Giải pháp tăng cường huy động vốn tại NHCT Ba Đình.doc

Giải pháp tăng cường huy động vốn tại NHCT Ba Đình

BẢN CAM ĐOAN

Bản báo cáo thực tập chuyên đề do sinh viên Nguyễn Minh Tuyến lớp Kinh tế phát triển 43B thực hiện đã hoàn thành với sự cố gắng lớn của bản thân trong việc tìm hiểu, thu thập số liệu đã được công bố để phân tích tổng hợp trên tinh thần độc lập nghiên cứu là chính,cùng với sự giúp đỡ nhiệt tình của thầy giáo hướng dẫn thạc sỹ Bùi Đức Tuân-khoa Kế hoạch và phát triển, các cán bộ chuyên viên Ban kết cấu hạ tầng- Viện chiến lược phát triển, Vụ kết cấu hạ tầng và đô thị – Bộ kế hoạch và đầu tư.

Em xin cam đoan với khoa Kế hoạch và phát triển, Ban thanh tra trường Đại học Kinh tế quốc dân là những ý kiến, những nhận xét, cách hàng văn, kết cấu, bố cục đề tài đều xuất phát từ quan điểm chủ quan thông qua nhận thức thực tiễn.

Những trích dẫn từ các nguồn tài liệu là căn cứ để đánh giá và làm cho đề tài có tính hấp dẫn và sức thuyết phục hơn.

MỤC LỤC

CHƯƠNG I CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CẠNH TRANH CỦA NGÀNH VẬN

I Các Lý Luận Về Cạnh Tranh Và Năng Lực Cạnh Tranh 6

2 Năng lực cạnh tranh và các tiêu chí đánh giá năng lực cạnh tranh.

2.1 Cách tiếp cận về năng lực cạnh tranh 11

2.2 Các tiêu chí đánh giá năng lực cạnh tranh 12

II Cạnh Tranh Trong Ngành Vận Tải Biển 15

1 Tổng quan về vị trí vai trò, đặc điểm, chức năng và sức hấp của ngành vận tải biển trong nền kinh tế quốc dân.

1.4 Đặc điểm và sức hấp dẫn của ngành vận tải biển 20

2 Các yếu tố ảnh hưởng đến sự cạnh tranh trong ngành vận tải biển 22

2.2 Các yếu tố trong nội bộ ngành vận tải biển 26

2.2.1 Sơ lược về đặc tính trung của ngành vận tải biển 26

2.2.3 Các áp lực cạnh tranh trong ngành 27

2.2.4.Bảng phân tích ma trận SWOT 29

Chương II PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VỀ NĂNG LỰC CẠNH TRẠNH TRONG NGÀNH VẬN TẢI BIỂN 32

1.Tổng quan về ngành vận tải biển Việt Nam 32

2 Đánh giá năng lực cạnh tranh của toàn ngành vận tải biển 33

2.1 Sản lượng hàng hoá thông qua vận tải biển-tuyến vận chuyển 33

42

2.6 Môi trường pháp lí của Nhà nước hiện nay 47

2.7 Tình hình và xu thế phát triển vận tải biển của các nước trong khu vực

Chương III MỘT SỐ PHƯƠNG HƯỚNG, GIẢI PHÁP CƠ BẢN NHẰM NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA VẬN TẢI BIỂN VIỆT

I Cơ sở thực tiễn xác định phương hướng và đề xuất giải pháp 57

I.1 Căn cứ vào định hướng phát triển kinh tế xã hội giai đoạn 2005-2010 57

I.2 Căn cứ vào dự báo nhu cầu vận tải biển đến năm 2010-2020 58

I.3 Căn cứ vào quy hoạch của vận tải biển Việt Nam 62

I.4 Căn cứ vào định hướng phát triển vận tải biển 62

II Những giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của vận tải biển Việt Nam giai đoạn 2005-2010 67

II.2 Phát triển đội tàu và ngành công nghiệp đóng tàu 68

II.3 Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực theo tiêu chuẩn quốc tế 69

II.4 Xây dựng lộ trình hội nhập khu vực và quốc tế về dịch vụ hàng hải 71

II.5 Hoàn thiện hệ thống chính sách và pháp luật 71

73

LỜI MỞ ĐẦU

Đất nước ta đang bước vào thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước trong bối cảnh toàn cầu hoá kinh tế sự hội nhập kinh tế thế giới và khu vực đã và đang đặt ra nhiều cơ hội nhưng cũng không ít thách thức cho các doanh nghiệp nhất là khi các doanh nghiệp của nước ta vẫn còn rất yếu về năng lực cạnh tranh nếu không muốn nói là không có khả năng cạnh tranh ngay tại sân nhà

Ngành vận tải biển của nước ta cũng đang ở trong tình trạng như vậy mặc dù ngành này đã và đang có những bước phát triển nhanh chóng, đóng góp đáng kể vào ngân sách Nhà nước nhưng trong thời gian tới cũng gặp không ít khó khăn vì cạnh tranh ngày càng gay gắt của các doanh nghiệp nước ngoài khi họ tham gia định tuyến ở nước ta Khi tham gia vào quá trình tự do hoá thương mại trong lĩnh vực vận tải biển nghĩa là chúng ta sẽ buộc phải có những điều chỉnh về chính sách đối với việc dành hàng vận chuyển cũng như sự lựa chọn của khách hàng đối với các doanh nghiệp có uy tín và có chi phí về giá thành hạ Do đó việc nâng cao năng lực cạnh tranh trong hoạt động dịch vụ vận tải là yêu cầu cấp bách hiện nay của ngành để chủ động hội nhập, vừa đứng vững trên thị trường trong nước vừa nhanh chóng vươn ra thị trường khu vực và thế giới.

Để thực hiện được mục tiêu đó trong tiến trình hội nhập khu vực và thế giới thì vấn đề nghiên cứu giải pháp phù hợp và có hiệu quả nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ trong vận tải biển là hết sức cần thiết Nên em đã quyết

định trọn đề tài “Phương hướng và giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành vận tải biển Việt Nam trong thời gian tới” làm báo cáo

Chương I CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CẠNH TRANH CỦA NGÀNH VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM.

I Các Lý Luận Về Cạnh Tranh Và Năng Lực Cạnh Tranh.1 Các lý luận về cạnh tranh.

1.1 Lí luận cạnh tranh cổ điển.

Chủ nghĩa tự do kinh tế cổ điển ra đời ở Anh vào thế kỷ XVIII mà nhân vật đại biểu kiệt xuất của nó là Adam Smith và David Ricardo họ đều là người Anh Những cống hiến về học thuật của họ có ảnh hưởng to lớn trong lịch sử phát triển của lý luận kinh tế nói chung.

Trong tác phẩm “Nghiên cứu tính chất và nguồn gốc của cải của quốc dân” hay còn gọi là “Quốc phú luận” "trích dẫn sách bàn về năng lực cạnh tranh toàn cầu" xuất bản năm 1776 với tư tưởng tự do kinh tế trong đó có chủ trương tự do cạnh tranh Ông cho rằng cạnh tranh có thể phối hợp kinh tế một cách nhịp nhàng, có lợi cho xã hội Vì sự cạnh tranh trong quá trình của cải quốc dân tăng lên chủ yếu diễn ra thông qua thì trường và giá cả, do đó cạnh tranh có quan hệ chặt chẽ với cơ chế thị trường Theo Smith, “nếu tự do cạnh tranh, các cá nhân chèn ép nhau, thì cạnh tranh buộc mỗi cá nhân phải cố gắng

làm công việc của mình một cách chính xác”, “cạnh tranh và thi đua thường

tạo ra sự cố gắng lớn nhất Ngược lại, chỉ có mục đích lớn lao nhưng lại

không có động cơ thúc đẩy thực hiện mục đích ấy thì rất ít có khả năng tạo ra được bất kì sự cố lớn nào” Từ đó cho thấy, cạnh tranh có thể khơi dậy sự nỗ lực chủ quan của con người, từ đó thúc đẩy của cải tăng lên Theo Ông cạnh tranh có thể điều tiết quan hệ cung cầu ở mức độ cân bằng của xã hội vì trong cạnh tranh tức là có nhiều người cùng tham gia nên “chẳng những họ phải thường xuyên theo dõi, chú ý sự biến động ngẫu nhiên của tình hình cầu, mà còn phải thường xuyên theo dõi, chú ý tình hình cạnh tranh hoặc sự biến động còn lớn hơn nhiều, thường xuyên hơn nhiều của tình hình cung tuỳ theo sự biến động của tình hình cầu, rồi dùng mánh lới khôn khéo và năng lực phán đoán chính xác làm cho số lượng các loại hàng hoá có thể thích ứng với tình

hình thay đổi của cung cầu và của cạnh tranh” Cạnh tranh còn kích thích nhiệt

tình lao động, kích thích người lao động nắm vững thành thạo kĩ xảo, nâng cao năng lực Càng tự do cạnh tranh một cách phổ biến thì công việc ấy càng có

lợi cho xã hội Smith chỉ ra rằng, cạnh tranh phát huy tác dụng trong hoạt động kinh tế, chính thị trường là môi trường của nó Ông coi tự do cạnh tranh là điều kiện để phát huy tính chủ động và tính tích cực của mỗi thành viên xã hội.

Trong lý luận cạnh tranh của mình ông còn nhấn mạnh đến “lợi thế so

sánh”: Nước nào sản xuất cái gì giỏi nhất, nước nào nên phát triển công

nghiệp, nước nào nên phát triển nông nghiệp, điều không chỉ do điều kiện lịch sử mà còn do điều kiện tự nhiên của mỗi nước, như môi trường địa lý, thổ nhưỡng, khí hậu quyết định do đó khi xem xét năng lực cạnh tranh của một quốc gia, một ngành thì yếu tố về lợi thế so sánh cũng hết sức quan trọng.

1.2 Lí luận cạnh tranh hiện đại.

♦ L í luận cạnh tranh hoàn hảo.

