2.1.1.1. Giai đoạn từ trước 1991
Trƣớc năm 1991, Việt Nam nhập khẩu ô tô chủ yếu từ các nƣớc xã hội chủ nghĩa hoặc khung gầm xe từ Cộng hòa dân chủ Đức để lắp ráp xe buýt từ 46-50 chỗ ngồi, không có công ty trong nƣớc nào đầu tƣ vào dây chuyền lắp ráp đồng bộ ô tô. Nhiệm vụ chính của các công ty ô tô trong nƣớc chỉ là sửa chữa ô tô nhập khẩu. Ngành công nghiệp ô tô nội địa chỉ là vài công ty nhà nƣớc hoạt động ở miền Bắc trong suốt chiến tranh với Pháp, nhƣ Auto Hòa Bình, Auto Cẩm Phả, Auto Cơ Khí. Một số linh kiện đƣợc cung cấp bởi các công ty nhà nƣớc, có trụ sở tại Hà Nội, còn các linh kiện khác thì nhập khẩu. Lƣợng cầu ít ỏi đối với dòng xe chở khách tại thị trƣờng nội địa đƣợc đáp ứng thông qua nhập khẩu xe mui kín nguyên chiếc từ Xô Viết. Bên cạnh đó, một lƣợng lớn xe quân sự và xe chở khách của Mỹ vẫn đƣợc tận dụng. Một số công ty Nhà nƣớc khác sản xuất các loại xe dùng cho nông nghiệp, xe tải chở hàng hóa và các loại xe phục vụ xây dựng [26, tr.2]
2.1.1.2. Giai đoạn 1991 - 2004 a. Giai đoạn 1991-1997
Năm 1991, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam bắt đầu có những thay đổi đáng kể. Công ty Auto Hòa Bình đã thiết lập liên doanh Vietnam Motors Corporation (VMC) với Colombian Motors (Philippines) và Tập đoàn Nichmen (Nhật Bản), chuyên lắp ráp xe ô tô chở khách theo bản quyền của một số nhà sản xuất ô tô. Vào năm 1992, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có thêm liên doanh Mekong Auto, với vốn đóng góp chủ yếu từ phía Hàn Quốc, nhập khẩu bộ linh kiện của tập đoàn Mitsubishi (Nhật Bản) để lắp ráp các loại xe thể thao đa dụng (SUV), và tập đoàn Fiat (Italy) để lắp ráp một số xe ô tô chở khách. Mặc dù thị trƣờng tiêu thụ ô tô tại Việt Nam rất nhỏ bé, song việc cung cấp các kiểu xe mới và có ít đối thủ cạnh tranh đã mang lại lợi nhuận khá lớn cho hai liên doanh này (giai đoạn 1991-1996, lợi nhuận của VMC là 7 triệu USD) [35, tr.1]
http://svnckh.com.vn xxxi
Vào năm 1995, với mục đích giảm giá xe và xây dựng ngành công nghiệp ô tô thực sự, Chính phủ đã giấy cấp phép đầu tƣ cho 3 liên doanh lắp ráp xe khác. Năm 1996, Mitsubishi (Nhật Bản), Daewoo (Hàn Quốc) và Daimler Benz (Đức) đã mở các công ty liên doanh tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh để lắp ráp xe chở khách, xe tải nhẹ đa dụng, xe tải chở ngƣời cung ứng cho thị trƣờng Việt nam. Sau khi các liên doanh trên đƣợc thành lập, Chính phủ Việt Nam bất ngờ cấp phép cho thêm 8 liên doanh nữa. Vào cuối năm 1997, Isuzu, Hino, Daihatsu, Toyota (tất cả đều của Nhật Bản, riêng ba công ty cuối thuộc tập đoàn Toyota) và Ford (Mỹ), đều hoàn thiện việc xây dựng nhà xƣởng. Tuy nhiên, vào đầu năm 1998, do sức ép cạnh trạnh gay gắt và cầu sụt giảm, Nissan (Nhật Bản) đã ngừng xây dựng nhà máy lắp ráp ở Đà Nẵng, còn Peugeot (Pháp) và Chrysler (Mỹ) quyết định không thực hiện đầu tƣ.
