr.35]

b Giai đoạn 1998-2006

Từ năm 1998 trở lại đây, rất nhiều công ty Việt Nam đã được thành lập, đầu tiên phải kể đến tổng Công ty cơ khí giao thông vận tải (sau được gọi là Tổng công ty công nghiệp ô tô Việt Nam – Vinamotor) Đây là công ty Nhà nước đầu tiên chuyên sản xuất và lắp ráp ô tô, nhưng thực chất hoạt động chủ yếu vẫn là gò, hàn, sơn vỏ xe, phần còn lại đều lắp ráp bằng linh kiện, phụ tùng có xuất xứ từ Trung Quốc Tiếp sau Vinamotor là một loạt các công ty thuộc Tổng công ty Nhà nước ra đời như: Tổng công ty cơ khí ô tô Sài Gòn (Samco), Công ty cơ khí ô tô của tập đoàn Than-Khoáng sản Việt Nam (Vinacomin), Tổng công ty máy động lực và máy nông nghiệp (Veam)… Các công ty này cũng không khác các công ty đi trước, vẫn chủ yếu nhập khẩu linh kiện, phụ tùng nước ngoài về và thực hiện lắp ráp để tạo thành một chiếc xe hoàn chỉnh [8, tr.37]

Trong giai đoạn này, ngành công nghiệp ô tô của các công ty tư nhân đã có những thành công đáng kể, tạo cho mình những thương hiệu nổi tiếng Trong số đó, tiêu biểu nhất là công ty tư nhân Xuân Kiên (Vinaxuki) thành lập năm 2002 và công ty ô tô Trường Hải (Thaco) với dòng xe được sản xuất theo công nghệ chuyển giao từ phía đối tác Trung Quốc Đa phần các công ty Việt Nam còn loanh quanh về vốn, công nghệ, nhập khẩu và lắp ráp Tuy ngành công nghiệp ô tô

Có thể nói rằng, kể từ những năm đầu của thế kỉ 20, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã bắt đầu khởi sắc Lượng bán tăng đều đặn kể từ năm 2000, vượt qua con số 10.000 xe, đạt 14.490 xe vào năm 2000 (tăng 89% so với năm 1999), 18.258 đơn vị vảo năm 2001 (tăng 26%) và 28232 xe vào năm 2003 (tăng 55%) Đặc biệt vào năm 2003, lượng bán ra đạt 50.636 xe (tăng tới 79% so với năm trước) Tuy nhiên, do những thay đổi trong chính sách thuế đánh vào linh kiện và xe nguyên chiếc nhập khẩu, lượng bán ra từ năm 2004 đến năm 2006 có đôi chút sụt giảm

Vào những năm 1990, sản phẩm của các liên doanh chiếm đại đa số thị phần trên thị

trường ô tô Việt Nam trong khi các doanh nghiệp Việt Nam chỉ chiếm khoảng 10% Chiến lược

phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020 tháng 12 năm

2002 và tháng 10 năm 2004đã được đưa ra với những chiến lược ưu đãi và hỗ trợ sản xuất cho ngành thông qua các chính sách như: đưa công nghiệp ô tô vào danh mục các ngành, các lĩnh vực khuyến khích đầu tư; ưu tiên vay vốn; hưởng ưu đãi về thuế thu nhập doanh nghiệp Ngoài ra còn có các biện pháp nhằm bảo hộ ngành công nghiệp ô tô non trẻ như xây dựng những rào cản về thuế đối với xe nhập khẩu Kể từ đó, các doanh nghiêp Việt Nam đã có những bước nhảy vọt đáng kể, lượng bán của họ bắt đầu chiếm xấp xỉ 20% tổng lượng bán Đặc biệt, với sự phát triển của khu vực tư nhân từ sau năm 2004, đến năm 2007, lượng bán của các doanh nghiệp Việt Nam đã chiếm tới 43% Về phân khúc thị trường, các liên doanh tập trung vào sản xuất xe chở khách, dòng xe phục vụ cho các tổ chức và những người có thu nhập cao Trên thực tế, 100% sản phẩm xe con ở Việt Nam được sản xuất bởi các liên doanh Liên doanh cũng sản xuất xe buýt và xe tải, song thị phần của họ đối với dòng xe này không lớn bởi giá cao Các doanh nghiệp Việt Nam lại tập trung lắp ráp xe buýt, xe tải nhẹ, xe minivan và sản phẩm của họ chiếm tới 80% thị phần dòng xe buýt và 85% thị phần dòng xe tải5