Kinh tế học cổ điển mới là lý luận kinh tế có ảnh hưởmg rộng rãi và giữ địa vị quan trọng trong kinh tế học phương tây cuối thế kỷ XIX, còn được gọi là lý luận của trường phái cổ điển mới mà đại diện tiêu biểu là A.Marshall (1842- 1924) và L.Walras (1834- 1910) Họ cũng ra sức đề cao nguyên tắc tự do cạnh tranh, ở nửa cuối thế kỷ XIX họ đã xây lý luận cạnh tranh của họ trên cơ sở tổng kết sự phát triển lý luận nhằm vạch ra nguyên lý cơ bản về sự vận động của chế độ tư bản chủ nghĩa để chỉ đạo cạnh tranh, kết quả là họ đã cho ra đời tư tưởng về thể chế kinh tế cạnh tranh hoàn hảo lấy thị trường tự do hoặc chế độ trao đổi làm cốt lõi, lý luận này chú ý đầy đủ tới vấn đề hiệu quả phân phối hoặc sử dụng một cách tối ưu tài nguyên kinh tế

Trong mọi thể chế kinh tế, dẫu tính chất xã hội là như thế nào chăng nữa, một trong những vấn đề quan trọng là phân phối một cách có hiệu quả tài nguyên hiện có để các doanh nghiệp muốn có hiệu quả và lợi nhuận tối đa thì phải phải bố chí sản xuất theo nguyên tắc giá thành cận biên gắn với lợi ích cận biên.

Nó còn là mô hình hướng về người tiêu dùng Vì nó thúc đẩy cá doanh nghiệp điều chỉnh quy mô sản xuất tới điểm thấp nhất của chi phí bình quân, tới giới hạn sản xuất tối ưu Điều đó không những làm cho giá cả giảm xuống, mà còn sử dụng tài nguyên một cách có hiệu quả nhất Tuy mô hình kinh tế cạnh tranh hoàn hảo rất có ích về mặt phân tích kinh tế nhưng về mặt phương pháp phân tích nó vẫn còn một số hạn chế nhất định như không thể giải thích được chủ nghĩa tư bản chuyển từ giai đoạn tự do cạnh tranh sang giai đoạn độc quyền, hoặc không làm rõ được vấn đề nảy sinh và mở rộng sức chi phối thị trường

♦ L í luận cạnh tranh của trường phái Áo

Ra đời vào những năm 80 của thế kỷ XIX với đặc trưng là dựa vào phương pháp phân tích tâm lý chủ quan để giải thích hiện tượng và quá trình kinh tế- xã hội nên còn gọi là trường phái “lợi ích cận biên” hay “trường phái tâm lý” mà đại diện tiêu biểu là J.Schumpeter (1883- 1950) "trích dẫn sách bàn về năng lực cạnh tranh toản cầu" Lí luận này được xem xét trong trạng

thái cạnh tranh động lấy sáng tạo là yếu tố quyết định, sự nhạy cảm đối với cơ

may trên thị trường là việc cực kỳ quan trọng vì thế mà trường phái áo hết sức nhấn mạnh vai trò của nhà doanh nghiệp Schumpeter chủ trương dành cho nhà

doanh nghiệp một chân trời rộng mở để họ phát huy vai trò của họ, không nên

“lãng phí sức sống sáng tạo (của họ) vào việc vật lộn với luật lệ và sự quản lý ngu xuẩn” Điều đó có nghĩa là phải để cho các nhà các nhà doanh nghiệp có

cơ hội thi thố tài năng trong một môi trường cạnh tranh Động lực đằng sau hoạt động sáng tạo của nhà doanh nghiệp là động cơ lợi nhuận có tác dụng quyết định đối với sự nhạy cảm và sáng tạo trong hoạt động thương mại

Trong lý luận của trường phái này còn nhấn mạnh đến vai trò của tri thức, “tri

thức là nhân tố then chốt”, họ còn có lòng tin sâu sắc vào nền kinh tế thị

trường tự do, họ cho rằng, hầu như không một nhà doanh nghiệp nào đang thống lĩnh một thị trường nào đó có thể duy trì mãi được vị trí ấy “không ngừng huỷ bỏ kết cấu cũ, không ngừng sáng tạo kết cấu mới”, đó là quá trình huỷ diệt có tính chất sáng tạo” Việc đầu tư vào một loại sản phẩm, một thị trường, hay một đoạn thị trường nhất định thì doanh nghiệp phải có tầm nhìn

chiến lược, phải tích luỹ được tiềm năng thực sự, phải lấy khách hàng làm trung tâm Trong sản xuất kinh doanh phải thường xuyên đẩy mạnh việc cải tiến sản phẩm để làm thế nào vừa giảm chi phí sản xuất tức là có thể hạ được giá thành sản phẩm hoặc tăng lợi nhuận cho công ty vừa nâng cao năng lực cạnh tranh đối với các đối thủ trong ngành.

Khi đề cập đến các phương pháp cạnh tranh thì theo Schumpeter, có

nhiều phương pháp cạnh tranh, ngoài cạnh tranh giá cả, cạnh tranh chất lượng và cạnh tranh tiêu thụ như thường nói, còn có cạnh tranh sản phẩm mới, cạnh tranh kỹ thuật mới, cạnh tranh nguồn cung mới, cạnh tranh loại hình tổ chức mới Sản phẩm mới cũng phải cạnh tranh với sản phẩm cũ, các loại hình cạnh tranh này không đánh vào lợi nhuận và sản lượng của doanh nghiệp hiện có mà đánh vào nền tảng của những doanh nghiệp ấy, nó có nguy hại tới sự sống còn của họ.

♦ Lí luận lợi thế cạnh tranh quốc gia của Michael Porter.

Michael Porter là một trong những nhân vật có uy tín về sách lược cạnh tranh và sức cạnh tranh quốc tế trên thế giới ngày nay Riêng về mảng lý luận cạnh tranh ông đã có những tác phẩm nổi tiếng mà đã được coi như kinh thánh sống mà một nhà kinh doanh không thể không đọc như “sách lược cạnh tranh” (1980), “lợi thế cạnh tranh” (1985), lợi thế cạnh tranh quốc gia” (1990) và “dẫn chứng về sách lược cạnh tranh” (1992) Lĩnh vực nghiên cứu chủ yếu của Porter tập chung vào hai mặt là quản lý chiến lược doanh nghiệp và tổ chức ngành Do vậy trong tác phẩm “sách lược cạnh tranh” ông chỉ ra ba chiến lược về dẫn đầu vê giá thành, chiến lược về sự khác biệt, chiến lược tập chung mục tiêu Trong tác phẩm “lợi thế cạnh tranh” ông đề ra lý luận về chuỗi giá trị (giá trị liên), cho rằng nguồn gốc then chốt của lợi thế cạnh tranh là sự khác nhau về chuỗi gía trị Trong tác phẩm “Lợi thế cạnh tranh quốc gia”, Porter đã vận dụng lý luận về lợi thế cạnh tranh trong nước của ông vào lĩnh vực cạnh tranh quốc tế và đề ra “ Lí luận hình viên kim cương”(1), ông cho rằng của cải nhiều hay ít là do năng suất quyết định Năng suất sản xuất phụ thuộc vào môi trường cạnh tranh của mỗi nước, môi trường cạnh tranh sinh ra trong một khuôn khổ nào đó khuôn khổ ấy về kết cấu mà nói giống như một viên kim

cương có bốn cạnh Theo lý luận này, thông tin, nhân tố kích thích, sức ép cạnh tranh và doanh nghiệp chủ chốt, thể chế, công trình hạ tầng, năng lực quan sát, kỹ năng của con người đều có tác dụng trụ cột trong việc nâng cao năng suất sản xuất của một quốc gia và một lĩnh vực nào đó Việc nâng cao năng suất một cách bền vững đòi hỏi bản thân nền kinh tế của mỗi nước phải được nâng cấp không ngừng Cũng có nghĩa là, các doanh nghiệp của mỗi nước phải kiên trì nâng cao năng suất sản xuất ngành bằng cách nâng cao chất lượng của sản phẩm, làm nổi bật nét đặc sắc của sản phẩm, cải tiến kĩ thuật sản xuất, nâng cao hiệu quả sản xuất.

Porter cũng đã tổng hợp phương pháp nghiên cứu trong quá khứ, xây dựng mô hình lý luận gồm bốn nhân tố giữ vai trò mấu chốt đối với sự thành công trong cạnh tranh của một ngành nhất định, một nước nhất định Theo mô hình này, việc kết hợp yếu tố sản xuất, nhu cầu trong nước, cạnh tranh trong nước với doanh nghiệp chủ chốt là nhân tố then chốt quyết định sự thành công của một nước trong thương mại quốc tế, ông cũng chú ý tới ảnh hưởng của sáng tạo tri thức, sáng tạo kỹ thuật và kinh tế quy mô đối với thương mại, chất lượng của yếu tố sản xuất và thang bậc của thị trường nhu cầu hàng hoá, ông phân tích sự khác biệt giữa lợi thế cạnh tranh và lợi thế so sánh ông cho rằng một nước có ngành lợi thế so sánh thì thường dễ hình thành lợi thế cạnh tranh mạnh tức là lợi thế so sánh có thể trở thành nhân tố nội tại của lợi thế cạnh tranh nó thúc đẩy năng lực cạnh tranh quốc tế ngày càng tăng lên do đó nếu một ngành nào đó khong có lợi thế so sánh thì thường khó hình thành và bảo vệ lợi thế cạnh tranh quốc tế Lợi thế cạnh tranh thường diễn ra giữa các ngành giống nhau của các nước hoặc trong cùng một quốc gia về năng suất, nó cùng với lợi thế so sánh quyết định vị thế quốc tế và xu thế thay đổi của các ngành tại các nước nên để đạt được sự phồn thịnh về kinh tế thì phải tạo ra môi trường doanh nghiệp và thể chế đồng bộ để có thể sử dụng một cách có hiệu quả các yếu tố sản xuất

Ông đề cập đến rất nhiều vấn đề như mô hình năm lực lượng cạnh tranh trong ngành bao gồm cạnh tranh giữa các lực lượng cạnh tranh trong ngành, sức ép từ phía nhà cung cấp, sức ép từ phía khách hàng, sự gia nhập của các

đối thủ tiềm ẩn, cạnh tranh của các sản phẩm thay thế, việc phân tích mô hình này có ý nghĩa rất quan trọng đối với sự phát triển của doanh nghiệp, có đưa ra

những cơ hội, thách thức, điểm mạnh, điểm yếu thông qua ma trận SWOT

đồng thời đề ra giải pháp về chiến lược cho doanh nghiệp Ông cũng cho rằng, sức mạnh của doanh nghiệp trong mỗi nước được quyết định bởi mức độ dư thừa các yếu tố sản xuất tiên tiến trong nước, tính chất nhu cầu trong nước, sự hiện diện của các ngành có liên quan ở bản địa và mức độ cạnh tranh của các ngành ấy.