Nhƣ vậy, từ 1991 đến 1997, đã có 11 liên doanh triển khai đầu tƣ tại Việt Nam, với số vốn đăng kí lên tới 940 triệu USD, vốn pháp định là 392 triệu USD, tổng công suất lắp ráp là 144660 chiếc/ năm. Trong đó, 5 liên doanh hoàn thành việc góp vốn pháp định, các liên doanh còn lại đã đi vào sản xuất và bắt đầu có sản phẩm tiêu thụ trên thị trƣờng Việt Nam với 26 kiểu xe ô tô các loại, tổng doanh thu là 231,6 triệu USD, tổng vốn đầu tƣ thực hiện là 172,8 triệu USD; đạt 42,45% tổng vốn pháp định đăng kí [8, tr.35]
b. Giai đoạn 1998-2006
Từ năm 1998 trở lại đây, rất nhiều công ty Việt Nam đã đƣợc thành lập, đầu tiên phải kể đến tổng Công ty cơ khí giao thông vận tải (sau đƣợc gọi là Tổng công ty công nghiệp ô tô Việt Nam – Vinamotor). Đây là công ty Nhà nƣớc đầu tiên chuyên sản xuất và lắp ráp ô tô, nhƣng thực chất hoạt động chủ yếu vẫn là gò, hàn, sơn vỏ xe, phần còn lại đều lắp ráp bằng linh kiện, phụ tùng có xuất xứ từ Trung Quốc. Tiếp sau Vinamotor là một loạt các công ty thuộc Tổng công ty Nhà nƣớc ra đời nhƣ: Tổng công ty cơ khí ô tô Sài Gòn (Samco), Công ty cơ khí ô tô của tập đoàn Than-Khoáng sản Việt Nam (Vinacomin), Tổng công ty máy động lực và máy nông nghiệp (Veam)… Các công ty này cũng không khác các công ty đi trƣớc, vẫn chủ yếu nhập khẩu linh kiện, phụ tùng nƣớc ngoài về và thực hiện lắp ráp để tạo thành một chiếc xe hoàn chỉnh [8, tr.37]
Trong giai đoạn này, ngành công nghiệp ô tô của các công ty tƣ nhân đã có những thành công đáng kể, tạo cho mình những thƣơng hiệu nổi tiếng. Trong số đó, tiêu biểu nhất là công ty tƣ nhân Xuân Kiên (Vinaxuki) thành lập năm 2002 và công ty ô tô Trƣờng Hải (Thaco) với dòng xe đƣợc sản xuất theo công nghệ chuyển giao từ phía đối tác Trung Quốc. Đa phần các công ty Việt Nam còn loanh quanh về vốn, công nghệ, nhập khẩu và lắp ráp. Tuy ngành công nghiệp ô tô
http://svnckh.com.vn xxxii
trong nƣớc còn đƣợc bảo hộ nhiều, nhƣng tính chủ động trong sản xuất và bắt kịp thị trƣờng còn thiếu và kém xa các doanh nghiệp liên doanh.
Một sự kiện lớn trong giai đoạn này là sự ra đời của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) năm 2000. VAMA ra đời với mục tiêu thống nhất hoạt động của các doanh nghiệp ô tô Việt Nam, đại diện cho ngành góp tiếng nói với chính phủ Việt Nam, đảm bảo quyền lợi cho các doanh nghiệp ô tô và tiến tới phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Có thể nói rằng, kể từ những năm đầu của thế kỉ 20, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã bắt đầu khởi sắc. Lƣợng bán tăng đều đặn kể từ năm 2000, vƣợt qua con số 10.000 xe, đạt 14.490 xe vào năm 2000 (tăng 89% so với năm 1999), 18.258 đơn vị vảo năm 2001 (tăng 26%) và 28232 xe vào năm 2003 (tăng 55%). Đặc biệt vào năm 2003, lƣợng bán ra đạt 50.636 xe (tăng tới 79% so với năm trƣớc). Tuy nhiên, do những thay đổi trong chính sách thuế đánh vào linh kiện và xe nguyên chiếc nhập khẩu, lƣợng bán ra từ năm 2004 đến năm 2006 có đôi chút sụt giảm.