2.1.1.3 Giai đoạn 2007 – nay

Sau khi Việt Nam gia nhập WTO vào tháng 11/2006, thị trường ô tô trong nước sôi động lên rất nhiều, nhập khẩu xe nguyên chiếc và linh kiện tăng mạnh Bảng 2.1 cho thấy, lượng xe

5 Quy hoạch phát triển ô tô Việt Nam, 2007, Bộ Công nghiệp

http://svnckh.com.vn xxxiii

nhập khẩu của cả năm 2007 đạt 28000 chiếc, tăng 133% so với năm 2006, năm 2008 đạt 50400 chiếc (tăng 80%) và năm 2009 đạt 76300 chiếc (tăng 51.4%) 6 tháng đầu năm 2010, lượng xe nhập khẩu là khoảng 23000 chiếc, tuy không tăng so với cũng kì năm trước, nhưng cũng bằng 96,1%, thể hiện mức cầu tương đối ổn định với xe nhập khẩu vào thời điểm hiện tại Linh kiện nhập khẩu cũng tăng mạnh, kim ngạch nhập khẩu linh kiện phụ tùng ô tô trong 6 tháng đầu năm 2010 ước đạt 900 triệu USD; tăng 49,3% so với cùng kì năm ngoái

Bảng 2.1: Tình hình nhập khẩu ô tô Việt Nam giai đoạn từ năm 2004 - 6/2010

Năm 2004 2005 2006 2007 2008 2009 6/2010 Lượng NK (nghìn chiếc) 22 17 12 28 50,4 76,3 23 Giá trị (triệu USD) 324 280 208 523 1034,8 1171 394 Tổng giá trị NK (triệu USD) 897 1073 705 1444 2442 2943 1294

Nguồn: Tác giả tổng hợp từ Báo cáo tình hình kinh tế-xã hội hàng năm của Tổng cục thống kê

Đầu năm 2007, liên doanh Vidanco chuyên sản xuất và phân phối sản phẩm mang nhãn hiệu Daihatsu, là một thành viên của VAMA đã tuyên bố dừng hoạt động tại Việt Nam do hoạt động không hiệu quả Tuy nhiên, sự kiện này không tác động xấu đến thị trường ô tô Việt Nam Ngược lại, năm 2007 là một năm tăng trưởng ngoạn mục không chỉ của thị trường ô tô nhập khẩu mà còn cả thị trường ô tô nội địa với tổng lượng tiêu thụ gần 100.000 xe, trong đó tiêu thụ trong nước là 80.392 Có nhiều nguyên nhân dẫn đến sự gia tăng mạnh mẽ này, song chủ yếu nhất là do Chính phủ đã ban hành chính sách giảm thuế nhập khẩu và nhu cầu tăng cao do nhiều người phát đạt từ thị trường tài chính

Trong giai đoạn kinh tế toàn cầu suy thoái, thị trường ô tô thế giới lâm vào tình trạng khủng hoảng thì thị trường ô tô Việt Nam lại có những diễn biến trái chiều Biểu đồ 2.1 chỉ ra rằng, kể từ năm 2008, lượng bán của VAMA luôn tăng trưởng, và đã vượt qua con số 100.000 xe/ năm Thậm chí năm 2009, nhiều hãng ô tô ở trong tình trạng không có hàng để bán Nguyên nhân của hiện tượng trên là người tiêu dùng mua xe để chạy thuế Năm 2009, Chính phủ thực hiện chính sách kích cầu, miễn 50% thuế VAT và 50% phí trước bạ đối với mặt hàng ô tô và miễn giảm này chỉ có hiệu lực đến cuối năm Bên cạnh đó, đầu năm 2009, các nhà sản xuất đã cắt giảm sản lượng, giảm kế hoạch nhập khẩu máy về do lo ngại suy thoái kinh tế nên không có nguồn cung kịp thời, đặc biệt là phân khúc dòng xe du lịch

http://svnckh.com.vn xxxiv

Nguồn: Báo cáo sản lượng bán hàng tháng của VAMA tại website http://www.vama.org.vn/report.php