Trong tình hình phát triển kinh tế và xu thế quốc tế hoá thì cạnh tranh ở bất kỳ ngành nào, ở bất kỳ nước nào cũng có hình thức và đặc điểm riêng, có các giai đoạn phát triển với những đặc trưng khác nhau Có bốn giai đoạn như

sau: Giai đoạn chạy đua các yếu tố sản xuất, giai đoạn chạy đua đầu tư, giai

đoạn chạy đua sáng tạo và giai đoạn chạy đua của cải Trong bốn giai đoạn

này, giai đoạn đầu là thời kì tăng trưởng sức cạnh tranh quốc tế của ngành, giai đoạn bốn là thời kì sức cạnh tranh quốc tế giảm.

2 Năng lực cạnh tranh và các tiêu chí đánh giá năng lực cạnh tranh.

2.1 Cách tiếp cận về năng lực cạnh tranh.

Một doanh nghiệp kinh doanh, một ngành hay một quốc gia được gọi là có năng lực cạnh tranh khi nó có thể đứng vững cùng các nhà doanh nghiệp khác hay các quốc gia khác trong những điều kiện tương đồng khách quan như môi trường chính trị, pháp luật, hay thể chế kinh tế Thông thường khi xem xét năng lực cạnh tranh thì người ta thường xét ở góc độ giá của sản phẩm cũng như tiềm năng sản xuất của hàng hoá hay một dịch vụ ở một mức cao ngang bằng hoặc thấp hơn mức của thị trường Diễn đàn cấp cao về cạnh tranh công nghiệp của tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế (OECD) đã định nghĩa về

cạnh tranh như sau: “cạnh tranh là khả năng của các doanh nghiệp, ngành,

quốc gia và vùng lãnh thổ trong việc tạo ra việc làm và thu nhập cao hơn trong điều kiện cạnh tranh quốc tế” Theo Uỷ ban cạnh tranh công nghiệp của tổng

thống Mỹ “cạnh tranh đối với một quốc gia là mức độ mà ở đó, dưới điều kiện

thị trường tự do và công bằng, có thể sản xuất các hàng hoá và dịch vụ đáp ứng được các đòi hỏi của thị trường quốc tế, đồng thời duy trì và mở rộng

được thu nhập thực tế của nhân dân nước đó” Trong một báo cáo về cạnh

tranh toàn cầu thì “cạnh tranh đối với một quốc gia được định nghĩa là khả

năng của nước đó đạt được những thành quả nhanh và bền vững về mức sống, nghĩa là đạt được tỉ lệ tăng trưởng kinh tế cao, được xác định bằng thay đổi tổng sản phẩm quốc nội (GDP) trên đầu người theo thời gian”.(1)

Khi nghiên cứu cạnh tranh, các nhà nghiên cứu đã sử dụng một số

thuật như sức cạnh tranh, khả năng cạnh tranh và năng lực cạnh tranh Trong thực tế cá thuật ngữ này đều có quan hệ với khái niệm về cạnh tranh và được

sử dụng như những khái niệm tương đồng.

ét trên bình diện quốc gia (sức cạnh tranh cấp quốc gia ): Được hiểu là ở đó diễn ra sự cạnh tranh giữa các quốc gia với nhau để làm tăng khả năng một nước thực hiện được các mục tiêu tăng trưởng kinh tế, thu nhập và việc làm trong điều kiện tham gia vào các quan hệ kinh tế quốc tế để đạt mục tiêu mong muốn.

Trong ngắn hạn, năng lực cạnh tranh của một quốc gia được thể hiện thông qua khả năng tạo cơ sở cho tăng trưởng kinh tế nhanh, bền vững, chuyển đổi cơ cấu kinh tế một cách linh hoạt theo sự thay đổi nhanh tróng của các nhu cầu quốc tế.

ét trên giác độ doanh nghiệp (năng lực cạnh tranh cấp doanh nghiệp ): Là khả năng mà doanh nghiệp có thể chiếm lĩnh thị trường, giành lấy khách hàng cũng như có được các điều kiện sản xuất, thị trường có lợi nhất để đạt mục tiêu cuối cùng là tối đa hoá lợi nhuận.

ét trên giác độ ngành (năng lực cạnh tranh cấp ngành ): Nghành là tập hợp các doanh nghiệp cùng loại để sản xuất ra những sản phẩm hàng hoá và dịch vụ tương đồng do đó năng lực cạnh tranh cấp ngành xét về bản chất là năng lực cạnh tranh cấp doanh nghiệp

2.2 Các tiêu trí đánh giá năng lực cạnh tranh.

♦ Diễn đàn kinh tế thế giới đã xếp hạng trên cơ sở 371 chỉ tiêu của 8 nhóm về năng lực cạnh tranh của nền kinh tế nói chung gồm có:

Nhóm I Sức mạnh của nền kinh tế trên cơ sở đánh giá toàn bộ nền kinh tế vĩ

mô.

Nhóm II Mức tham gia của quốc gia trong dòng đầu tư và thương mại quốc

Nhóm III Vai trò của chính phủ trong việc đưa ra các chính sách tạo môi

trường cho cạnh tranh.

Nhóm IV Cơ sở hạ tầng phục vụ cho việc sản xuất kinh doanh.

Nhóm V Nền tài chính quốc gia, mức độ thực hiện tài chính và chất lượng

dịch vụ tài chính.

NhómVI Quản lý, tần xuất các doanh nghiệp đạt được trong việc đổi mới,

đạt lợi nhuận và cách chịu trách nhiệm.

Nhóm VII Khoa học và công nghệ, năng lực khoa học công nghệ, cùng sự

nghiên cứu thành công của khoa học cơ bản và ứng dụng.

Nhóm VIII Chất lượng nguồn nhân lực

♦ Trong lĩnh vực cạnh tranh công nghiệp nói chung thì năng lực cạnh tranh phụ thuộc rất nhiều vào sự đổi mới công nghệ, khă năng áp dụng công nghệ mới trong sản xuất để tăng năng suất, ngoài ra còn phụ thuộc vào những yếu tố khác như khả năng tiếp thị, vấn đề đảm bảo giao hàng đúng thời gian, các dịch vụ sau bán hàng

♦ Các tiêu thức thể hiện năng lực cạnh tranh trong kinh doanh hàng hải nói chung và vận tải biển nói riêng.

Có ba tiêu thức về năng lực cạnh tranh trong ngành hàng hải là chất lượng phục vụ, thời gian và độ tin cậy của quá trình phục vụ khách hàng.

Thứ nhất: Về chất lượng phục vụ.

Ngành hàng hải mang tính quốc tế cao, nên nó chịu sự chi phối mạnh mẽ của quy luật cạnh tranh Quy luật cạnh tranh vừa là đòn bẩy để các doanh nghiệp hàng hải tiến lên phát triển, vừa hoà nhập với thị trường khu vực và thế giới, nhưng đồng thời cũng là sức ép đè bẹp các doanh nghiệp Do đó trong quản trị kinh doanh nếu không lấy mục tiêu chất lượng làm mục tiêu phấn đấu, nếu chạy theo những lợi nhuận trước mắt, rõ ràng doanh nghiệp sẽ bị đẩy lùi ra ngoài vòng quay của thị trường thế giới, đi đến thua lỗ, phá sản.

Các Mác (1818- 1883) đã nêu rõ khái niệm về chất lượng hàng hoá Ông viết: “người tiêu dùng mua hàng không phải hàng có giá trị mà hàng có

giá trị sử dụng và thoả mãn những mục đích nhất định” Điều đó nói lên, giá trị sử dụng được đánh giá thông qua chất lượng, chất lượng là thước đo mức độ hữu ích của giá trị sử dụng, biểu thị trình độ giá trị sử dụng của hàng hoá.

Chất lượng sản phẩm hàng hoá đã trở thành mối quan tâm của nhiều người, nhiều ngành và có thể tổng hợp ra mấy khuynh hướng sau:

Khuynh hướng quản lý sản xuất: “chất lượng của một sản phẩm nào đó là mức độ mà sản phẩm ấy thể hiện được những yêu cầu, những chỉ tiêu thiết kế hay những quy định riêng cho sản phẩm ấy”.

Khuynh hướng thoả mãn nhu cầu: Theo quan niệm của tổ chức kiểm tra chất lượng châu Âu (European Organization for Quality Control) thì “chất lượng của sản phẩm là mức độ mà sản phẩm ấy đáp ứng được nhu cầu của người sử dụng” Theo tiêu chuẩn AFNOR 50-109: “Chất lượng sản phẩm là năng lực của một sản phẩm hoặc dịch vụ thoả mãn những nhu cầu của người sử dụng” Theo J.Juran(Mỹ): “Chất lượng là thoả mãn nhu cầu thị trường với chi phí thấp nhất”.

Theo từ điển tiếng Việt phổ thông “Chất lượng là tổng thể những tính chất, những thuộc tính cơ bản của sự vật làm cho sự vật này phân biệt với sự vật khác” Theo Oxford Pocket Dictionary “Chất lượng là mức độ hoàn thiện, là đặc trưng so sánh hay đặc trưng tuyệt đối, dấu hiệu đặc thù, các dữ kiện,thông số cơ bản” Theo GOST 15.467-70: “Chất lượng của sản phẩm là tổng hợp những thuộc tính của sản phẩm thể hiện sự thoả mãn nhu cầu xác định đối với sản phẩm đó” Theo ISO 8402- 86: “Chất lượng sản phẩm là tổng thể những đặc điểm, những đặc trưng của sản phẩm thể hiện được sự thoả mãn nhu cầu trong những điều kiện tiêu dùng nhất định, phù hợp với công dụng, tên gọi của sản phẩm”.