Vào những năm 1990, sản phẩm của các liên doanh chiếm đại đa số thị phần trên thị trƣờng ô tô Việt Nam trong khi các doanh nghiệp Việt Nam chỉ chiếm khoảng 10%. Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020 tháng 12 năm
2002 và tháng 10 năm 2004đã đƣợc đƣa ra với những chiến lƣợc ƣu đãi và hỗ trợ sản xuất cho ngành thông qua các chính sách nhƣ: đƣa công nghiệp ô tô vào danh mục các ngành, các lĩnh vực khuyến khích đầu tƣ; ƣu tiên vay vốn; hƣởng ƣu đãi về thuế thu nhập doanh nghiệp. Ngoài ra còn có các biện pháp nhằm bảo hộ ngành công nghiệp ô tô non trẻ nhƣ xây dựng những rào cản về thuế đối với xe nhập khẩu. Kể từ đó, các doanh nghiêp Việt Nam đã có những bƣớc nhảy vọt đáng kể, lƣợng bán của họ bắt đầu chiếm xấp xỉ 20% tổng lƣợng bán. Đặc biệt, với sự phát triển của khu vực tƣ nhân từ sau năm 2004, đến năm 2007, lƣợng bán của các doanh nghiệp Việt Nam đã chiếm tới 43%. Về phân khúc thị trƣờng, các liên doanh tập trung vào sản xuất xe chở khách, dòng xe phục vụ cho các tổ chức và những ngƣời có thu nhập cao. Trên thực tế, 100% sản phẩm xe con ở Việt Nam đƣợc sản xuất bởi các liên doanh. Liên doanh cũng sản xuất xe buýt và xe tải, song thị phần của họ đối với dòng xe này không lớn bởi giá cao. Các doanh nghiệp Việt Nam lại tập trung lắp ráp xe buýt, xe tải nhẹ, xe minivan và sản phẩm của họ chiếm tới 80% thị phần dòng xe buýt và 85% thị phần dòng xe tải5.
2.1.1.3. Giai đoạn 2007 – nay
Sau khi Việt Nam gia nhập WTO vào tháng 11/2006, thị trƣờng ô tô trong nƣớc sôi động lên rất nhiều, nhập khẩu xe nguyên chiếc và linh kiện tăng mạnh. Bảng 2.1 cho thấy, lƣợng xe
http://svnckh.com.vn xxxiii
nhập khẩu của cả năm 2007 đạt 28000 chiếc, tăng 133% so với năm 2006, năm 2008 đạt 50400 chiếc (tăng 80%) và năm 2009 đạt 76300 chiếc (tăng 51.4%). 6 tháng đầu năm 2010, lƣợng xe nhập khẩu là khoảng 23000 chiếc, tuy không tăng so với cũng kì năm trƣớc, nhƣng cũng bằng 96,1%, thể hiện mức cầu tƣơng đối ổn định với xe nhập khẩu vào thời điểm hiện tại. Linh kiện nhập khẩu cũng tăng mạnh, kim ngạch nhập khẩu linh kiện phụ tùng ô tô trong 6 tháng đầu năm 2010 ƣớc đạt 900 triệu USD; tăng 49,3% so với cùng kì năm ngoái.
Bảng 2.1: Tình hình nhập khẩu ô tô Việt Nam giai đoạn từ năm 2004 - 6/2010
Năm 2004 2005 2006 2007 2008 2009 6/2010 Lƣợng NK (nghìn chiếc) 22 17 12 28 50,4 76,3 23 Giá trị (triệu USD) 324 280 208 523 1034,8 1171 394 Tổng giá trị NK (triệu USD) 897 1073 705 1444 2442 2943 1294
Nguồn: Tác giả tổng hợp từ Báo cáo tình hình kinh tế-xã hội hàng năm của Tổng cục thống kê
Đầu năm 2007, liên doanh Vidanco chuyên sản xuất và phân phối sản phẩm mang nhãn hiệu Daihatsu, là một thành viên của VAMA đã tuyên bố dừng hoạt động tại Việt Nam do hoạt động không hiệu quả. Tuy nhiên, sự kiện này không tác động xấu đến thị trƣờng ô tô Việt Nam. Ngƣợc lại, năm 2007 là một năm tăng trƣởng ngoạn mục không chỉ của thị trƣờng ô tô nhập khẩu mà còn cả thị trƣờng ô tô nội địa với tổng lƣợng tiêu thụ gần 100.000 xe, trong đó tiêu thụ trong nƣớc là 80.392. Có nhiều nguyên nhân dẫn đến sự gia tăng mạnh mẽ này, song chủ yếu nhất là do Chính phủ đã ban hành chính sách giảm thuế nhập khẩu và nhu cầu tăng cao do nhiều ngƣời phát đạt từ thị trƣờng tài chính.
Trong giai đoạn kinh tế toàn cầu suy thoái, thị trƣờng ô tô thế giới lâm vào tình trạng khủng hoảng thì thị trƣờng ô tô Việt Nam lại có những diễn biến trái chiều. Biểu đồ 2.1 chỉ ra rằng, kể từ năm 2008, lƣợng bán của VAMA luôn tăng trƣởng, và đã vƣợt qua con số 100.000 xe/ năm. Thậm chí năm 2009, nhiều hãng ô tô ở trong tình trạng không có hàng để bán. Nguyên nhân của hiện tƣợng trên là ngƣời tiêu dùng mua xe để chạy thuế. Năm 2009, Chính phủ thực hiện chính sách kích cầu, miễn 50% thuế VAT và 50% phí trƣớc bạ đối với mặt hàng ô tô và miễn giảm này chỉ có hiệu lực đến cuối năm. Bên cạnh đó, đầu năm 2009, các nhà sản xuất đã cắt giảm sản lƣợng, giảm kế hoạch nhập khẩu máy về do lo ngại suy thoái kinh tế nên không có nguồn cung kịp thời, đặc biệt là phân khúc dòng xe du lịch.
http://svnckh.com.vn xxxiv
Nguồn: Báo cáo sản lượng bán hàng tháng của VAMA tại website http://www.vama.org.vn/report.php
Theo báo cáo của VAMA, trong 3 năm vừa qua, Toyota luôn giữ vị trí dẫn đầu về số lƣợng xe tiêu thụ, với thị phần luôn lớn hơn 20% mỗi năm. Tiếp đó là doanh nghiệp Việt Nam Trƣờng Hải, với thị phần năm 2009 là 18,1%. Vinamotor và liên doanh Vidamco đã có sự vƣơn lên mạnh mẽ trong những năm gần đây, đứng ở vị trí thứ ba và tƣ với thị phần lần lƣợt là 12,8% và 11,9% trong năm 2009 ( Xem phụ lục 4- Thị phần của các thành viên Vama qua các năm).
Tuy đƣợc bảo hộ rất cao, song cho đến nay, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn còn rất yếu kém và chỉ dừng lại ở lắp ráp, sản xuất linh kiện đơn giản với trình độ công nghệ thấp. Các linh kiện công nghệ cao chủ yếu nhập khẩu, tỷ lệ nội địa hóa rất thấp. Nguyên nhân của vấn đề này có thể kể đến là do chính sách của nhà nƣớc chƣa thật sự nhất quán, thị trƣờng nhỏ hẹp và nội lực ngành công nghiệp ô tô chƣa mạnh. Vấn đề này sẽ đƣợc đề cập cụ thể trong phần đánh giá chính sách bảo hộ.
2.1.2. Lý do bảo hộ
2.1.2.1. Xây dựng ngành công nghiệp non trẻ
Nhƣ đã đề cập trong phần 2.1.1, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chỉ thực sự đƣợc phát triển trong khoảng thời gian từ sau năm 1998. Sơ đồ 1 cho thấy rằng Việt Nam vẫn đang ở bƣớc 1 của quá trình xây dựng ngành công nghiệp ô tô.
http://svnckh.com.vn xxxv
Sơ đồ 2.1: Các giai đoạn phát triển của ngành công nghiệp ô tô
Nguồn: Kenechi Ohno, (2004), Vietnam Development Forum & GRIPS
Điều kiện cần và đủ để phát triển ngành công nghiệp ô tô là: (i) Thị trƣờng, (ii)Sự phát triển của ngành cơ khí chế tạo; (iii) Nguồn nhân lực và (iv) Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông. Việc tích lũy đầy đủ các yếu tố này là hết sức quan trọng nhằm tiến dần lên bƣớc 2, 3, 4. Bảo hộ đƣợc xem là một công cụ hữu hiệu để tích lũy thị trƣờng, tích lũy công nghệ, tạo ra nguồn nhân lực trình độ cao, xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng đồng bộ nhằm phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
2.1.2.2. Vấn đề hạ tầng giao thông
Mạng lƣới hạ tầng giao thông của Việt Nam đã và đang tồn tại nhiều yếu kém. Theo số liệu của Bộ Giao thông Vận tải, tính đến hết tháng 3/2010, toàn quốc có hơn 218.500 km đƣờng, riêng quốc lộ là 17.290 km. Nhƣng trong đó, có đến 35% là loại trung bình, 17% loại xấu, 16% loại rất xấu. Theo tính toán, trên toàn bộ hệ thống đƣờng bộ Việt Nam thì 2/3 số đƣờng đang cần bảo dƣỡng ngay. Nhiều tuyến chƣa đảm bảo tiêu chuẩn, cầu và đƣờng chƣa đồng bộ. Mặc dù so với năm 1999, mạng lƣới đƣờng bộ đã tăng thêm 3871 km, song, cơ sở hạ tầng giao thông vẫn không theo kịp tốc độ phát triển của phƣơng tiện giao thông làm cho chất lƣợng đƣờng sá xuống cấp nghiêm trọng và nạn ách tắc giao thông ở các thành phố lớn luôn diễn ra hàng ngày. Chẳng hạn nhƣ ở Hà Nội, bình quân 1 km đƣờng phải chịu tải trên 4.000 ô tô và 40.000 xe máy, mỗi ngày có đến hơn 70 tuyến đƣờng có tắc nghẽn giao thông vào 3 buổi cao điểm sáng, chiều, tối6
.
6
Nguyễn Ngọc Sơn, (2005), Một số vấn đề phát triển hạ tầng giao thông Hà Nội, Diễn đàn phát triển Việt Nam và Đại học Kinh tế quốc dân, tr.76, 77.
http://svnckh.com.vn xxxvi
Một đại diện của Bộ Giao thông Vận tải (4/3/2010) cho biết: “Có nhiều nguyên nhân dẫn đến việc xuống cấp hệ thống đƣờng bộ. Đó là việc nền kinh tế phát triển kéo theo lƣu lƣợng xe cơ giới đƣờng bộ tăng nhanh. Đặc biệt xe siêu trƣờng siêu trọng, xe container phục vụ nhu cầu vận tải khiến đƣờng sá hƣ hỏng nặng...”. Chính vì chƣa có một mạng lƣới giao thông đồng bộ, đáp ứng đầy đủ nhu cầu đi lại của các phƣơng tiện, đặc biệt là ô tô và xe máy, cho nên, việc đánh thuế cao với xe ô tô nhập khẩu đôi khi vẫn đƣợc xem là giải pháp để hạn chế tình trạng ách tắc giao thông và xuống cấp của đƣờng sá nhƣ hiện nay.
2.1.2.3. Vấn đề an ninh quốc gia
Vấn đề phát triển ngành công nghiệp ô tô vì lý do an ninh quốc gia đã đƣợc Chính phủ xác định rõ trong Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô đến năm 2010, tầm nhìn đến năm
2020. Hiện nay, hầu hết các loại xe phục vụ cho lĩnh vực an ninh quốc phòng ở Việt Nam chủ
yếu là nhập khẩu ( mã HS 8710000000). Tuy nhiên, các loại xe chuyên dụng này thƣờng có giá rất cao nên việc phải nhập khẩu loại xe này mỗi năm đã tạo thêm sức ép với cán cân thanh toán. Bên cạnh đó, nếu mở cửa hoàn toàn thị trƣờng ô tô, chắc chắn, thị trƣờng ô tô trong nƣớc sẽ thuộc về các hãng nƣớc ngoài bởi vì bản thân ngành công nghiệp ô tô trong nƣớc chƣa đủ sức cạnh tranh với các hãng xe đã có tên tuổi, kinh nghiệm và tiềm lực tài chính lâu năm trên thế giới. Việc để một ngành quan trọng của quốc gia do ngƣời nƣớc ngoài nắm giữ đƣợc xem là mạo hiểm và có nguy cơ gây ra bất ổn định nhƣ đã đề cập trong phần 1.3.1.2.b.
2.1.2.4. Các lý lẽ kinh tế xã hội khác
Bên cạnh các lý lẽ đã đề cập ở trên về bảo hộ ngành công nghiệp ô tô, còn một số lý lẽ khác đƣợc đƣa ra đó là: vấn đề ô nhiễm giao thông, thiếu bãi đỗ xe, tạo nguồn thu cho ngân sách