Theo báo cáo của VAMA, trong 3 năm vừa qua, Toyota luôn giữ vị trí dẫn đầu về số lượng xe tiêu thụ, với thị phần luôn lớn hơn 20% mỗi năm Tiếp đó là doanh nghiệp Việt Nam Trường Hải, với thị phần năm 2009 là 18,1% Vinamotor và liên doanh Vidamco đã có sự vươn lên mạnh mẽ trong những năm gần đây, đứng ở vị trí thứ ba và tư với thị phần lần lượt là 12,8% và 11,9% trong năm 2009 ( Xem phụ lục 4- Thị phần của các thành viên Vama qua các năm)

Tuy được bảo hộ rất cao, song cho đến nay, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn còn rất yếu kém và chỉ dừng lại ở lắp ráp, sản xuất linh kiện đơn giản với trình độ công nghệ thấp Các linh kiện công nghệ cao chủ yếu nhập khẩu, tỷ lệ nội địa hóa rất thấp Nguyên nhân của vấn đề này có thể kể đến là do chính sách của nhà nước chưa thật sự nhất quán, thị trường nhỏ hẹp và nội lực ngành công nghiệp ô tô chưa mạnh Vấn đề này sẽ được đề cập cụ thể trong phần đánh giá chính sách bảo hộ

2.1.2 Lý do bảo hộ

2.1.2.1 Xây dựng ngành công nghiệp non trẻ

Như đã đề cập trong phần 2.1.1, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chỉ thực sự được phát triển trong khoảng thời gian từ sau năm 1998 Sơ đồ 1 cho thấy rằng Việt Nam vẫn đang ở bước 1 của quá trình xây dựng ngành công nghiệp ô tô

http://svnckh.com.vn xxxv

Sơ đồ 2.1: Các giai đoạn phát triển của ngành công nghiệp ô tô

Nguồn: Kenechi Ohno, (2004), Vietnam Development Forum & GRIPS

Điều kiện cần và đủ để phát triển ngành công nghiệp ô tô là: (i) Thị trường, (ii)Sự phát triển của ngành cơ khí chế tạo; (iii) Nguồn nhân lực và (iv) Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông Việc tích lũy đầy đủ các yếu tố này là hết sức quan trọng nhằm tiến dần lên bước 2, 3, 4 Bảo hộ được xem là một công cụ hữu hiệu để tích lũy thị trường, tích lũy công nghệ, tạo ra nguồn nhân lực trình độ cao, xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng đồng bộ nhằm phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

2.1.2.2 Vấn đề hạ tầng giao thông

Mạng lưới hạ tầng giao thông của Việt Nam đã và đang tồn tại nhiều yếu kém Theo số liệu của Bộ Giao thông Vận tải, tính đến hết tháng 3/2010, toàn quốc có hơn 218.500 km đường, riêng quốc lộ là 17.290 km Nhưng trong đó, có đến 35% là loại trung bình, 17% loại xấu, 16% loại rất xấu Theo tính toán, trên toàn bộ hệ thống đường bộ Việt Nam thì 2/3 số đường đang cần bảo dưỡng ngay Nhiều tuyến chưa đảm bảo tiêu chuẩn, cầu và đường chưa đồng bộ Mặc dù so với năm 1999, mạng lưới đường bộ đã tăng thêm 3871 km, song, cơ sở hạ tầng giao thông vẫn không theo kịp tốc độ phát triển của phương tiện giao thông làm cho chất lượng đường sá xuống cấp nghiêm trọng và nạn ách tắc giao thông ở các thành phố lớn luôn diễn ra hàng ngày Chẳng hạn như ở Hà Nội, bình quân 1 km đường phải chịu tải trên 4.000 ô tô và 40.000 xe máy, mỗi ngày có đến hơn 70 tuyến đường có tắc nghẽn giao thông vào 3 buổi cao điểm sáng, chiều, tối6

Nguyễn Ngọc Sơn, (2005), Một số vấn đề phát triển hạ tầng giao thông Hà Nội, Diễn đàn phát triển Việt Nam và

Đại học Kinh tế quốc dân, tr.76, 77

http://svnckh.com.vn xxxvi

Một đại diện của Bộ Giao thông Vận tải (4/3/2010) cho biết: “Có nhiều nguyên nhân dẫn đến việc xuống cấp hệ thống đường bộ Đó là việc nền kinh tế phát triển kéo theo lưu lượng xe cơ giới đường bộ tăng nhanh Đặc biệt xe siêu trường siêu trọng, xe container phục vụ nhu cầu vận tải khiến đường sá hư hỏng nặng ” Chính vì chưa có một mạng lưới giao thông đồng bộ, đáp ứng đầy đủ nhu cầu đi lại của các phương tiện, đặc biệt là ô tô và xe máy, cho nên, việc đánh thuế cao với xe ô tô nhập khẩu đôi khi vẫn được xem là giải pháp để hạn chế tình trạng ách tắc giao thông và xuống cấp của đường sá như hiện nay