Do đặc trưng khác biệt của ngành vận tải biển nên chất lượng phục vụ của ngành là việc thoả mãn được các yêu cầu của người gửi hàng bằng đường biển từ lúc họ giao hàng cho người vận tải cho đến khi họ nhận hàng từ người vận tải giao cho Tức là hàng hoá được vận chuyển nhanh, gọn, không bị hao hụt, hư hỏng trong quá trình vận chuyển và giá cả hợp lý mà người hàng chấp nhận được.

Thứ hai: Giá cả phục vụ.

Trình độ khoa hoc- kỹ thuật của từng nước cũng như thế giới ngày càng phát triển, thúc đẩy sản xuất nhiều sản phẩm tiêu dùng cho xã hội Do đó nhu cầu về vận tải hàng hoá ngày càng tăng, khách hàng ngày càng có nhiều yêu cầu cao hơn về tính an toàn, tiện lợi và giá cả phục vụ của ngành vận tải Do sự cạnh tranh gay gắt nên khách hàng có quyền lựa chọn người vận tải của các quốc gia khác nhau cho mình Buôn bán quốc tế ngày càng được mở rộng, hàng hoá được vận tải qua nhiều quốc gia khác nhau Giá của sản phẩm dịch vụ vận vận tải ngoài việc phụ thuộc vào giá thành sản phẩm, còn phụ thuộc vào quan hệ cung cầu trên thị trường Chi phí vận tải hàng hoá từ nơi gửi tới nơi nhận trên thực tế có thể giảm được trên cơ sở phối hợp công tác của tất cả các khâu trong quá trình vận chuyển hàng hoá Do đó việc lựa chọn và xác định đúng đắn các hình thức phối hợp công tác trong quá trình vận chuyển hàng hoá là điều kiện cần thiết và bắt buộc Soạn thảo việc thực hiện quá trình vận chuyển trong mối quan hệ qua lại và sự phối hợp các phương tiện kỹ thuật, bao gồm các trang thiết bị của các cảng, các kho bãi chứa hàng hoá, các phưong tiện giao thông của các dạng vận tải khác nhau và các trang thiết bị trong phạm vi tiêu thụ áp dụng quy trình công nghệ thống nhất, tổ chức phối hợp công tác với nhau để giảm chi phí giá thành vận tải hàng hoá tới mức tối đa.

Thứ ba: Thời gian và độ tin cậy trong quá trình phục vụ.

Nhiệm vụ của quá trình vận tải hàng hoá nói chung là việc di chuyển hàng hoá trong không gian phục vụ cho các ngành sản xuất vật chất của nền kinh tế trong các quốc gia và phạm vi toàn thế giới Công dụng của việc vận tải hàng hoá là làm cho hàng hoá thực hiện chức năng giá trị sử dụng của nó Quá trình vận chuyển hàng từ nơi gửi đến nơi nhận bao gồm rất nhiều công đoạn, nhiều bộ phận phục vụ như: Trên tàu, trên các phương tiện vận tải khác, trên càu tàu, trên ga trong kho (bãi) Mỗi bộ phận phục vụ có một quy trình công nghệ sản xuất riêng rẽ của mình Tổng hợp các thành phần thời gian của hàng hoá nằm trong các bộ phận phục vụ tạo nên thời đưa hàng từ nơi gửi tới nơi nhận Thời gian đưa hàng từ nơi gửi tới nơi nhận là một khía cạnh của sức cạnh tranh giữa

các doanh nghiệp kinh doanh vận tải và giữa các hệ thống sản xuất vận tải khác nhau

II Cạnh Tranh Trong Ngành Vận Tải Biển.

1 Tổng quan về vị trí vai trò, đặc điểm, chức năng và sức hấp dẫn của ngành vận tải biển trong nền kinh tế quốc dân

1.1 Các lĩnh vực kinh doanh của ngành hàng hải.

Theo quan điểm hiện nay, vận tải nói chung, vận tải biển nói riêng là một loại hình dịch vụ Dịch vụ ở đây được hiểu theo nghĩa rộng, bao gồm toàn bộ các hoạt động hàng hải.

Vận tải biển (Hàng hải) là một bộ của ngành sản xuất vận tải mặc dù có những đặc trưng khác biệt với các phương thức vận tải khác nhưng nó không thể gắn liền một cách thống nhất với các phương thức vận tải đó Các tiểu hệ thống của quá trình sản xuất hàng hải bao gồm: Quá trình vận chuyển, quá trình xếp dỡ, quá trình phục vụ cho hai cho hai quá trình trên Các quá trình sản xuất nói trên có thể diễn ra trong phạm vi một quốc gia hay nhiều quốc gia Tương ứng với các quá trình sản xuất đó, trong ngành hàng hải có các lĩnh vực kinh doanh sau:

Kinh doanh khai thác tàu.Kinh doanh khai thác cảng.

Kinh doanh dịch vụ hàng hải (theo nghĩa hẹp)- tức là những hoạt động hỗ chợ cho quá trình vận chuyển và bốc xếp, bao gồm nhiều lĩnh vực: Đại lí môi giới hàng hải, mua bán tàu, mua bán trang thiết bị hàng hải, phục vụ tàu tại cảng, đại lí vận tải đa phương thức, tư vấn hàng hải

1.2 Khái niệm, phân loại vận tải biển.

1.2.1 Khái niệm:

Vận tải biển là một phương thức hoạt động vận tải dùng tàu thuyền (hoặc các phương thức vận tải đường biển khác) để tiến hanh việc chuyên chở hàng hoá, hành khách, hành lý trên các tuyến vận tải biển.

1.2.2 Phân loại.

a Tuyến vận tải biển.

Là đoạn đường mà tàu biển hành trình được để vận chuyển hàng hoá, hành khách giữa hai cảng liền nhau để thuận tiện cho tổ chức, quản lý và khai thác đối với hoạt động vận tải biển, người ta phân ra các tuyến vận tải biển như sau.

Hành trình đơn giản Hành trình vòng tròn

Tuyến vận tải biển nội địaTuyến vận tải biển quốc tế

b Phân loại tàu biển.

Tàu biển là một công cụ nổi, có động cơ hoặc không có động cơ Có hai loại tàu chính là tàu buôn và tàu quân sự

Trong đó tàu buôn: Là tàu biển được sử dụng vào các mục đích kinh tế trong hàng hải bao gồm nhiều loại khác nhau như tàu chở hàng hoá, tàu chở khách, tàu đánh cá, tàu đánh cá, tàu thể thao, tàu khoa học…Tuy nhiên trong các loại tàu kể trên thì tàu buôn chiếm khoảng 90%.

Tàu một boong, tàu nhiều boong, tàu treo cờ thường, tàu treo cờ phương tiện, tàu động cơ hơi nước tàu động cơ diezen, tàu cỡ lớn, tàu nhỏ, tàu trung bình, tàu cấp hạng cao, cấp hạng thấp, tàu chợ, tàu chuyến, tàu định hạn…

c Phân loại cảng biển

Theo điều 57 Bộ luật hàng hải Việt nam thì “Cảng biển là cảng được mở ra để tàu biển ra vào hoạt động”.

Theo định nghĩa của quy chế Giơnevơ ngày 9/12/1923 thì “những cảng thông thường có tàu biển ra vào hoạt động và dùng cho ngoại thương được coi là cảng biển”

ảng dùng để phục vụ tàu biển : Cảng là nơi ra vào neo đậu của tàu, là nơi cung cấp các dịch vụ đưa đón tàu ra vào, lai dắt, cung ứng, vệ sinh, sửa chữa tàu.

ảng để phục vụ hàng hoá: Cảng là nơi xếp dỡ, giao nhận, chuyển tải, bảo quản, lưu kho, tái chế, đóng gói, phân phối hàng hoá xuất nhập khẩu, phân loại hàng hoá…Là nơi bắt đầu, tiếp tục, kết thúc quá trình vận tải và làm thủ tục xuất nhập khẩu cho hàng hoá.

Gồm cảng buôn, cảng quân sự, cảng cá, cảng trú ẩn…Trong đó cảng buôn được phân thành cảng sông, cảng biển, cảng nội địa, cảng quốc tế, cảng tổng hợp, cảng chuyên dùng…

• Theo đặc điểm kinh tế- kỹ thuật:

Căn cứ vào độ sâu, số càu tàu, số lượng hàng và tàu thông qua cảng trong một năm, số tàu biển có thể xếp dỡ trong cùng một ngày, diện tích và sức lưu kho bãi của cảng, chi phí xếp dỡ, khả năng phối hợp giữa các phương thức vận tải…

d Phân loại trang thiết bị của cảng.

Ranh giới trang thiết bị của cảng biển thường gồm hai phần: Phần mặt nước và phần đất liền Trên mỗi phần diện tích của cảng có các công trình và các trang thiết bị nhất định…

• Ph ần mặt nước : Gồm có vũng tàu, luồng lạch, càu tàu

• Ph ần đất liền : Gồm khu vực kho bãi, hệ thống đường giao thông, khu vực nhà xưởng, khu làm việc của các cơ quan hữu quan Cảng biển là một công trình có hàng loạt thiết bị kỹ thuật để phục vụ hàng hoá và tàu bao gồm:

Các thiết bị kỹ thuật phục tàu ra vào, tàu chờ đợi, tàu leo đậu gồm luồng lạch, hệ thống phao tiêu, cứu hộ, phao nổi, càu tàu.

Thiết bị phục vụ kỹ thuật, phục vụ xếp dỡ hàng hoá lên xuống đây là yếu tố rất quan trọng quyết định năng suất xếp dỡ, khả năng thông qua tàu và hàng hoá vào cảng.

Thiết bị kho bãi để phục vụ chứa đựng và bảo quản hàng hoá bao gồm tổng diện tích kho bãi, các trang thiết bị bên trong kho bãi…cũng ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng tiếp nhận hàng hoá và chất lượng phục vụ kinh doanh của cảng.

Hệ thống đường giao thông trong phạm vi cảng bao gồm hệ thống đường bộ, đường sắt, đường thuỷ và các công cụ vận tải thích hợp để phục vụ vận chuyển hàng hoá từ cảng vào đất liền và ngược lại.

Các thiết bị nổi trên mặt nước: Bao gồm phao nổi, cầu nổi, tàu hoa tiêu…Các thiết bị phục vụ công tác thông tin liên lạc, ánh sáng, cung cấp nước, nhà làm việc, câu lạc bộ thuỷ thủ…

1.3 Vị trí, vai trò của vận tải biển.

♦ Vị trí.

Vận tải đường biển ra đời từ rất sớm từ thế kỷ thứ X trước công nguyên thì buôn bán bằng đường biển đã bắt đầu phát triển ở khu vực Địa Trung Hải Ngay từ khi các phương thức vận tải bằng đường sắt, đường hàng không chưa ra đời thì vận tải đường biển đã được sử dụng một cách phổ biến Sự phát triển của vận tải ô tô, vận tải hàng không, vận tải đường sắt, đường ống sau này không những không làm giảm vị trí của vận tải đường biển, thậm trí nó càng khẳng định vị trí của vận tải đường biển và tạo điều kiện thuận lợi hơn cho sự phát của chính nó Vận tải đường biển chuyên chở tới 80% khối lượng hàng hoá quốc tế và khoảng 64% giá trị hàng hoá trong mua bán quốc tế do đó vận tải đường biển giữ một vị trí cực kỳ quan trọng đối với vận chuyển quốc tế.♦ Vai trò.

Vai trò đối với buôn bán quốc tế: đó là yếu tố không thể tách rời thương mại quốc tế vì chúng có mối quan hệ rất chặt chẽ với vận tải biển thông qua việc trao đổi hàng hoá, đặc biệt những vụ buôn bán với khối lượng lớn, tuyến

vận chuyển dài Nó thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển Thật vậy khối lượng hàng hoá lưu chuyển giữa hai nước phụ thuộc vào nhiều điều kiện như: tiềm năng kinh tế của hai nước, sự chuyên môn hoá và hợp tác hoá của mỗi nước trong phân công lao động quốc tế, tình hình chính trị, điều kiện và khả năng vận tải giữa hai nước đó Sự phụ thuộc đó được nhà kinh tế người Anh William mô tả như sau.”khối lượng hàng hoá lưu chuyển giữa hai tỉ lệ thuận với tích số của tiềm năng kinh tế của hai nước và tỉ lệ nghịch với khoảng cách chuyên chở của hai nước đó” Điều này thể hiện qua công thức sau.

Q=p1*p2 LTrong đó Q: Khối lượng hàng hoá

p1: Tiềm năng kinh tế của nước thứ nhất p2: Tiềm năng kinh tế của nước thứ hai.

L: Khoảng cách giữa nước thứ nhất và nước thứ hai (về không gian, thời gian).

L chính là khoảng cách kinh tế hay chi phí vận tải do đó chi phí vận tải càng rẻ, chuyên chở hàng hoá càng thuận lợi thì dung lượng tiêu thụ trên thị trường thế giới càng lớn Theo số liệu thống kê của UNCTAD chi phí vận tải đường biển chiếm trung bình 10-15% giá POB hoặc 8-9% giá CIF của hàng hoá buôn bán quốc tế Do tiến bộ khoa học- kỹ thuật và tăng năng suất lao động đã làm cho ngành vận tải quốc tế nói chung và vận tải biển nói riêng có cước phí giảm xuống do đó làm tăng khối lượng vận chuyển hàng hoá buôn bán quốc tế tức là thúc đẩy buôn bán quốc tế.

Ngoài ra vận tải biển còn góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị trường trong thương mại quốc tế cũng như tác động tới cán cân thanh toán quốc tế.

1.4 Đặc điểm và sức hấp dẫn của ngành vận tải biển.

♦ Các tuyến vận tải biển:

Hầu hết là các tuyến tự nhiên đó chính là mặt biển, trừ một số công trình được xây dựng trên biển và ven biển như phao, cảng, hải đăng…Các tuyến vận tải đường biển là vốn có do đó không đòi hỏi phải đầu tư nhiều tiền vốn, nguyên vật liệu, sức lao động, để xây dựng và bảo quản các tuyến vận tải đường biển.♦ Về năng lực vận tải:

Năng lực vận tải đường biển là rất lớn do năng xuất trong vận tải biển lớn và đặc biệt là tàu biển Vận tải ô tô chỉ có khả năng chuyên chở dưới 20 tấn/chuyến, máy bay lớn có khả năng chuyên chở 110 tấn/chuyến, tàu hoả cũng chỉ có khả năng chuyên chở 4-6 nghìn tấn, với tàu biển cỡ nhỏ và trung bình cũng có khả năng chuyên chở từ 6-12 nghìn tấn, những tàu biển cỡ lớn có khả năng chuyên chở hàng trăm nghìn tấn, thậm chí tàu Sea Wild Giant có khả năng chở 564 nghìn tấn… Đây là lợi thế hơn hẳn của vận tải đường biển so với các phương thức vận tải khác Nhờ trọng tải lớn mà giá thành vận tải thấp, do đó có điều kiện vận chuyển được những mặt hàng có giá trị thấp như than quặng, nguyên liệu …Hơn nữa trên cùng một tuyến đường biển có thể tổ chức chạy nhiều chuyến tàu trong cùng một thời gian cho cả hai chiều, cước vận tải đường biển là cước thấp nhất nếu so cùng trên một đoạn đường thì cước vận tải đường biển khoảng 0,7 USD/kg trong khi đó cước vận tải đường hàng không khoảng 5,5 USD/kg tức là gấp khoảng 8-10 lần tương ứng nó cũng thấp hơn cước vận tải đương sắt khoảng 2 lần và thấp hơn mức cước vận tải ô tô khoảng 4 lần, nó chỉ cao hơn vận tải đường ống Cước vận tải biển thấp do tàu biển lớn, quãng đường vận chuyển dài, năng suất trong vận tải đường biển cao …Cùng với tiến bộ khoa học- kỹ thuật và hoàn thiện quản lí trong ngành vận tải biển đã và đang đem lại cho ngành tốc độ tăng trưởng, cũng như hiệu quả kinh tế ngày càng cao.Tuy nhiên vận tải biển cũng có một số vấn đề rất cần phải lưu ý khi nghiên cứu đặc thù của vận tải biển đó là:

Thứ nhất: Về tốc độ chu chuyển: So với các loại phương tiện vận tải khác thì

tàu biển có tốc độ vận chuyển chậm nhất Nếu so sánh trên cùng một tuyến đường 500 km thì máy bay chỉ hết 1h, tàu hoả hết 8h, ôtô hết 10h trong khi đó tàu biển hết khoảng 27h điều này cũng làm cho vận tải biển không thích hợp

với những mặt hàng thời vụ, mau hỏng, hàng đòi hỏi phải giao ngay như cứu trợ khẩn cấp thuốc chữa bệnh

Thứ hai: Về rủi ro: vận tải đường biển thường xuyên gặp nhiều rủi ro, các đe

dọa mà tàu thường gặp trong hành trình rất nhiều như mắc kẹt, cạn, đắm, chìm, nổ, đâm va, lốc biển, sóng thần, cướp biển Thường gây thiệt hại rất lớn cho cả sinh mạng con người và hàng hoá trong quá trình vận chuyển Nguyên nhân là do tàu lớn, lại hoạt động dài ngày trên biển với nhiều chắc trở có khả năng xảy ra vì thế khả năng không gặp rủi ro vào lúc này thì vào lúc khác Hơn nữa tàu lại chậm, chỉ khoảng 16-20 hl/h, tốc độ cao nhất cũng chỉ đạt 30 hl/h nên khi gặp sự cố tàu thường không kịp phản ứng Do vậy hàng hoá vận chuyển bằng đường biển phải thường xuyên được mua bảo hiểm kịp thời để khi xảy ra sự cố thì được bồi thường, đảm bảo khả năng tài chính và sự ổn định kinh doanh của chủ hàng cũng như chủ tàu.

Từ những đặc điểm được phân tích ở trên có thể sử dụng phương pháp đa chỉ tiêu của Mc Kinsey để đánh giá sức hấp dẫn của ngành được lượng hoá bằng cách cho điểm chủ quan của em như sau.

Bảng1 Phân tích theo phương pháp đa chỉ tiêu của Mc kinsey.

sttCác chỉ tiêuTrọng sốđiểmđiểm có trọng số1Tốc độ tăng trưởng ngành0,1591,35

5Khả năng sinh lời của ngành0,1591,35

2 Các yếu tố ảnh hởng đến sự cạnh tranh trong ngành vận tải biển.

2.1 Các yếu tố vĩ mô

2.1.1 Các yếu tố về kinh tế ♦ Những thành tựu đạt đ ợc

Tốc độ tăng trởng kinh tế.

Giai đoạn 1991-1999 Việt Nam đã đạt đợc mục tiêu tăng trởng tổng sản phẩm trong nớc khá cao trung bình 8.8% Đây là giai đoạn phát triển với tốc độ nhanh nhất từ trớc tới nay tạo ra tiền đề rất quan trọng cho việc thực hiện mục tiêu công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc.

Giai đoạn 2000-2004 chúng ta tiếp tục đạt tốc độ trung bình 7,5% Thể hiện qua bảng số liệu sau

CN- XD

Dịch vụ

Tổng số

Nụng,lõm,thuỷ sản

CN- XD

Dịch vụ19915.812,187,717,38100,0040,4923,79 35,7219959.544,8013,69,83100,0027,1828,76 44,0619994,775,237,682,25100,0025,4334,49 40,0820006,794,6310,075,32100,0024,5336,73 38,7420016,892,9810,396,10100,0023,2538,12 38,6320027,084,169,486,54100,0022,9938,55 38,4620037,263,6010,156,46100,0022,5439,46 38,0020047,693,5010,207,47100,0021,7640,09 38,15ước20058,5

Nguồn: kinh tế 2004-2005 Việt Nam và thế giới.