2.1.2.3 Vấn đề an ninh quốc gia

Vấn đề phát triển ngành công nghiệp ô tô vì lý do an ninh quốc gia đã được Chính phủ

xác định rõ trong Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô đến năm 2010, tầm nhìn đến năm

2020 Hiện nay, hầu hết các loại xe phục vụ cho lĩnh vực an ninh quốc phòng ở Việt Nam chủ

yếu là nhập khẩu ( mã HS 8710000000) Tuy nhiên, các loại xe chuyên dụng này thường có giá rất cao nên việc phải nhập khẩu loại xe này mỗi năm đã tạo thêm sức ép với cán cân thanh toán Bên cạnh đó, nếu mở cửa hoàn toàn thị trường ô tô, chắc chắn, thị trường ô tô trong nước sẽ thuộc về các hãng nước ngoài bởi vì bản thân ngành công nghiệp ô tô trong nước chưa đủ sức cạnh tranh với các hãng xe đã có tên tuổi, kinh nghiệm và tiềm lực tài chính lâu năm trên thế giới Việc để một ngành quan trọng của quốc gia do người nước ngoài nắm giữ được xem là mạo hiểm và có nguy cơ gây ra bất ổn định như đã đề cập trong phần 1.3.1.2.b

2.1.2.4 Các lý lẽ kinh tế xã hội khác

Bên cạnh các lý lẽ đã đề cập ở trên về bảo hộ ngành công nghiệp ô tô, còn một số lý lẽ khác được đưa ra đó là: vấn đề ô nhiễm giao thông, thiếu bãi đỗ xe, tạo nguồn thu cho ngân sách nhà nước, giảm bớt tình trạng thâm hụt cán cân thanh toán, giải quyết công ăn việc làm hay tác động lan tỏa đến các ngành khác

2.2 CÁC CHÍNH SÁCH BẢO HỘ ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM

2.2.1 Các biện pháp thuế quan

Kể từ khi được thành lập vào đầu những năm 1990, các chính sách về thuế đã luôn đồng hành với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Trong giai đoạn đầu mới thành lập, khi ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phải đối đầu với rất nhiều khó khăn, chính sách thuế đã đóng một vai trò hết sức quan trọng trong việc bảo hộ các nhà sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước Kể từ khi Việt Nam gia nhập WTO, chính sách thuế được điều chỉnh để thực hiện các cam kết quốc tế và khu

http://svnckh.com.vn xxxvii

vực, đồng thời tạo ra tính cạnh tranh giữa các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp trong nước, buộc họ phải thay đổi để thích nghi với Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô đến năm 2010, tầm nhìn 2020

Có thể thấy tại bảng 2.2, kể từ 1/1/1999, Chính phủ áp thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô du lịch chở người của cả nhà sản xuất trong nước và nước ngoài, song có những ưu đãi đặc biệt đối với doanh nghiệp trong nước bằng cách giảm thuế cho họ trong khoảng thời gian 5 năm, thậm chí nhiều hơn nếu tiếp tục bị thua lỗ Cụ thể, luật thuế tiêu thụ đặc biệt năm 1998, có hiệu lực ngày 1/1/1999 quy định xe ô tô sản xuất trong nước được giảm 95% thuế suất TTĐB trong 5 năm từ 1999 đến hết 2003 Nghĩa là, nếu thuế TTĐB đánh vào ô tô nhập khẩu dưới 5 chỗ ngồi, 6-15 chỗ, 16 - dưới 24 chỗ lần lượt là 100%; 60%; 30% thì thuế TTĐB đánh vào ô tô trong nước tương ứng chỉ là 5%; 3%; 1,5% Luật thuế TTĐB sửa đổi năm 2003, có hiệu lực năm 2004 tiếp tục chính sách bảo hộ bằng cách đánh mức thuế TTĐB khác nhau với ô tô nhập khẩu và ô tô sản xuất trong nước Theo đó, ô tô sản xuất trong nước sẽ được giảm 70% thuế suất trong năm 2004, 50% trong năm 2005, 30% trong năm 2006 và đến năm 2007 thì bằng mức thuế suất của ô tô nhập khẩu để thực hiện cam kết với WTO