Cơ cấu kinh tế: Quan sỏt 4 năm liờn tục từ 2001- 2004 cho thấy mức đúng gúp vào tăng trưởng khu vực kinh tế cụng nghiệp tương đối cao và ổn định với tốc độ tăng trưởng 14- 16%, của khu vực dịch vụ tăng dần cũn khu vực kinh tế nụng, lõm nghiệp và thuỷ sản thấp là khụng ổn định Cơ cấu kinh tế tiếp tục chuyển theo hướng: Giảm mạnh tỉ trọng khu vực nụng, lõm và thuỷ sản, giảm nhẹ khu vực dịch vụ và tăng mạnh khu vực cụng nghiệp và xõy dựng.

Tăng trưởng xuất khẩu giai đoạn 2001- 2004 đạt 15,8% với cơ cấu thị trường và nhóm sản phẩm ngày càng mở rộng và đa dạng với hàng loạt các sản phẩm thô như gạo, chè, cà phê, giầy dép

Lạm phát: Trong năm 2004 lạm phát chưa đến mức hai con số, chỉ số giá là 9,5%, năm 2005 đạt mục tiêu giữ lức lạm phát 6,5%.

Dân số: Năm 2003 dân số cả nước khoảng 80,7 triệu năm 2004 là 82,069 triệu, trong vài năm trở lại đây cơ cấu dân số thành thị tiếp tục tăng nhanh với 25,4 triệu chiếm 25,8% dân số trong năm 2003, tốc độ đô thị hoá của các thành phố ở Việt Nam nói riêng và trên thế giới nói chung là cao do đó nhu cầu vận chuyển hàng hoá và khách hàng đối với toàn ngành vận tải và vận tải biển có nhiều điều kiện phát triển

Thất nghiệp: Năm 2003 cả nước có 40,5 triệu lao động đang làm việc trong nền Kinh tế quốc dân trong đó lao động nữ chiếm 48,8%, tỉ lệ lao động thất nghiệp khu vực thành thị còn ở mức cao 5,8% so với các nước trên thế giới Năm 2004 giải quyết việc làm mới cho trên 1,5 triệu lao động cũng là những nhân tố góp phần ổn định kinh tế xã hội nói chung và cho vận tải biển nói riêng.

♦ Nh ược điểm cần phải khắc phục.

Nền kinh tế nước ta mặc dù có tốc độ tăng trưởng cao và ổn định song do với quy mô của nền kinh tế còn nhỏ bé nên so với các nước trong khu vực cũng như trên thế giới Việt Nam vẫn còn là nước chậm phát triển Hơn nữa cần phải chú ý tới việc nâng cao chất lượng tăng trưởng của nền kinh tế đặc biệt phải đâỷ mạnh việc chuyển dịch cơ cấu kinh tế cũng như sự gia tăng về giá trị trong cơ cấu xuất khẩu.

Trước xu thế hội nhập và toàn cầu hoá thì sức ép cạnh tranh đối với các doanh nghiệp trong nước cũng như các doanh nghiệp xuất khẩu ngày càng tăng, vì vai trò của doanh nghiệp là mang tính sống còn đối với nền kinh tế đất nước do đó phải làm thế nào để tăng năng lực công ty cho họ.2.1.2 Các yếu tố về chính trị và pháp luật.

Việt nam được coi là “ốc đảo” ổn định và thanh bình của khu vực

Đông Nam á và thế giới do nước ta chỉ có một Đảng lãnh đạo, chỉ có một

đường lối duy nhất và thống nhất của toàn thể dân tộc do đó cũng là yếu tố rất thuận lợi để thu hút đầu tư và mở rộng đối tác quốc tế vào Việt Nam kinh doanh.

Pháp luật: Các hệ thống pháp luật, chính sách ngày càng được hoàn thiện theo hướng tiếp cận dần đến những chuẩn mực của quốc tế đồng thời cũng mang những đặc thù riêng biệt phù hợp với điều kiện, hoàn cảnh của Việt Nam do đó tạo ra môi trường ngày càng ổn định, thông thoáng tạo sân chơi bình đẳng cho các doanh nghiệp, cải cách thủ tục hành chính được coi là khâu đột phá quan trọng đối với quản lí của Nhà nước, các chính sách về thuế, lao động ngày càng hoàn thiện.

Mặt khác do diễn biến về tình hình chính trị trên thế giới ngày càng phức tạp, khó dự báo đặc biệt là các vấn đề về khủng bố toàn cầu, vũ khí hạt nhân, xung đột sắc tộc, tôn giáo nó cũng đã và đang lan sang cả những vùng được coi là yên bình như ở Châu Âu, Bắc Âu, Đông Nam á như Thái lan, Inđônêxia nên cũng làm ra tăng tính bất ổn trong khu vực hoạt động kinh tế nói chung trong đó có vận tải biển bởi mối các quan hệ thương mại quốc tế rất khăng khít Về pháp luật mặc dù hệ thống pháp luật, chính sách, văn bản ngày càng được hoàn thiện nhưng mứ độ còn chậm, chưa theo kịp xu hướng và tình hình phát triển của nền kinh tế thị trường Trong lĩnh vực hàng hải cải cách thủ tục hành chính còn chậm, nắm bắt, học hỏi các tiêu chuẩn quốc tế, nắm vững các nguyên tắc kinh doanh quốc tế còn rất mơ hồ làm cản trở sự phát triển của ngành.

2.1.3 Các yếu tố văn hoá- xã hội- dân cư.

Việt Nam có bề dày lịch sử lâu đời gắn liền với các sự kiện lịch sử về

chống giặc ngoại xâm cũng như sự phát triển kinh tế Từ lâu con người Việt

Nam đã biết đến việc vận chuyển hàng hoá và đóng tàu biển Ngày nay vận tải biển không chỉ đơn thuần là ngành giúp cho người dân ven biển có thể nuôi sống họ mà còn tạo ra một nền văn hoá đặc trưng của dân ven biển như việc hình thành các làng chài, làng muối nên muốn vận tải biển trở thành ngành kinh tế mũi nhọn thì tìm hiểu văn hoá phong tục tập quán của người dân ven biển cũng rất quan trọng.

2.1.4 Các yếu tố về công nghệ

Khoa học và công nghệ ngày càng trở thành lực lượng sản xuất trực

tiếp mà nó còn đi trước một bước, việc áp dụng khoa học- công nghệ trong

nền kinh tế nói chung ngày càng được mở rộng cũng như vận tải biển để làm tăng năng xuất lao động, năng lực bốc xếp hàng hoá, tốc độ tàu Do đó làm tăng hiệu quả sử dụng trên một đồng vốn và góp phần vào tăng năng lực cạnh tranh của vận tải biển.

2.1.5 Các yếu tố về điều kiện tự nhiên.

Việt Nam có 3260 km bờ biển chày dài từ Mũi Ngọc (Quảng Ninh) đến Hà Tiên (Kiên Giang), lại có nhiều vũng vịnh rộng lớn, kín gió, với nhiều đảo, quần đảo ven bờ, nằm trong khu vực có một số tuyến vận tải biển tấp lập vào loại nhất thế giới với 1000000 km2 thềm lục địa tất cả là những yếu tố trời phú cho phát phát triển kinh tế nói chung và cho vận tải biển Việt Nam nói riêng, thời tiết, khí hậu biển cũng là những điều kiện thuận lợi cho Việt Nam do có bốn mùa rõ rệt, các hiện tượng giông bão, lốc biển cũng thường xảy ra theo mùa nên có thể dự đoán trước được, việc nghiên cứu các dòng hải lưu, các giải đá ngầm cũng cần được tính đến, và cần có các thiết bị cảnh báo cho tàu thuyền qua lại.

Các tuyến đường biển đi quốc tế cũng như nội địa đều có điều kiện an toàn về an ninh tốt nên trong thời gian vừa qua ít xảy ra sự cố cướp tàu Tuy nhiên so với quốc tế thì cảng biển Việt Nam có độ sâu trung bình thấp lại nằm sâu trong các con sông, vịnh do đó cũng làm giảm đáng kể việc phát triển vận tải biển đặc biệt là việc đưa tàu có trọng tải hàng trăm nghìn tấn, cũng như vấn đề đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển với chi phí rất cao, xây dựng cảng còn phụ thuộc nhiều vào điều kiện thời tiết, khí hậu

2.2 Các yếu tố trong nội bộ ngành vận tải biển.

2.2.1 Sơ lược về đặc tính chung của ngành vận tải biển.

Trong vài thập kỷ trở lại đây ngành vận tải biển thế giới đã có bước phát triển nhanh tróng mang tính chất là cuộc cách mạng trong lĩnh vực vận

tải hàng hoá Nó đóng góp một cách trực tiếp thúc đẩy sản xuất xã hội phát

triển trong lĩnh vực lưu thông do ưu thế tuyệt đối về giá thành nên nó ngày càng có vị trí quan trọng trong tất cả các phương thức vận tải.

Tốc độ tăng trưởng cao và ổn định với tốc độ trung bình hàng năm toàn thế giới vào khoảng xấp xỉ 12% Thị trường ngày càng mở rộng ra đặc biệt ở những nước có thể phát triển vận tải biển, giao lưu buôn bán quốc tế ngày càng trở nên sôi động tại những nơi có các cảng nước sâu và Trung tâm trung chuyển quốc tế có liên quan đến lĩnh vực hàng hải.

Thứ nhất là yếu tố công nghệ: vì sự ra đời của một công nghệ mới sẽ

làm thay đổi về sự phát triển và năng suất của ngành.

Thứ hai là sự sát nhập: của các doanh nghiệp, các tổ chức hiệp hội hay

sự tham gia vào các tổ chức lớn trong khu vực và trên thế giới.

Thứ ba là sự xuất hiện các trào lưu lớn có vai trò chủ đạo như xu thế

container hoá, xu thế liên kết vận tải đa phương thức

Đó là những nhân tố chính là động lực quan trọng đối với xu thế phát triển của ngành vận tải biển trong dài hạn.

Trong nghiên cứu của mình em xin lấy Tổng công ty hàng hải làm trọng tâm phân tích Tổng công ty hàng hải là một doanh nghiệp Nhà nước có đội

tàu biển lớn và hiện đại với thị phần chiếm khoảng 60% tổng trọng tải đội tàu biển quốc gia, có độ tuổi trung bình 19,56 năm bao gồm 12 thành viên là Vosco, Vitranchart, Vinaship, Xí nghiệp vận tải biển pha sông, Northco, Fanco, InlacoSaigon, InlacoHaiphong, Vinalines, Công ty cổ phần Hải Âu, Transco hoạt động trên hai lĩnh vực là hoạt động vận tải và hoạt động khai thác cảng biển Về hoạt động vận tải với tổng trọng tải trong năm 2004 ước đạt 20,3 triệu tấn và 51.919 triệu tấn.km trong đó vận tải ngoài nước ước đạt 18,2 triệu tấn và 49.339 triệu tấn.km, sản lượng vận tải nội địa ước đạt 2,1 triệu tấn và 2.579 triệu tấn.km.

Về hoạt động khai thác cảng: Hoạt động khai thác này không có được yếu tố thuận lợi như hoạt động vận tải Trong năm 2004 tổng sản lượng khai thác cảng ước đạt 35,5 triệu tấn, tăng 7% so với thực hiện của năm 2003 bao gồm: sản lượng hàng xuất khẩu ước đạt 9,3 triệu tấn tăng 25% so với 2003, sản lượng hàng nhập khẩu ước đạt 13,8 triệu tấn bằng 90 % thực hiện năm 2003, sản lượng nội địa ước đạt 12,1 triệu tấn tăng 22% so với 2003 Về doanh thu năm 2004 toàn Tổng công ty ước đạt 8.067 tỷ đồng, tăng 20% so với 2003.

+ Cạnh tranh của các đối thủ trong ngành Trong các áp lực cạnh tranh thì cạnh tranh giữa các đối thủ trong ngành là mạnh mẽ nhất, quyết liệt nhất vì nó mang tính chất đối đầu trực diện để dành lấy khách hàng, giành lấy thị trường cũng như ưu thế cạnh tranh khác như công nghệ, năng suất Trong vận tải biển thì đối thủ đối với Tổng công ty hàng hải Việt Nam là các doanh nghiệp thuộc các thành phần sở hữu khác bao gồm:

Thứ nhất các công ty Nhà nước và liên doanh: Vietfraht, Petrolimex, Vietsopetro, Vitaco, Baikal, Biển Đông, chiếm thị phần lớn thứ nhì với tổng trọng tải khoảng 349.587 triệu tấn (12/2004).

Thứ hai là các công ty vận tải biển địa phương và các công ty tư nhân.Thứ ba là các đội tàu của quốc tế.

Đặc thù của ngành thì quy mô không lớn tức là chi phí hay rào cản ra nhập ngành là thấp nên trong thời gian qua số lượng các doanh nghiệp tham gia đăng ký kinh doanh loại hình vận tải này tăng nhanh với hơn 403 chủ tàu

thuộc tất cả các thành phần nên em cho rằng đây là ngành phân tán Hơn nữa do nhu cầu thị trường về vận tải hàng hoá (hàng xuất nhập khẩu, hàng nội địa, hàng container ) và hành khách ngày một gia tăng nên cũng là cơ hội lớn để cho các doanh nghiệp tìm kiếm được các khoảng trống của thị trường Tuy nhiên sự gia tăng về cầu của thị trường còn chậm, cường độ cạnh tranh ngày một tăng, mặt khác các doanh nghiệp cần phải tạo được uy tín và lòng tin cho khách hàng vì ngành này có độ rủi ro cao và sức ép về thời gian rất chặt chẽ do đó để có thể đứng vững và tự khẳng định mình trên thương trường thì không chỉ 1 năm, 2 năm mà là dài hạn.

+ Cạnh tranh của các đối thủ tiềm ẩn

Là các doanh nghiệp nhưng chưa có mặt hiện tại trong ngành nhưng có khả năng tham gia vào ngành, đó là các doanh nghiệp muốn mở rộng thị trường, các doanh nghiệp muốn đa dạng hoá lĩnh vực, ngành nghề kinh doanh, các doanh nghiệp có khả năng hội nhập dọc ngược chiều hoặc xuôi chiều.

Mối đe doạ từ các đối thủ này cũng dựa trên đặc tính về rào cản ra nhập ngành.

Trong vận tải biển thì phương thức vận tải là dùng tàu thuyền hoặc các phương tiện vận tải đường biển khác để tiến hành việc chuyên chở hàng hoá, hành khách Tuy nhiên trong thực tế có nhiều phương thức vận tải khác cũng đáp ứng nhu cầu tương tự như vận tải bằng đường hàng không, đường ô tô, đường sắt, đường ống dù mỗi phương thức vận tải đều có thế mạnh và điểm

yếu riêng và vận tải đường biển vẫn là phương thức khó thay thế hoặc không thể thay thế được nên sự đe doạ của các sản phẩm thay thế là thấp.

+ Sức ép từ phía khách hàng.

Xét theo mức độ tập trung của khách hàng: Nếu khách hàng càng tập

chung thì sức ép lớn Thực tế cho thấy những yêu cầu về chất lượng phục vụ ,

sự an toàn về hàng hoá cũng như những đòi hỏi về giá thành có xu hướng hạ ngày một lớn hơn do mức độ tập trung của khách hàng cũng như sự cạnh tranh ngày một tăng.

Dưới đây là bảng tóm tắt cơ hội, thách thức cũng như điểm mạnh và điểm yếu của Tổng công ty hàng hải Việt Nam theo mô hình ma trận SWOT.

SWOT Điểm mạnh Điểm yếu

Cơ hội Kinh tế: Tốc độ tăng trưởng kinh tế cao và ổn định, cơ cấu kinh tế chuyển đổi theo hướng tích cực, tăng trưởng xuất khẩu cao, lạm phát dưới hai con số, tạo nhiều việc làm mới Chính trị ổn định, hệ thống pháp luật, cơ chế chính sách, cải cách thủ tục hành chính, hoàn thiện và phát triển nhiều thị trường mới

Công nghệ: Ngày càng đóng góp quan trọng trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh của vận tải biển.

Điều kiện tự nhiên: Vị trí địa lý, có thời tiết thuận lợi, an ninh biển tiếp tục duy trì.

Văn hoá- xã hội- dân cư: Có bề dày về văn hoá của người dân ven biển

Thách

thức Kinh tế: Khó tránh khỏi nguy cơ tụt hậu về kinh tế, chất lượng tăng trưởng thấp, chuyển dịch cơ cấu còn chậm, nguy cơ bất ổn về tình hình lạm phát, có khả năng mất một số thị trường xuất khẩu truyền thống, thất nghiệp khu vực thành thị- nông thôn còn cao.

Chính trị và pháp luật: Nguy cơ diễn biến hoà bình ở các nước, sự bất ổn về tình hình chính trị ở khu vực và quốc tế Hệ thống pháp luật chưa theo kịp nhịp độ phát triển, cải cách hàng chính còn chậm.

Công nghệ: Thiếu năng lực vốn, con người do đó khả năng có được cũng như áp dụng công nghệ còn yếu kém và chậm nên áp lực cạnh tranh lớn.

Điều kiện tự nhiên: Cần phải đầu tư cho xây dựng các cảng lớn, cảng trung chuyển quốc tế trong điều kiện khó khăn về vốn.

Đối với toàn tổng công ty thì thách thác lớn nhất là thách thức trong quá trình tham gia hội nhập khi mà nguy cơ mất thị trường là lớn bởi sẽ không còn có sự bảo hộ của Nhà nước cũng như uy tín và thị phần của các đối thủ cạnh tranh cả trong nước và nước ngoài ngày một tăngGi

ải pháp : Tăng thị phần bằng việc đầu tư trang thiết bị mới phục vụ cho cả cảng và tàu cũng như cho các loại hình dịch vụ

Là tình trạng mà doanh nghiệp không còn có một ưu thế nào khác, kinh doanh trở lên thua lỗ kéo dài, không thể tiếp tục

Giải pháp: Công ty lên ra khỏi ngành hoặc chuyển sang một lĩnh vực kinh doanh mới có ưu thế hơn.

Phần II PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VỀ NĂNG LỰC CẠNH TRANH TRONG NGÀNH VẬN TẢI BIỂN.

1 Tổng quan về ngành vận tải biển Việt Nam.

Lịch sử hình thành.

Ngày 05 tháng 05 năm 1965 đánh dấu một bước lớn đối với ngành hàng khi Bộ Giao Thông Vận Tải (BGTVT) ra quyết định số 1064 về việc giải thể Cục vận tải đường thuỷ để thành lập Cục vận tải đường biển và Cục vận tải đường sông

Ngày 10/07/1965 Hội đồng Chính phủ đã ra quyết định số 13/CP, chính thức thành lập Cục vận tải đường biển Việt Nam với chức năng quản lí điều hành cơ sở vật chất của ngành hàng hải Trong suốt những năm tháng kháng chiến chống Mỹ cứu nước gian khổ với những cơ sở vật chất hết sức thô sơ, nghèo nàn nhưng bằng ý chí sáng tạo, thông minh, sức mạnh tập thể đặt dưới sự lãnh đạo sáng suốt của Đảng và Bác Hồ thì ngành hàng hải đã hoàn thành tốt nhiệm vụ bảo vệ tổ quốc.

Bước vào thời kỳ hoà bình đặt dưới sự thay đổi lớn mạnh của đất nước Ngày 28/11/1978 Chính phủ đã ra quyết định số 500 thành lập Tổng cục đường biển trực thuộc BGTVT Tổng cục ra đời với chức năng tổ chức quản lí kinh doanh chuyên ngành, hoạt động theo chế độ hạch toán kinh tế bao gồm các tổ chức liên hợp các xí nghiệp, xí nghiệp sản xuất, sửa chữa, đại lí tàu biển Việt Nam trên phạm vi cả nước Thực hiện theo chủ trương của Đảng thời kỳ đó: “Xây dựng, mở rộng và quản lí tốt hệ thống cảng biển” trên phạm vi cả nước.