Bảng 2.2: Biểu thuế tiêu thụ đặc biệt

Loại ô tô Ngày hiệu lực 1/1/1999 1/1/2004

- 2004: giảm 70%, - 2005: giảm 50% - 2006: giảm 30%, - 2007: bình thường

http://svnckh.com.vn xxxviii

Nguồn: Tác giả tổng hợp từ Luật thuế TTĐB các năm 1998 và 2003

Bên cạnh thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt, ô tô còn phải chịu thuế VAT Trong suốt giai đoạn 2001-2008, thuế VAT đánh vào phụ tùng ô tô các loại được giữ ở mức 5%, ô tô nguyên chiếc không chịu thuế TTĐB là 5% và ô tô nguyên chiếc chịu thuế TTĐB là 10%

Trong giai đoạn 2000-2006, Việt Nam cũng bắt đầu thực hiện các cam kết trong hiệp định ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung (CEPT) với khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA) Theo đó, linh phụ kiện, bộ CKD, IKD của hầu hết các loại xe và dòng xe tải có trọng lượng trên 5 tấn nhập khẩu nguyên chiếc từ AFTA được áp dụng mức thuế suất ưu đãi đặc biệt thấp hơn mức thuế suất ưu đãi - mức thuế đối với các quốc gia có quan hệ tối huệ quốc với Việt Nam Bảng 2.3 thể hiện mức thuế AFTA và MFN với bộ linh kiện CKD1 của xe chở khách Như vậy, cho đến năm 2006, thuế suất đối với bộ linh kiện CKD1 của xe chở khách nhập khẩu từ AFTA đều được hạ xuống mức 5%, trong khi mức thuế suất đối với bộ linh kiện nhập khẩu từ các quốc gia có mối quan hệ tối huệ quốc với Việt Nam vẫn dao động từ mức 10-25%

Bảng 2.3: Mức thuế trong AFTA và WTO cho bộ linh kiện CKD1 của xe chở khách

WTO AFTA WTO AFTA WTO AFTA WTO AFTA WTO AFTA

Xe ô tô chở từ 10 người trở lên

Dung tích > 1.0L

Nguồn: Tác giả tổng hợp từ các văn bản thuế hàng năm của Chính phủ

b Giai đoạn 2006- nay

http://svnckh.com.vn xxxix

Ngay trước thềm gia nhập WTO, Việt Nam từng bước hiện thực những cam kết hội nhập, trước hết bằng việc cắt giảm thuế nhập khẩu CBU đối với xe chở khách và xe tải dưới 5 tấn Bảng 2.4 cho thấy thuế đánh vào xe chở khách giảm từ mức 100% trong suốt 5 năm trước đó xuống 90% vào năm 2006 và kể từ 22/4/2008 thì giữ ở mức ổn định 83% Hiện nay, thuế đánh vào xe chở khách có sự phân định giữa các dòng xe Cụ thể, theo thông tư 216/2009/TT-BTCkể từ ngày 1/1/2010, dòng xe dưới 9 chỗ ngồi chạy bằng xăng có dung tích xi lanh trên 2,5 lít sẽ áp dụng thuế suất 80%, thay vì mức 83% hiện hành Mức thuế 80% này cũng áp dụng đối với dùng xe 4 bánh 2 cầu chủ động (xe chạy xăng), có dung tích xi lanh trên 2,5 lít Dòng xe 4 bánh 2 cầu chủ động khác áp dụng thuế suất 77% Còn các loại xe chạy xăng có dung tích xi lanh dưới 2,5 lít và chạy diesel giữ nguyên thuế suất hiện hành của năm 2009 là 83%

Bảng 2.4 : Diễn biến thuế nhập khẩu CBU đánh vào xe chở khách Thời điểm 1/4

2000

18/1 2006

28/2 2007

22/8 2007

4/11 2007

26/3 2008

22/4 2008

1/1 2009

1/1 2010 Xe ô tô chở từ 10 người trở lên

3L

Riêng xe 4 bánh 2 cầu chủ động (chạy xăng) 80%

Xe còn lại: 83%

Dung tích

trên 3L 100 90 80 70 60 70 83

Riêng xe 2 cầu chủ động chạy xăng 81% Các xe còn lại 83%

- Xe chạy xăng: 80% - Xe hai cầu chủ động chạy xăng: 77%

- Xe chạy bằng diesel: 83%

http://svnckh.com.vn xl

Nguồn: Tác giả tổng hợp từ các văn bản thuế hàng năm của Chính phủ

Xe ô tô đã qua sử dụng cũng được Chính phủ chính thức cho phép nhập khẩu vào năm 2006 Theo đó, các mặt hàng ô tô chở khách dưới 15 chỗ thuộc nhóm 8702 và 8703 sẽ bị áp thuế nhập khẩu tuyệt đối quy định tại quyết định 69/2006/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ Xe ô tô chở người từ 16 chỗ trở lên và xe thiết kể để vận tải hàng hóa có tổng trọng tải không quá 5 tấn sẽ bị áp thuế nhập khẩu 150% Các loại xe khác thuộc nhóm 8702, 8703, 8704 áp dụng mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi bằng 1,5 lần so với mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi của xe ô tô mới cùng chủng loại Việc nhập khẩu ô tô đã qua sử dụng không thể mạnh như thị trường mong đợi, do mức thuế tuyệt đối lẫn thuế tương đối đều quá cao, mức chênh lệch giá so với xe mới lắp ráp trong nước chưa đủ để gây sức ép cạnh tranh lên các nhà lắp ráp ô tô tại chỗ

Kể từ năm 2008, Chính phủ không quy định thuế nhập khẩu CKD nữa mà thay vào đó là thuế nhập khẩu cho từng linh kiện riêng trong bộ CKD Thuế đối với linh kiện được xây dựng trên cơ sở: Những linh kiện doanh nghiệp đã sản xuất được sẽ bị đánh thuế nhập khẩu cao (tối đa 30%) để khuyến khích tiêu dùng trong nước, còn những cái trong nước chưa làm được sẽ đánh thuế thấp (tới 0%) để tạo điều kiện cho nhập khẩu vào Ngoài ra, đối với những loại linh kiện mà tới đây trong nước có thể sản xuất được sẽ bị đánh thuế ở mức vừa phải từ 10% đến 20%, tùy theo thời gian linh kiện đó xuất hiện trên thị trường sớm hay muộn

Ngày 1/1/2006, việc phân biệt đối xử giữa thuế tiêu thụ đặc biệt đánh vào xe nhập khẩu và xe của doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước đã bị bãi bỏ, bằng mức thuế chung là 50%, 30%, 15% lần lượt đánh vào xe ô tô dưới 5 chỗ, từ 6 đến 15 chỗ, từ 16 đến dưới 24 chỗ Tiếp đó, Luật thuế TTĐB năm 2008, có hiệu lực từ 1/4/2009 bổ sung tiêu chí dung tích xi lanh của máy và điều chỉnh cách phân loại xe theo chỗ ngồi Theo đó, ôtô được phân thành ba loại chính dưới 10 chỗ ngồi, 10-15 chỗ và 16-24 chỗ Trong đó, hai loại cuối lần lượt chịu thuế 30% và 15%, bằng mức áp dụng của năm 2006 Thuế suất với xe từ 9 chỗ ngồi trở xuống tăng mạnh so với trước, và được phân biệt chi tiết hơn tùy theo dung tích xi lanh Trong đó dòng xe 6-9 chỗ có dung tích xi lanh dưới 2 lít áp dụng thuế suất 40% Loại từ 2,0 lít đến 3,0 lít có thuế suất 50%, và mức 60% áp dụng cho loại xe có dung tích xi lanh trên 3,0 lít (Xem phụ lục 5 – Biểu thuế TTĐB áp dụng từ 1/4/2009) Biểu thuế mới này đã khắc phục được hạn chế của biểu thuế trước đó7, đồng thời có tác dụng khuyến khích người tiêu dùng sử dụng loại xe năng lượng sạch, ít gây ô nhiễm Dự kiến, với cách tính thuế mới, số thu ngân sách Nhà nước từ thuế tiêu thụ đặc biệt với ô tô tăng trên 700 tỷ đồng mỗi năm Trong đó, số thu từ xe sản xuất trong nước tăng khoảng 400 tỷ đồng mỗi năm

Theo biểu thuế cũ, loại xe 6-9 chỗ ngồi cũng được sử dụng chủ yếu làm phương tiện đi lại cho cá nhân, song chỉ chịu mức thuế bằng 60% so với với loại xe 5 chỗ ngồi trở xuống