Giai đoạn 1980-1990 Ngành hàng hải đã đạt được nhiều thắng lợi như xây dựng và phát triển đội tàu vận tải biển khai thác tối đa năng lực của đội tàu do đó đã hoàn thành việc thanh toán nợ vào cuối năm1985 góp phần tích luỹ cho ngành và cho Nhà nước, khôi phục và mở rộng hệ thống cảng biển hiện có, xây dựng thêm một số càu, bến nâng tổng chiều dài của càu tàu nên 6314m, từng bước hoàn thành hệ thống cảng biển Việt Nam, giảm biên chế từ

32000 người xuống 27000 người, tích cực đào tạo và đào tạo lại cho phù hợp với điều kiện thực tế.

Ngày 15/05/1990 Hội đồng bộ trưởng (nay là Chính phủ) chính thức ra quyết định thành lập liên hợp Hàng hải Việt Nam đồng thời giúp bộ Trưởng thực hiện một số nghiệp vụ quản lí chuyên ngành hàng hải trên phạm vi cả nước.

Ngày 30/06/1990 Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua Bộ luật Hàng hải Việt Nam đánh dấu một bước chuyển lớn về công tác quản lí Nhà nước để tạo môi trường thuận lợi cho các doanh nghiệp trong ngành có điều kiện phát triển, tạo lập các mối quan hệ kinh doanh, tạo uy tín cho ngành và hội nhập vào thị trường hàng hoá quốc tế.

Ngày 29/06/1992 Hội đồng bộ trưởng đã ban hành nghị định số 239/HĐBT thành lập Cục hàng hải Việt Nam với trọng trách là cơ quan quản lí Nhà nước chuyên ngành hàng hải trong phạm vi cả nước.

Tiếp tục hoàn thiện cơ cấu của ngành hàng hải theo tinh thần nghị định 91 của Chính phủ Thủ tướng Chíng phủ đã quyết định thành lập Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) và Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam (Vinashin) Trong đó Vinalines với chức năng chính là kinh doanh vận tải biển và dịch vụ hàng hải, còn Vinashin tập chung vào công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển Kể từ đây ngành đã được cơ cấu lại trên cơ sở phân định chức năng, nhiêm vụ rõ ràng, tập chung và mang tính chuyên nghiệp cao.

2 Đánh giá năng lực cạnh tranh của toàn ngành vận tải biển.

2.1 Sản lượng hàng hoá thông qua vận tải đường biển- Tuyến vận chuyển.

Vận tải biển chủ yếu là với khối lượng lớn và có cự ly xa nên lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường biển chiếm một tỷ trọng lớn trong tổng lượng hàng hoá của tất cả các phương thức vận tải Tỷ lệ vận chuyển hàng hoá nhập khẩu do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận còn rất nhỏ bé Vận tải hành khách bằng đường biển chiếm tỷ lệ không đáng kể và chưa được quan tâm đúng mức.

2.1.1 Khối lượng vận chuyển.

Trong giai đoạn 1996-2001, đội tàu biển Việt Nam đảm nhận vận chuyển với tỷ lệ bình quân 11,5% về tấn trọng tải và 80% về tấn.km, so với tổng lượng hàng hoá vận chuyển của tất cả các phương thức vận tải Năm1996 đạt 10,4 triệu tấn, năm 2001 đạt 19,4 triệu tấn, tốc độ tăng bình quân14,5%/năm trong tổng khối lượng trên vận tải biển nội địa chiếm 25%, vận tải biển quốc tế chiếm 75%, trong đó hơn 1/3 là chở tàu

Vận tải hành khách bằng đường biển chủ yếu là các tuyến từ đất liền ra đảo, hành khách du lịch từ nước ngoài đến các cảng biển Việt Nam.

Khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng tăng Các tuyến vận tải chính chủ yếu tập trung ở khu vực Châu á Khối lượng vận chuyển hàng hoá nội địa tập chung chủ yếu trên tuyến Bắc- Nam, đang hình thành một số luồng hàng với khối lượng lớn và dần đi vào ổn định.

Tuy nhiên, tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam vẫn còn ở mức thấp, mới chỉ đạt 15-16%.

Bảng 4 Tỷ lệ nhận hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam 1996-2001.

Đơn vị: triệu tấnNămTổng số Hàng xuất

Hàng nhập khẩu

Kl do đội tàu Việt Nam đảm nhận

Tỷ lệ đảm nhận(%)199634,98419,1215,863,5010199738,47021,1817,294,6012199842,79622,7920,005,9514199949,30028,1121,196,9014200052,13029,0123,127,8115200157,79132,3123,489,2416Nguồn: Cục Hàng hải Việt nam, Viện chiến lược và phát triển GTVT.

Vận tải hàng container tuy có mức tăng trưởng khá nhưng tỷ lệ vẫn còn quá nhỏ bé, chưa hình thành luồng tuyến có tính chất ổn định năm 1991, khối lượng container qua hệ thống cảng biển nước ta mới đạt 130.000 TEU, đến năm 2001 đạt 1.345 triệu TEU, tăng gấp hơn 10 lần, một tốc độ tăng khá cao so với mức trung bình của vận tải container thế giới.

Hiện nay, vận tải hàng container đường biển của nước ta chủ yếu vẫn do các công ty nước ngoài và liên doanh thực hiện như Gemartrans, APM, NOL,

Uniglory, Wanghai, Saigon Shipping Mỗi tuần có khoảng trên 26 tàu feeder chở container vào các cảng của Việt Nam đảm nhận chủ yếu là Vinalines thực hiện trên một số tuyến trong vùng Đông Nam á, và vùng Viễn Đông, ven biển nội địa.

II.1.2 Tuyến vận chuyển.Tuyến quốc tế

Đội tàu biển Việt Nam hiện đang khai thác trên 30 tuyến đường biển và cập cảng khoảng 100 cảng quốc tế nhưng chủ yếu là các nước trong khu vực Châu á- Thái Bình Dương (các nước ASEAN và Nhật Bản), cụ thể như sau:

- Đội tàu container của Tổng công ty hàng hải Việt Nam chạy tuyến Việt Nam đi Sigapore, Inđonexia, Hồng Kông, Đài Loan và chuyên tuyến container nội địa Nam- Bắc.

- Đội tàu của VOSCO chủ yếu chạy tuyến Đông Nam Á như Philippines, Inđonexia, Thái Lan, Mailaixia, Singapore, Nam Trung Quốc Ngoài ra tuyến chủ yếu thứ hai là chở gạo xuất khẩu từ Việt Nam, Thái Lan đi Trung Quốc/ lấy phân bón từ Ấn Độ về Việt Nam, Thái lan, Inđonexia, Malaixia.

- Đội tàu của Vitranschart chạy tuyến khu vực Đông Nam á Ngoài ra lấy gạo từ Việt Nam hoặc Thái Lan đi các nước Châu Phi hoặc Trung Mỹ đồng thời tham gia vào tuyến Việt Nam- Xanpetecbua- Vlavostock.

- Một số đội tàu của Vinaship tham gia chạy các tuyến Đông Nam á và vận chuyển nội địa.

- Đội tàu của Tổng công ty dầu khí Việt Nam tham gia vào việc chuyên chở dầu thô, khí đốt và dầu sản phẩm trên các tuyến Đông Nam á, Viễn Đông Công ty vận tải dầu khí Việt Nam- Fancon (thuộc Vinalines) có một số tàu vận chuyển hàng khô và một số tàu dầu thô, một số tàu dầu sản phẩm nhưng chủ yếu là trở thuê cho nước ngoài, mỗi năm chỉ giành được hơn 1,5 triệu

tấn dầu thô xuất khẩu sang Nhật chiếm khoảng hơn 10% thị phần vận chuyển, còn lại là các tàu dầu chở thuê.

- Một số công ty khác thuộc Tổng công ty hàng hải Việt Nam như: Công ty vận tải Thuỷ Bắc, Liên hiệp vận tải biển pha sông, Công ty cung ứng và vận tải xăng dầu chủ yếu là vận chuyển nội địa và vận chuyển quốc tế biển gần như Trung Quốc, Campuchia

- Tổng công ty xăng dầu Việt Nam có hai công ty vận tải xăng dầu là Công ty vận tải xăng dầu đường thuỷ I (miền Bắc) và Công ty vận tải xăng dầu Vitaco (miền Nam), có một số tàu vận chuyển xăng dầu từ Trung Quốc, Singapore về Việt Nam.

- Các công ty thuộc các bộ ngành, các doanh nghiệp tư nhân với số lượng ít ỏi, trọng tải nhỏ, chạy nước ngoài không đáng kể, chủ yếu tập trung chạy các tuyến trong nước.

Tuyến nội địa.

Hàng vận chuyển nội địa chủ yếu là than, xi măng, phân bón, lương thực, xăng dầu Luồng hàng Bắc- Nam chiếm tới 80% khối lượng hàng hoá, nó cũng thể hiện sự giao lưu giữa hai miền là rất lớn.

Hàng trên tuyến Bắc- Nam chiếm tới 80% khối lượng vận tải, nhưng có sự mất cân đối giữa hàng vào và hàng ra Khối lượng hàng vào nhiều hơn (theo tỷ lệ 60/40) Mặt hàng thông qua chủ yếu là hàng rời, hàng bao và hàng lỏng (qua cảng chuyên dụng), điều này dẫn đến hệ số lợi dụng trọng tải tàu của các tàu vận chuyển nội địa thấp ( chủ yếu chạy hàng một chiều ).

2.2 Cơ sở hạ tầng

Hệ thống cảng biển

Trừ một số cảng biển đã được nâng cấp, cải tạo và xây dựng mới với các trang thiết bị máy móc xếp dỡ hiện đại, lượng hàng hoá thông qua cảng tăng nhanh, con số còn lại vẫn trong tình trạng quy mô nhỏ bé, phân bố chưa hợp lý, trang thiết bị xếp dỡ lạc hậu, các cảng lớn đều nằm sâu trong sông, các cảng nước ta đang được xây dựng, chưa hình thành các cảng trung chuyển quốc tế.

Nhìn chung cảng biển Việt Nam có những đặc điểm cơ bản sau: