Quyền cầm giữ hàng hải theo pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam.

Nghiên cứu các vấn đề liên quan đến quyền cầm giữ hàng hải quốc tế như khái niệm, lịch sử hình thành, khiếu nại hàng hải dẫn đến việc cầm giữ hàng hải, điều kiện, trình tự, thủ tục thực hiện từ đó đưa ra những phân tích, so sánh quy định về cầm giữ hàng hải giữa Việt Nam và một số quốc gia trên thế giới. Làm rõ một số vấn đề tồn tại về mặt lý luận và những vướng mắc trong thực tiễn áp dụng quy định cầm giữ hàng hải, trên cơ sở đó đưa ra các kiến nghị về tăng cường hiệu quả thực thi hoàn thiện pháp luật Việt Nam về cầm giữ hàng hải.

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

KHOA LUẬT

HOÀNG THỊ MAI TRANG

QUYỀN CẦM GIỮ HÀNG HẢI THEO PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT VIỆT

NAM

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

HÀ NỘI - 2018

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

KHOA LUẬT

HOÀNG THỊ MAI TRANG

QUYỀN CẦM GIỮ HÀNG HẢI THEO PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT VIỆT

NAM

Chuyên ngành: Luật Biển và quản lý Biển

Mã số: Chuyên ngành đào tạo thí điểm

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS ĐINH NGỌC VƯỢNG

HÀ NỘI - 2018

LỜI CAM ĐOAN

Luận văn được hoàn thành trên cơ sở kế thừa và tinh thần của các công trình nghiên cứu trong nước và quốc tế, cũng như sự góp ý và chỉ bảo nhiệt tình của PGS.TS Đinh Ngọc Vượng

Tác giả xin cam đoan Luận văn là công trình nghiên cứu do chính tác giá thực hiện, các kết quả nêu trong Luận văn chưa được công bố trong bất kỳ công trình nào khác Các số liệu, tài liệu và trích dẫn trong Luận văn đảm bảo tính chính xác, trung thực và rõ ràng theo đúng quy định

Tôi xin chân thành cảm ơn!

NGƯỜI CAM ĐOAN

Hoàng Thị Mai Trang

MỤC LỤC

Trang

Trang phụ bìa

Lời cam đoan

Mục lục

Danh mục chữ viết tắt

MỞ ĐẦU 1

Chương 1: NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ QUYỀN CẦM GIỮ HÀNG HẢI 10

1.1 Lịch sử hình thành quyền cầm giữ hàng hải 10

1.2 Khái niệm quyền cầm giữ hàng hải 13

1.2.1 Quyền cầm giữ hàng hải 13

1.2.2 Ý nghĩa của quyền cầm giữ hàng hải 17

Kết luận Chương 1 18

Chương 2: PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ QUYỀN CẦM GIỮ HÀNG HẢI 19

2.1 Công ước quốc tế 1993 về cầm giữ và thế chấp hàng hải 19

2.1.1 Nội dung cơ bản của Công ước quốc tế 1993 về cầm giữ và thế chấp hàng hải 19

2.1.2 Áp dụng và thực hiện Công ước quốc tế 1993 về cầm giữ hàng hải 24

2.2 Pháp luật một số nước về quyền cầm giữ hàng hải 26

2.2.1 Nhật Bản 26

2.2.2 Trung Quốc 31

2.2.3 Anh Quốc 37

2.3 Pháp luật Việt Nam về quyền cầm giữ hàng hải 39

2.3.1 Bộ Luật hàng hải 2005 và Bộ Luật hàng hải 2015 39

2.3.2 Văn bản pháp luật khác có liên quan 54

2.3.3 Thực tiễn thực hiện và áp dụng quyền cầm giữ hàng hải tại Việt Nam 56

Kết luận Chương 2 60

Chương 3: PHƯƠNG HƯỚNG, GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ CẦM GIỮ HÀNG HẢI 61

3.1 Phương hướng hoàn thiện pháp luật Việt Nam về cầm giữ hàng hải 61

3.1.1 Vận dụng pháp luật quốc tế tại Việt Nam 61

3.1.2 Vận dụng pháp luật Việt Nam trong quá trình thực hiện cầm giữ hàng hải 62

3.2 Giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về cầm giữ hàng hải 63

Kết luận Chương 3 64

KẾT LUẬN 65

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 68

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

BLHH 2005 Bộ luật hàng hải 2005

BLHH 2015 Bộ luật hàng hải 2015

Công ước 1926 Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên

quan đến cầm giữ hàng hải và thế chấp tàu biển năm 1926 Công ước 1967 Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên

quan đến cầm giữ hàng hải và thế chấp tàu biển năm 1967

Công ước 1993 Công ước quốc tế về cầm giữ và thế chấp hàng hải năm 1993

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Hiện nay, vận tải đường biển giữ vị trí số một trong việc phục vụ lưu chuyển hàng hóa trên thế giới, đảm bảo chuyên chở gần 80% - 90% tổng khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế, đáp ứng được nhu cầu trao đổi, giao lưu thương mại giữa các nhà doanh nghiệp của các quốc gia khác nhau trên thế giới

Một trong những đặc thù của vận chuyển đường hàng hoá bằng đường biển là tính quốc tế, và con tàu – phương tiện vận chuyển không chỉ có thể đến một cảng biển của một quốc gia mà có thể đến tất cả các cảng biển khác trên thế giới Như vậy, hoạt động của con tàu cũng như hoạt động vận chuyển hàng hoá bằng đường biển sẽ không tránh khỏi việc phát sinh các vi phạm hoặc tranh chấp mà cần có các biện pháp để xử lý phù hợp để bảo vệ quyền

và lợi ích hợp pháp của người có khiếu nại hàng hải thông qua thoả thuận, hoà giải, trọng tài, quy định pháp luật…Một trong những biện pháp để bảo vệ quyền lợi của người có khiếu nại hàng hải liên quan đến khiếu nại hàng hải về phí trọng tài, phí bảo đảm hàng hải và phí, lệ phí cảng biển; khiếu nại hàng hải về tổn thất và thiệt hại tài sản ngoài hợp đồng liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu biển, tiền lương của thuyền viên thông qua quy định pháp luật là quyền cầm giữ hàng hải

Từ xa xưa, cùng với sự phát triển của giao lưu buôn bán giữa các quốc gia và vùng lãnh thổ, trước mắt là các tập quán, sau này là sự hình thành và phát triển của các nguyên tắc và chế định hàng hải, góp phần phát triển vận tải đường biển quốc tế Tài phán hàng hải nói chung và việc cầm giữ hàng hải nói riêng là quyền mà pháp luật quy định cho phép các chủ nợ, người bị thiệt hại được yêu cầu bắt giữ một tài sản hàng hải nào đó, thường là hàng hóa vận

chuyển trên tàu, kể cả các tàu biển của người bị khiếu nại nhằm mục đích buộc bên vi phạm phải thực hiện các nghĩa vụ đã cam kết trong hợp đồng đã được hai bên ký kết Đây là sự bảo đảm quyền lợi và lợi ích của người bị thiệt hại, là vấn đề rất mới mẻ cả về lý luận và thực tiễn tại Việt Nam Hơn nữa, trong tình hình hiện nay Việt Nam đang mở rộng và phát triển các quan hệ thương mại với nhiều nước trên thế giới, do vậy sự giao lưu hàng hải ngày một phát triển cần phải có một hành lang pháp lý an toàn, đảm bảo được quyền và lợi ích hợp pháp của các tổ chức và cá nhân trong quá trình tham gia vào các quan hệ hàng hải nói riêng và các quan hệ thương mại nói chung

Việt Nam là quốc gia có đường bờ biển dài lại gần tuyến đường giao thương quan trọng qua khu vực biển Đông tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển giao thông đường biển Nghị quyết số 36-NQ/TW về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm

2045 của Ban chấp hành Trung ương Đảng xác định biển là bộ phận cấu thành chủ quyền thiêng liêng của Tổ quốc, là không gian sinh tồn, cửa ngõ giao lưu quốc tế, gắn bó mật thiết với sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam phải trở thành quốc gia mạnh về biển, giàu từ biển, phát triển bền vững, thịnh vượng, an ninh và an toàn; phát triển bền vững kinh tế biển gắn liền với bảo đảm quốc phòng, an ninh, giữ vững độc lập, chủ quyền và toàn vẹn lãnh thổ, tăng cường đối ngoại, hợp tác quốc tế về biển, góp phần duy trì môi trường hoà bình, ổn định cho phát triển Phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam là trách nhiệm của cả hệ thống chính trị, là quyền và nghĩa vụ của mọi tổ chức, doanh nghiệp và người dân Việt Nam Bên cạnh đó, một trong những mục tiêu quan trọng của Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng phê duyệt tại Quyết định số 1601/QĐ-TTg ngày 15/10/2009 là “Phát triển vận tải biển theo

hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; tăng sức cạnh tranh của vận tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới”

Do đó, nghiên cứu vấn đề về quyền cầm giữ hàng hải và nghiên cứu quy định pháp luật quốc tế, quy định pháp luật của một số quốc gia trên thế giới về quyền cầm giữ hàng hải đang là một vấn đề mà các học giả của các quốc gia trên thế giới quan tâm, đặc biệt là các quốc gia ven biển phát triển mạnh về hàng hải Chính vì vậy tác giả đã chọn đề tài “Quyền cầm giữ hàng hải theo pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam” để làm luận văn thạc sỹ Trong phạm vi giới hạn nên chỉ tham khảo các điều ước quốc tế và luật pháp nước ngoài, luận văn này không đi sâu nghiên cứu chi tiết tất cả quy định khác nhau của các quốc gia khác nhau mà chỉ đưa ra đánh giá, nhận định về

hệ thống quy định pháp luật về quyền cầm giữ hàng hải của một số quốc gia điển hình là Nhật Bản, Trung Quốc và Anh Quốc Luận văn này cũng thảo luận về một số điểm yếu của pháp luật về quyền cầm giữ hàng hải trong hệ thống pháp luật Việt Nam và đưa ra một số đề xuất về mặt pháp lý nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật về quyền cầm giữ hàng hải

2 Tình hình nghiên cứu

2.1 Tình hình nghiên cứu ở nước ngoài

Eric J Teiniu - World Maritime University (2013) với đề tài “Quyền

cầm giữ hàng hải và thực tiễn áp dụng – một tình huống nghiên cứu ở Quần đảo Solomon” Eric thực hiện dự án này với mục đích nghiên cứu và phân tích

việc áp dụng quyền cầm giữ hàng hải, đánh giá sự phát triển về mặt lịch sử và thực tiễn trong việc áp dụng quyền cầm giữ hàng hải của tòa án, quy định tại các thủ tục và các quy tắc liên quan đến việc thi hành quyền cầm giữ hàng hải Bài viết chủ yếu tập trung phân tích hệ thống pháp luật liên quan của

quần đảo Solomon, các vụ việc pháp lý về quyền cầm giữ hàng hải trong quá khứ, và hệ thống thông luật và thực hành tư pháp của quyền cầm giữ hàng hải Mặc dù quần đảo Solomon không phải là một thành viên của bất kỳ công ước

về quyền cầm giữ hàng hải nào nhưng đã cơ bản thừa nhận và đã xây dựng cơ

sở pháp lý và đã thực thi pháp luật về quyền cầm giữ hàng hải, được thể hiện trong hệ thống pháp luật của Quần đảo Solomon như Đạo luật tàu biển năm

1998 và Đạo luật đăng ký tàu biển 2010

JOHN M KRIZt (1964) với nghiên cứu “Thế chấp tàu, cầm giữ hàng

hải và việc thực thi Công ước Brussel 1926,1952”, tập trung phân tích và

đánh giá được sự phát triển các chế định nhằm giải quyết xung đột luật biển giữa pháp luật các quốc gia và pháp luật quốc tế, và tạo ra một cơ chế mới độc lập cho một số đối tượng áp dụng khác Ở phần 1 của bài viết, tác giả đã đưa ra những đánh giá về các điều khoản của Công ước Brussels năm 1926 về việc thống nhất các quy tắc chung của thế chấp và quyền cầm giữ hàng hải, mặc dù không được Hoa Kỳ hoặc Anh thừa nhận nhưng Công ước 1926 đã giúp giảm bớt xung đột pháp luật bằng cách xác định những loại khiếu nại hàng hải nào làm phát sinh quyền cầm giữ hoặc đặc quyền, ưu tiên tương đối của các quyền cầm giữ này với việc thế chấp tàu Đến phần thứ hai, bài viết đi sâu vào phân tích và so sánh các quy định của Công ước bắt giữ tàu biển Brussels năm 1952 với Công ước Brussels năm 1926 về việc thống nhất các quy tắc chung của thế chấp và quyền cầm giữ hàng hải, đồng thời phân biệt các khái niệm về quyền cầm giữ hàng hải ở các quốc gia theo hệ thống dân luật, đặc biệt là Pháp, với các quốc gia theo hệ thống thông luật, cụ thể là Mỹ

và các quy định xung đột để giải quyết các vấn đề theo Công ước 1926

Zhong Liu (1994) – “Nghiên cứu so sánh các quy định pháp luật Trung

Quốc liên quan đến cầm giữ hàng hải”, một luận văn nghiên cứu các quy định

pháp luật cơ bản của Trung Quốc liên quan đến quyền cầm giữ hàng hải, đồng

thời luận văn cũng nêu bật các vấn đề về thủ tục trong việc thực thi quyền cầm giữ hàng hải kể từ khi luật biển Trung Quốc vẫn còn ở giai đoạn đầu khi

mà các quy phạm pháp luật còn sơ sài, các thẩm phán còn khó khăn trong việc xét xử tư pháp và sự không thống nhất trong thực tiễn hàng hải Qua đó, bài viết cũng đề xuất một số giải pháp hoàn thiện thông qua việc nghiên cứu hệ thống pháp luật cũng như thực tiễn áp dụng trong một số hệ thống pháp lý của các quốc gia khác, đặc biệt là khi Trung Quốc ban hành Bộ luật hàng hải 1993

Abraham Alejandro Servín Caamaño (2017) – “Pháp luật quyền cầm

giữ hàng hải quốc tế và pháp luật Mexico”, bài viết này phân tích các quy

định pháp luật về quyền cầm giữ hàng hải và những vấn đề phát sinh khi tòa

án trong nước phải giải quyết việc thực hiện quyền cầm giữ hàng hải đã được công nhận theo luật nước ngoài Phần đầu tiên của bài viết phân tích, định nghĩa khái niệm quyền cầm giữ hàng hải và so sánh quy định pháp luật quyền cầm giữ hàng hải của Anh, Mỹ với Mexico; phần thứ hai đánh giá về các thứ tự ưu tiên của các khiếu nại làm phát sinh quyền cầm giữ hàng theo các điều ước quốc tế, pháp luật một số quốc gia như Anh, Mỹ, Canada, Úc;

và cuối cùng thủ tục thực hiện theo tòa án Mexico và những vấn đề khó khăn

có thể phát sinh

2.2 Tình hình nghiên cứu trong nước

Ở Việt Nam các công trình nghiên cứu riêng biệt về quyền cầm giữ hàng hải hiện chưa có, chỉ chủ yếu tập trung các công trình nghiên cứu liên quan đến việc bắt giữ tàu biển để giải quyết khiếu nại hàng hải hay các nghiên cứu về thực tế áp dụng pháp luật hàng hải trong đó có đề cập đến cầm giữ hàng hải ở những mức độ khác nhau

Nguyễn Thị Kim Quy (2005) – “Bắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc

tế và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt Nam”, Luận văn đưa ra nghiên cứu một

các tổng quát về vai trò của hàng hải thương mại quốc tế, cơ sở pháp lý của

việc bắt giữ tàu biển, mối liên hệ giữa các quy định về vấn đề bắt giữa tàu biển với các chế định khác trong Bộ luật hàng hải và các văn bản pháp luật khác và các vấn đề liên quan đến việc bắt giữ tàu biển; phân tích so sánh với các quy định một số nước để tìm ra tiêu chi và cơ sở cho việc hoàn thiện pháp luật Việt Nam về vấn đề bắt giữ tàu biển Vấn đề quyền cầm giữ hàng hải được đề cập trong nội dung này như là một khiếu nại làm căn cứ để bắt giữ tàu biển cũng như một chế định có liên quan đến bắt giữ tàu biển nên chưa được đi sâu nghiên cứu, phân tích chi tiết đồng thời chưa được xem xét ở khía cạnh quốc tế

Lê Phương Dung (2005) – “Công ước quốc tế năm 1999 về bắt giữ tàu

biển và việc gia nhập của Việt Nam”, luận văn nghiên cứu cách có hệ thống

khái niệm bắt giữ tàu biển pháp luật bắt giữ tàu biển và đi sâu phân tích, đánh giá quy định Công ước bắt giữ tàu biển năm 1999 cũng như nghiên cứu tương thích pháp luật Việt Nam Công ước 1999 từ đó đề xuất một số giải pháp nhằm thúc đẩy việc gia nhập Công ước Việt Nam Luận văn chủ yếu đề cập đến vấn

đề bắt giữ tàu biển để đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải theo cách hiểu Công ước 1999 mà không phân tích sâu các vấn đề khác

Đặng Quang Phương (1999) – “Cơ sở lý luận và thực tiễn của việc

hoàn thiện pháp luật về thủ tục bắt giữ tàu biển”, đây là đề tài cấp Bộ Khoa

học, công nghệ và môi trường do Viện khoa học xét xử Tòa án nhân dân tối cao chủ biên Đề tài tập trung nghiên cứu vấn đề bắt giữ tàu biển ở Việt Nam theo các quy định pháp luật hiện hành liên quan đến khái niệm và trình tự thủ tục thực hiện và trên cơ sở đó rút ra những mặt được và những hạn chế, làm

rõ thực trạng công tác bắt giữ tàu biển hiện nay Bên cạnh đó, đề tài cũng đi sâu nghiên cứu vấn đề bắt giữ tàu biển theo pháp luật của một số nước ngoài, đặc biệt là các nước trong khu vực để trên cơ sở đó tham khảo làm cơ sở cho việc kiến nghị hoàn thiện pháp luật của nước ta về bắt giữ tàu biển Một điểm

quan trọng nữa là đề tài đã đưa ra bản sơ thảo Pháp lệnh Thủ tục bắt giữ tàu biển làm cơ sở để các tòa án thực thi theo đúng quy định hiện hành

3 Mục tiêu nghiên cứu

3.1 Mục tiêu tổng quát

Đề cập đến các vấn đề liên quan đến quyền cầm giữ hàng hải quốc tế như khái niệm, lịch sử hình thành, khiếu nại hàng hải dẫn đến việc cầm giữ hàng hải, điều kiện, trình tự, thủ tục thực hiện từ đó đưa ra những phân tích, so sánh quy định về cầm giữ hàng hải giữa Việt Nam và một số quốc gia trên thế giới

3.2 Mục tiêu cụ thể

Làm rõ một số vấn đề tồn tại về mặt lý luận và những vướng mắc trong thực tiễn áp dụng quy định cầm giữ hàng hải, trên cơ sở đó đưa ra các kiến nghị về tăng cường hiệu quả thực thi hoàn thiện pháp luật Việt Nam về cầm giữ hàng hải

4 Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của luận văn là các cơ sở khoa học của quyền cầm giữ hàng hải, lý luận chung và thực tiễn áp dụng Nghiên cứu quyền cầm giữ hàng hải trên thế giới và một số quốc gia cụ thể và các quy định hiện hành của pháp luật Việt Nam

Phạm vi nghiên cứu của luận văn này là các quy định pháp luật về quyền cầm giữ hàng hải trên phương diện quốc tế và tại một số quốc gia trên thế giới nói chung, Việt Nam nói riêng từ đó đánh giá và đưa ra một số kiến nghị, giải pháp hoàn thiện và áp dụng quy định về quyền cầm giữ hàng hải tại Việt Nam

5 Tính mới và những đóng góp của đề tài

Thương mại quốc tế giữa Việt Nam và thế giới đã có những sự phát triển mạnh mẽ, và đây thực sự trở thành một điều kiện rất thuận lợi cho sự phát triển ngành vận tải đường biển của Việt Nam nên nhu cầu xây dựng và

hoàn thiện hệ thống pháp luật chuyên ngành hàng hải, đặc biệt là quyền cầm giữ hàng hải là rất thiết yếu

Việc nghiên cứu về quyền cầm giữ hàng hải chuyên biệt chưa được công bố trong các công trình luận văn, luận án nào tại Việt Nam Do đó, việc nghiên cứu đề tài “Quyền cầm giữ hàng hải theo pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam” của tác giả góp phần nâng cao nhận thức của các cá nhân, tổ chức tham gia quan hệ pháp luật hàng hải và đưa ra phương hướng cũng như các giải pháp để hoàn thiện pháp luật Việt Nam trong việc áp dụng các công ước quốc tế cũng như vận dụng pháp luật Việt Nam để giải quyết các vấn đề liên quan đến quyền cầm giữ hàng hải trong bối cảnh thương mại hàng hải

quốc tế nói chung và hàng hải Việt Nam nói riêng ngày càng phát triển

6 Phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu

Luận văn dựa trên cơ sở phương pháp luận của chủ nghĩa Mác-Lênin

về chủ nghĩa duy vật biện chứng và chủ nghĩa duy vật lịch sử, quan điểm, đường lối chính sách của Đảng và Nhà nước ta

Để đạt được các mục tiêu nghiên cứu, tác giả sử dụng các phương pháp nghiên cứu cơ bản sau:

Phương pháp luật học so sánh xuyên suốt luận văn, trong đó chủ yếu đối chiếu pháp luật của một số quốc gia theo hệ luật thành văn như Nhật Bản, Trung Quốc, đồng thời có so sánh với hệ Thông luật mà đại diện là Anh quốc;

Phương pháp phân tích tổng hợp, logic hình thức để xử lý tư liệu, thông tin thu thập được có liên quan đến đề tài;

Phương pháp phân tích, diễn giải để làm rõ các quy định của pháp luật quốc tế về quyền cầm giữ hàng hải;

Phương pháp quy nạp, diễn dịch nhằm đưa ra ý kiến kiến nghị về việc hoàn thiện pháp luật Việt Nam về cầm giữ hàng hải

7 Kết cấu luận văn

Kết cấu của luận văn Ngoài phần mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, nội dung của luận văn gồm 3 chương:

Chương 1: Những vấn đề lý luận về quyền cầm giữ hàng hải

Chương 2: Pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam về quyền cầm giữ

hàng hải

Chương 3: Phương hướng và giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam

về quyền cầm giữ hàng hải

Chương 1 NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN

VỀ QUYỀN CẦM GIỮ HÀNG HẢI

1.1 Lịch sử hình thành quyền cầm giữ hàng hải

Quyền cầm giữ hàng hải là một trong những chế định đặc thù và mang tính lịch sử của pháp luật hàng hải hiện đại Liên quan đến nguồn gốc của quyền cầm giữ hàng hải, hiện không có quan điểm thống nhất về nguồn gốc chính xác của khái niệm đặc biệt này, có rất nhiều quan điểm từ góc độ của các nhà nghiên cứu theo hệ thống thông luật và hệ thống dân luật, các nhà nghiên cứu có quan điểm đối vật và quan điểm đối nhân

Nguồn gốc sâu xa của quy định quyền cầm giữ hàng hải bắt đầu từ pháp luật hàng hải của thế giới cổ đại và đặc biệt là khái niệm “lex maritime” của châu Âu thời kỳ trung cổ, như là một bộ phận của tập quán, luật thương mại xuyên quốc gia (lex mercatoria) nhằm điều chỉnh các mối quan hệ của các thương gia đi biển cùng với hàng hóa của họ trong thời kỳ Trung cổ Những điều này ban đầu hoàn toàn được quy định thống nhất với nhau bằng miệng, sau đó dần dần được quy định chính thống trong các bộ luật về biển ở thời kỳ trung cổ, mà thông thường là tập hợp các phán quyết của các thẩm phán là thương gia, kèm theo một số nguyên tắc được xây dựng một cách mơ

hồ được cho là có ích trong các trường hợp xảy ra các vụ việc tương tự trong tương lai [37, tr 440]

Trong số những hệ thống các văn bản luật sơ khai này, văn bản quan trọng nhất có lẽ là Rôle của Oléron, có niên đại từ cuối thế kỷ thứ mười hai và sáng tác trên đảo Oléron, và tầm ảnh hưởng của Rôle dần dần lan toả dọc theo toàn bộ bờ biển Đại Tây Dương của châu Âu, về phía nam đến Tây Ban Nha,

về phía bắc đến Anh và Scotland và về phía đông đến các cảng Flanders và Liên minh Hanseatic, xa bờ biển Baltic Hai văn bản luật quan trọng khác

cũng phải kể đến là Consolato del Mare, một văn bản tập hợp các bản án được xây dựng bởi những thẩm phán hàng hải hàng đầu ở khu vực Tây Địa Trung Hải, và Quy tắc Visby được xây dựng chủ yếu dựa vào Bộ luật Rôle Oléron

và lần đầu tiên được xuất bản tại Copenhagen năm 1505 Ba quy tắc chính này được sử dụng để làm nền tảng soạn thảo Ordonnance de la Marine năm

1681 dưới thời Louis XIV, và sau này là các bộ luật thương mại của các thành viên Liên minh Châu Âu và các định chế dân sự khác Đồng thời, những bộ luật biển ban đầu này bao gồm cả những điều khoản liên quan đến những gì ngày nay được gọi là những quyền cầm giữ hàng hải [37, tr 442]

Với sự phát triển của ngành vận tải biển, quyền cầm giữ dần được các quốc gia công nhận như là một chế định pháp lý – một quy định pháp lý mang tính đặc quyền được luật bảo hộ, tuy nhiên mỗi quốc gia đều có những quy định và áp dụng chế định này khác nhau, sự khác biệt này chủ yếu được phản ánh trong các điều khoản về nội dung cụ thể và chi tiết của quyền cầm giữ hàng hải, bao gồm phạm vi và chủ thể như các nguyên tắc xác định thứ tự ưu tiên của quyền cầm giữ hàng hải, điều kiện tồn tại và tiếp tục hoặc chấm dứt quyền cầm giữ hàng hải, v.v [34, tr 56] Có thể thấy, chính sự khác biệt về mặt pháp lý giữa các quốc gia mang lại một số rắc rối cho người có khiếu nại hang hải trong thực tiễn bảo vệ quyền và lợi ích của họ Do đó, Công ước quốc tế đầu tiên về quyền cầm giữ hàng hải được ra đời vào năm 1926 - Công ước quốc tế về việc thống nhất các quy tắc chung liên quan đến việc cầm giữ

và thế chấp hàng hải, có hiệu lực vào tháng 6 năm 1931 Tuy nhiên, do một số các quốc gia có phạm vi hàng hải lớn không tham gia tích cực đã làm cho Công ước không đạt được hiệu quả mong muốn Tiếp sau đó, Công ước quốc

tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến cầm giữ và thế chấp hàng hải, 1967 ra đời, nhưng chỉ có bốn nước được chấp thuận tham gia nên Công ước vẫn chưa có hiệu lực Trải qua các kinh nghiệm lịch sử và các quốc gia

cũng nhận thấy cần có sự thống nhất trong việc áp dụng chế định quyền cầm giữ, Công ước quốc tế về cầm giữ hàng hải và thế chấp hàng hải 1993 đã ra đời như là một kết quả của quá trình thoả hiệp giữa các quốc gia với nhau, do

đó cũng không thể tránh khỏi các sai sót nhất định

Bên cạnh đó, ba học thuyết được đề xuất bởi một số tác giả, bao gồm:

lý thuyết nhân cách hoá, lý thuyết thủ tục và lý thuyết xung đột sẽ làm rõ thêm về nền tảng pháp lý của việc áp dụng quyền cầm giữ hàng hải Đầu tiên,

lý thuyết nhân cách hóa cho rằng con tàu là một thực thể có tư cách pháp lý

và có năng lực hành vi, là tài sản vi phạm và nó được xem là bị đơn trong một thủ tục tố tụng Theo lý thuyết này, thủ tục tố tụng không nhằm khiếu nại chủ

sở hữu nhưng nhằm khiếu nại con tàu như là một hành vi phạm tội của chính con tàu đó Trong khi đó lý thuyết thủ tục cho rằng quyền cầm giữ hàng hải chính là một công cụ mang tính chất thủ tục với mục đích buộc chủ tàu phải xuất hiện và được đưa ra nhằm giải thích lý do hợp lý cho việc thực thi quyền cầm giữ đối với các bên thứ ba không chịu trách nhiệm về nguyên nhân của các hành vi vi phạm, vì trong các cơ sở hiện tại thì lý thuyết thủ tục không thể giải thích nguyên nhân cho việc bắt giữ tài sản của những người mua vô tội, tức là một bên thứ ba Các tòa án phải chấp nhận rằng người mua vô tội có phát sinh một món nợ mà họ không phải là một bên trong giao dịch và cũng không có phương tiện để biết về hành vi vi phạm đó Cuối cùng, lý thuyết xung đột quy định việc bắt giữ một con tàu khi có xung đột pháp luật giữa hệ thống thông luật và các tòa án hàng hải, lý thuyết này khẳng định rằng hình thức bắt giữ này được sử dụng để ngăn ngừa các lệnh cấm được ban hành chống lại tòa án hàng hải Do đó, tòa án hàng hải phải nhân cách hóa con tàu

và trao cho nó một tư cách pháp nhân và tuyên bố con tàu phải chịu trách nhiệm cho hành vi của chính nó [35, tr 75] Nhìn chung ba lý thuyết nói trên chủ yếu được sử dụng để giải thích về cơ sở pháp lý của quyền cầm giữ hàng

hải áp dụng theo chế định “kiện vật”, như quyền cầm giữ chỉ có thể được thực thi bằng cách thực hiện các thủ tục kiện bản thân con tàu

Tóm lại, sự ra đời và phát triển của chế định quyền cầm giữ hàng hải đã đảm bảo cho người có khiếu nại hàng hải bảo vệ quyền của mình một cách rõ ràng, chặt chẽ hơn và phạm vi của các khoản nợ được đảm bảo thông qua quyền cầm giữ thì ngày càng thu hẹp hơn

1.2 Khái niệm quyền cầm giữ hàng hải

1.2.1 Quyền cầm giữ hàng hải

Từ “quyền cầm giữ” là khái niệm tương đối rất mơ hồ và ý nghĩa chính xác của nó có thể khác nhau tùy thuộc vào từng ngữ cảnh khác nhau và cách

sử dụng từ ngữ khác nhau Nhìn chung, quyền cầm giữ là quyền tạm lấy hoặc giữ lại tài sản thuộc sở hữu của người khác và có biện pháp chống lại tài sản của người khác, để đảm bảo khả năng thanh toán tiền của người có tài sản Trong bối cảnh thảo luận về hàng hải, quyền cầm giữ có thể được bao gồm:

Quyền cầm giữ của chủ tàu đối với hàng hóa – trong mối quan hệ liên quan đến cước vận chuyển (quyền cầm giữ này phát sinh theo hệ thống thông luật) và, tùy theo điều khoản của nó, các khoản khác phải trả cho chủ tàu theo hợp đồng vận chuyển (quyền cầm giữ này là quyền cầm giữ theo hợp đồng) Một quyền cầm giữ đối với hàng hóa thông thường sẽ được thực hiện bằng cách từ chối dỡ hàng hóa hoặc lưu kho vào bờ khi chờ thanh toán các khoản tiền đến hạn Thực chất đây là quyền cầm giữ quyền chiếm hữu, có nghĩa là quyền cầm giữ này hoàn toàn phụ thuộc vào quyền chiếm hữu này và sẽ bị mất nếu quyền chiếm hữu bị mất;

Quyền cầm giữ của chủ tàu đối với tiền cước vận chuyển phụ hoặc thuê lại - loại quyền cầm giữ này sẽ chỉ phát sinh nếu hợp đồng vận chuyển tuân theo các điều khoản của một bên thuê bao hợp lệ có chứa điều khoản có liên quan Do đó, quyền cầm giữ chỉ có thể phát sinh như một vấn đề của hợp

đồng Tài sản được sử dụng thực hiện quyền cầm giữ là quyền của người thuê tàu được trả cước phụ hoặc thuê lại theo một hợp đồng thuê tàu phụ, và quyền cầm giữ được chủ tàu thực hiện nhằm ngăn chặn việc trả cước phí vận chuyển phụ hoặc phí thuê lại cho người thuê tàu, và phải được thanh toán cho chủ tàu;

và quyền cầm giữ đối với con tàu - loại quyền cầm giữ này không phụ thuộc vào quyền chiếm hữu và có thể thực hiện được thông qua hành động bắt giữ chính con tàu (đối vật) Một số lượng nhỏ các khiếu nại trong phạm vi quyền tài phán hàng hải, chủ yếu là những khiếu nại liên quan đến thiệt hại do chính con tàu gây ra, cứu hộ và liên quan đến tiền lương của thủy thủ và thuyền trường, sẽ làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải Quyền cầm giữ này như là một khoản phí của con tàu và sẽ gắn liền với con tàu, bất kể có phát sinh sự thay đổi quyền sở hữu [35, tr 54]

Theo quy định tại Luật Hàng hải 2015 thì:

Quyền cầm giữ hàng hải là quyền của người có khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 41 của Bộ luật này được ưu tiên trong việc đòi bồi thường đối với chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu mà tàu biển đó đã làm phát sinh khiếu nại hàng hải

Khiếu nại hàng hải là việc một bên yêu cầu bên kia thực hiện nghĩa vụ phát sinh liên quan đến hoạt động hàng hải

Điều 41 Khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải:

1 Khiếu nại hàng hải về tiền lương, chi phí hồi hương, chi phí đóng góp bảo hiểm xã hội và các khoản tiền khác phải trả cho thuyền trưởng, sĩ quan và các thuyền viên khác trong thuyền bộ của tàu biển

2 Khiếu nại hàng hải về tiền bồi thường tính mạng, thương tích và tổn hại khác về sức khỏe con người liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu biển

3 Khiếu nại hàng hải về phí trọng tải, phí bảo đảm hàng hải

và về phí, lệ phí cảng biển khác

4 Khiếu nại hàng hải về tiền công cứu hộ tàu biển

5 Khiếu nại hàng hải về tổn thất và thiệt hại tài sản ngoài hợp đồng liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu biển

Trong khi đó, Công ước quốc tế về quyền cầm giữ và thế chấp 1993 lại định nghĩa về quyền cầm giữ hàng hải theo phương thức liệt kê như sau:

1 Mỗi khiếu nại trong số những khiếu nại đối với chủ tàu, người thuê tàu để cho thuê lại, người quản lý hoặc người khai thác của con tàu sẽ được bảo đảm bằng quyền cầm giữ đối với con tàu đó:

a) Khiếu nại về tiền lương và các khoản tiền khác phải trả cho thuyền trưởng, thuỷ thủ và các thành viên khác trong biên chế của con tàu về việc đã thuê họ làm việc trên tàu, bao gồm cả chi phí hồi hương và các khoản phí bảo hiểm xã hội phải đóng cho họ;

b) Khiếu nại về việc bỏ mạng (chết) hoặc thương tật cá nhân, trên đất liền hoặc trên biển, có liên quan trực tiếp tới hoạt động của con tàu;

c) Khiếu nại đòi tiền thưởng về việc cứu tàu;

d) Khiếu nại đòi phí cảng, luồng và các phí đường thuỷ khác

và phí hoa tiêu;

e) Khiếu nại về những lỗi mắc phải phát sinh từ tổn thất hoặc

hư hại về vật chất mà nguyên nhân gây ra là do khai thác tàu ngoài những tổn thất về hàng hoá, công-te-nơ và và đồ dùng của hành khách chở trên tàu

Tóm lại có thể hiểu quyền cầm giữ hàng hải quyền của một cá nhân

cụ thể đối với con tàu như giam giữ hoặc bán tàu vì họ không được thanh toán một khoản nợ liên quan đến con tàu Quyền cầm giữ hàng hải mang lại

một sự bảo đảm cho chủ nợ và cho phép một người có được thực hiện quyền của mình ngay cả trong trường hợp con tàu cách xa chủ sở hữu của

nó và đang được chuyển quyền sở hữu cho một cá nhân khác hoặc thay đổi quốc gia mang cờ

Một trong những điểm đặc trưng của quyền cầm giữ hàng hải là người

có khiếu nại hàng hải hoặc, trong một số trường hợp cụ thể, là một nguyên đơn trong vụ kiện hàng hải có hành động pháp lý khiếu nại con tàu có liên quan Điều này về cơ bản trao quyền cho các quan chức tòa án của các tòa án hàng hải để thực hiện các thủ tục trên tàu có liên quan, bắt giữ con tàu và kiểm soát con tàu

Quyền cầm giữ hàng hải có thể được phân biệt với đa số các quyền cầm giữ tài sản khác thông qua việc chủ nợ không cần giữ lại hoặc chiếm hữu lại con tàu trước khi xác nhận các khiếu nại hàng hải Người có khiếu nại hàng hải phải đưa vụ việc ra tòa án có thẩm quyền để thực thi quyền cầm giữ hàng hải, và bất cứ ai có quyền cầm giữ tàu đều có thể can thiệp vào các hành động này Tòa án có thể yêu cầu bán tàu cũng như hàng hóa trên tàu và phân chia

số tiền thu được cho những người có khiếu nại hàng hải hợp pháp chống lại con tàu Trong trường hợp không có đủ tiền để giải quyết cho tất cả khiếu nại hàng hải, tòa án sẽ xác định khiếu nại hàng hải nào sẽ được ưu tiên và tỷ lệ thu hồi mà mỗi người có khiếu nại hàng hải có thể nhận được

Sự khác biệt cơ bản giữa quyền cầm giữ hàng hải và quyền cầm giữ thông thường thể hiện trong việc yêu cầu bồi thường đối với tàu chứ không phải chủ tàu, vì có thể phát sinh trong trường hợp người thứ hai chịu trách nhiệm thanh toán cho các khiếu nại làm phát sinh quyền cầm giữ Đối với các quyền cầm giữ tài sản thông thường thì chỉ có người có mối quan hệ giao dịch, hợp đồng với người có tài sản bị cầm giữ mới được thực hiện quyền cầm giữ và có thể cầm giữ bất kỳ tài sản nào của người có tài sản bị cầm giữ;

còn đối với quyền cầm giữ hàng hải thì bất cứ người nào có khiếu nại được liệt kê trong danh sách các khiếu nại làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải thì

sẽ có quyền cầm giữ và chỉ được cầm giữ con tàu, hàng hóa hoặc các bộ phận trên con tàu làm phát sinh khiếu nại mà không được cầm giữ các tài sản khác Hơn nữa, một trong những nguyên nhân gây ra khiếu nại làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải là tai nạn do tàu và do đó làm cho các thủy thủ hoặc nhân viên trên tàu bị thương trong vùng biển đại dương, điều này có nghĩa là bất kỳ loại thiệt hại nào gây ra do con tàu và gián tiếp vì các thiết bị của tàu sẽ tạo ra khiếu nại làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải [18, tr 27]

Một điểm đáng lưu ý rằng quyền cầm giữ hàng hải sẽ tự động phát sinh

từ một số khiếu nại làm ảnh hưởng đến một con tàu và phát sinh trong quá trình hoạt động của nó, mà không cần đăng ký tại một cơ quan nào và chỉ thực hiện quyền thông qua quyết định bắt giữ tàu của tòa án

Như vậy, vì con tàu có thể thay đổi chủ sở hữu khi xảy ra khiếu nại do chưa xác định được ai là người chịu trách nhiệm nên đã xuất hiện chế định kiện bản thân con tàu, tức là kiên vật (Action in Rem) chứ chưa phải kiện người chịu trách nhiệm (Action in Personam), tuy nhiên khởi đầu của việc kiện vật đó cũng nhằm mục đích cuối cùng là tìm ra người chịu trách nhiệm

về khiếu nại đã xảy ra

1.2.2 Ý nghĩa của quyền cầm giữ hàng hải

Quyền cầm giữ hàng hải là một chế định đặc thù của luật hàng hải và

có nhiều đặc điểm khác với các hình thức cầm giữ khác, tính đặc thù này đã được lịch sử ghi nhận như là một quyền cầm giữ hàng hải gắn liền với tài sản tại thời điểm phát sinh các hành vi vi phạm, và gắn liền với nó ngay cả khi quyền sở hữu thay đổi Quyền cầm giữ hàng hải được coi là một yêu cầu khiếu nại đặc quyền khi một con tàu hoặc tài sản hàng hải khác liên quan đến các dịch vụ vi phạm, hoặc thương tích do tài sản đó gây ra nên chế định này là

một biện pháp hiệu quả cho phép chủ nợ hoặc bên bị thương sử dụng con tàu như là tài sản có thể đảm bảo cho các khiếu nại của mình và được ưu tiên hơn

so với các khiếu nại hàng hải khác mà không cần có bất kỳ quyết định nào của tòa án hoặc cần phải đăng ký

Quyền cầm giữ hàng hải đóng vai trò khá quan trọng trong hàng hải, nó không những đảm bảo cho việc thực hiện quyền của những người có khiếu nại hàng hải trước những tổn thất xảy ra mà còn đảm bảo một môi trường kinh doanh công bằng [19, tr 35]

Kết luận Chương 1

Quyền cầm giữ hàng hải được xem là một trong những đặc điểm nổi bật nhất của luật hàng hải hiện đại và được cho là một một trong những nguyên tắc nền tảng của luật hàng hải trong những năm gần đây và sự phát triển của chế định này trong luật hàng hải được đặt trong mối tương quan với luật so sánh, đó là sự so sánh của hệ thống thông luật và hệ thống dân luật, là

sự so sánh luật pháp ở các khu vực pháp lý khác nhau, và là sự so sánh pháp luật trong các khoảng thời gian trong cùng một khu vực pháp lý Có thể thấy rằng các quy định về quyền cầm giữ hàng hải đã trải qua một thời gian dài phát triển trong phạm vi quốc tế và cả nội tại của các quốc gia thông qua các công ước quốc tế về cầm giữ hàng hải, các hội thảo quốc tế, các công trình nghiên cứu và pháp luật của các quốc gia

Chương 2 PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT VIỆT NAM

VỀ QUYỀN CẦM GIỮ HÀNG HẢI

2.1 Công ước quốc tế 1993 về cầm giữ và thế chấp hàng hải

2.1.1 Nội dung cơ bản của Công ước quốc tế 1993 về cầm giữ và thế chấp hàng hải

Pháp luật quốc tế đề cập đến hai loại hình bảo đảm trong hàng hải là

“cầm giữ hàng hải” và “thế chấp tàu biển”, được thể hiện cụ thể tại ba công ước quốc tế

Đầu tiên là Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến cầm giữ hàng hải và thế chấp tàu biển năm 1926 (gọi tắt là Công ước 1926), quy định không chỉ thế chấp mà cả các bảo đảm tương tự khác, miễn là

có hiệu lực đầy đủ theo pháp luật quốc gia trong đó có quyền cầm giữ hàng hải - một đặc quyền, phát sinh từ các quyền khiếu nại; các khiếu kiện được bảo đảm bằng quyền cầm giữ hàng hải sẽ theo tàu dù tàu đó có thể đã được chuyển nhượng Đồng thời công ước cũng liệt kệ một số loại khiếu nại làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải và công nhận quyền cầm giữ hàng hải có thứ tự ưu tiên hơn so với quyền thế chấp hàng hải Đến năm 1995, 69 năm sau khi công ước ra đời thì chỉ 28 quốc gia phê chuẩn công ước [30, tr 27]

Thứ hai là Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến cầm giữ hàng hải và thế chấp tàu biển năm 1967 (gọi tắt là Công ước 1967) quy định các vấn đề về điều kiện để thế chấp có hiệu lực; trình tự ưu tiên của thế chấp có đăng ký và giữa các thế chấp có đăng ký; tất cả các thế chấp, tất cả các quyền cầm giữ và các bảo đảm dưới bất kỳ hình thức nào Công ước quốc tế năm 1967 về việc thống nhất các quy tắc nhất định liên quan đến quyền cầm giữ hàng hải và thế chấp hàng hải bằng việc giữ lại các điều khoản quan trọng của công ước 1926 ngoại trừ việc loại bỏ các chi phí

của thuyền trưởng ra khỏi danh sách các khiếu nại làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải; và cho đến năm 1995 thì vẫn chỉ có 4 quốc gia đã phê chuẩn công ước này [30, tr 27]

Thứ ba là Công ước quốc tế về cầm giữ và thế chấp hàng hải năm

1993 (gọi tắt là Công ước 1993) là công ước quy định các vấn đề về danh sách các khiếu nại làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải; thực hiện thứ tự

ưu tiên giải quyết các khiếu nại hàng hải; việc công nhận và thực hiện thế chấp, thế chấp và các khoản phí; xếp hạng và hiệu lực của thế chấp và các khoản phí Nhìn chung, Công ước 1993 kế thừa hầu hết các quy định của hai công ước trước đây, nhưng đã loại trừ ra khỏi danh sách các khiếu nại làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải các khiếu nại liên quan đến phá huỷ xác tàu, đóng góp tổn thất chung và tổn thất phát sinh từ vận chuyển dầu và các chất độc hại khác, và các khiếu nại này sẽ được giải quyết theo công ước hoặc điều khoản pháp lý khác

Công ước 1993 không đưa ra định nghĩa về “quyền cầm giữ hàng hải”, nhưng có thể được hiểu là một loại bảo đảm đặc quyền cho các khiếu nại phát sinh từ hoặc liên quan đến một con tàu, có hiệu lực khi bắt đầu thực hiện các thủ tục pháp lý nhằm chống lại con tàu, như bắt giữ hoặc bán hàng trên tàu nhằm đảm bảo các khiếu nại được ưu tiên thanh toán Liên quan đến khả năng thực thi của quyền cầm giữ hàng hải, cả ba công ước quốc tế đều liệt kê các khiếu nại bắt buộc phải được tất cả các quốc gia công nhận và ưu tiên hơn quyền thế chấp; và đều có ghi nhận thêm quyền cầm giữ hàng hải nhằm đảm bảo cho việc thực hiện các hợp đồng cá nhân tuy sẽ được xếp thự tự ưu tiên sau quyền thế chấp Tuy nhiên, Công ước mới nhất – Công ước 1993 có sự khác biệt so với hai công ước trước đó là một khía cạnh quan trọng, đã xác định rõ những người chịu trách nhiệm trước người có khiếu nại hàng hải,

đồng thời đã loại bỏ người thuê tàu chuyến phải chịu trách nhiệm đối với người có khiếu nại hàng hải

Công ước 1993 (Điều 4) chỉ công nhận năm loại khiếu nại được ưu tiên trong việc đòi bồi thường đối với chủ tàu, người thuê tàu, người quản lý hoặc người vận hành tàu mà tàu biển đó đã làm phát sinh khiếu nại hàng hải và sẽ được bảo đảm bằng quyền lưu giữ đối với con tàu đó, bao gồm:

a) Khiếu nại về tiền lương và các khoản tiền khác phải trả cho thuyền trưởng, thuỷ thủ và các thành viên khác trong biên chế của con tàu về việc đã thuê họ làm việc trên tàu, bao gồm cả chi phí hồi hương và các khoản phí bảo hiểm xã hội phải đóng cho họ;

b) Khiếu nại về việc bỏ mạng (chết) hoặc thương tật cá nhân, trên đất liền hoặc trên biển, có liên quan trực tiếp tới hoạt động của con tầu;

c) Khiếu nại đòi tiền thưởng về việc cứu tàu;

d) Khiếu nại đòi phí cảng, luồng và các phí đường thuỷ khác và phí hoa tiêu;

e) Khiếu nại về những lỗi mắc phải phát sinh từ tổn thất hoặc

hư hại về vật chất mà nguyên nhân gây ra là do vận hành tầu ngoài những tổn thất về hàng hoá, công-te-nơ và và đồ dùng của hành khách chở trên tàu

Những khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải nêu trong các tiểu mục (a), (b), (d) và (e) nêu trên sẽ áp dụng theo nguyên tắc cái

gì xảy ra trước thì sẽ giải quyết trước, và được ưu tiên hơn so với việc thế chấp tàu đã đăng ký

Điều 6 của Công ước 1993:

Những quyền lưu giữ hàng hải khác: Mỗi quốc gia thành viên

có thể, theo luật của mình, quy định các quyền lưu giữ tàu khác để giải quyết những khiếu nại khác, ngoài những khiếu nại được nêu trong Điều 4, đối với chủ tàu, người thuê tàu để nhượng lại, người quản lý hoặc người vận hành của con tàu, với điều kiện rằng những quyền lưu giữ tàu đó:

a) Tuỳ theo các quy định của Điều 8, 10 và 12;

b) Sẽ hết hiệu lực

- Sau một thời hạn 6 tháng kể từ thời điểm phát sinh khiếu nại được đảm bảo bằng quyền lưu giữ đó trừ phi, trước khi hết thời hạn 6 tháng đó, con tàu bị đã bắt giữ, việc bắt giữ dẫn tới việc bán tàu bắt buộc; hoặc

- Vào thời điểm kết thúc thời hạn 60 ngày sau khi bán con tàu cho một người mua chân thật, thời hạn 60 ngày đó sẽ bắt đầu từ ngày việc bán tàu được đăng ký theo luật của quốc gia nơi mà con tàu được đăng ký sau khi bán; căn cứ vào thời hạn nào hết trước; và

c) Được xếp hạng sau những quyền lưu giữ tàu nêu trong Điều 4 và sau những khoản thế chấp, thế chấp và lệ phí phù hợp với quy định trong Điều 1

Như vậy, Công ước 1993 cho phép mỗi quốc gia thành viên có thể, theo luật của mình, quy định các quyền cầm giữ hàng hải khác để giải quyết những khiếu nại khác, ngoài những khiếu nại được nêu trong Điều 4, đối với chủ tàu, người thuê tàu để nhượng lại, người quản lý hoặc người vận hành của con tàu, với điều kiện rằng những quyền cầm giữ tàu đó tuỳ theo các quy định của Điều 8, 10 và 12 và sẽ hết hiệu lực sau một thời hạn 6 tháng kể từ thời điểm phát sinh khiếu nại được đảm bảo bằng quyền cầm giữ đó trừ phi, trước khi hết thời hạn 6 tháng đó, con tàu bị đã bắt giữ, việc bắt giữ dẫn tới việc bán tàu bắt buộc; hoặc vào thời điểm kết thúc thời hạn 60 ngày sau khi bán con

tàu cho một người mua, thời hạn 60 ngày đó sẽ bắt đầu từ ngày việc bán tàu được đăng ký theo luật của quốc gia nơi mà con tàu được đăng ký sau khi bán; căn cứ vào thời hạn nào hết trước; và quyền cầm giữ hàng hải lúc này sẽ được xếp hạng sau những quyền cầm giữ tàu nêu trong Điều 4 và sau những khoản thế chấp, thế chấp và lệ phí phù hợp với quy định trong Điều 1 Tuy nhiên, Công ước 1993 cũng không có quy định điều khoản về việc đăng ký quyền cầm giữ hàng hải như các trường hợp đối với thế chấp, thế chấp con tàu; mà theo Điều 9 quyền cầm giữ hàng hải sẽ chấm dứt trong thời hạn 01 năm từ thời điểm người có khiếu nại hàng hải ra khỏi con tàu đối với những quyền cầm giữ hàng hải nêu trong Điều 4, tiểu mục 1 (a) hoặc từ thời điểm phát sinh những khiếu nại được đảm bảo bằng quyền cầm giữ hàng hải đó đối với những quyền cầm giữ hàng hải nêu trong Điều 4, tiểu mục từ 1 (b) đến (e); và được tính một cách liên tục không có khoảng thời gian bị ngừng hoặc ngắt quãng, tuy nhiên với điều kiện rằng thời hạn đó không tính khoảng thời gian việc bắt hoặc giữ tàu trái pháp luật Đây là một quy định khác biệt rõ nét

so với hai công ước quốc tế trước đó rằng thời hạn cố định này sẽ không bị gián đoạn do đó sẽ ngoại trừ khả năng gián đoạn được tìm thấy trong nước về việc bắt buộc bán con tàu

Công ước 1993 cũng đưa ra quy định vấn đề xung đột pháp luật liên quan đến việc thế chấp và quyền cầm giữ hàng hải khá thỏa đáng và phù hợp, theo đó không có điều khoản nào của Công ước này làm ảnh hưởng tới bất kỳ một công ước quốc tế nào quy định hạn chế về nghĩa vụ hay luật quốc gia với mục đích này “Ðiều 15 - Xung đột giữa công ước: Không có điều khoản nào của Công ước này làm ảnh hưởng tới bất kỳ một công ước quốc tế nào quy định hạn chế về nghĩa vụ hay luật quốc gia với mục đích này” Như vậy, các khoản nợ khác xếp hạng sau các quyền cầm giữ hàng hàng hải được quy định trong Công ước và trong chính các quyền cầm giữ hàng hải đó được xếp hạng

tương ứng nên không phát sinh xung đột pháp luật và tương tự cũng không có xung đột pháp luật trong Công ước liên quan đến quyền thế chấp tài sản và các quyền cầm giữ hàng hải, xếp hạng trước các khoản thế chấp hoặc nói cách khác, các khoản nợ phải trả có thể được thỏa mãn trước khi người thế chấp có quyền thực hiện quyền sở hữu của mình Theo quan điểm của tác giả, các khiếu nại làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải phải xếp hạng theo thứ tự được đưa ra bởi Công ước này miễn là các quyền cầm giữ hàng hải đã được gắn liền với một con tàu trước khi một hoạt động cứu hộ được phân bổ theo yêu cầu cứu hộ, đảm bảo tàu và làm cho nó có sẵn như là một biện pháp bảo đảm cho việc thực thi của những người có khiếu nại hàng hải khác Để hiểu xung đột pháp luật trong lĩnh vực cầm giữ hàng hải và các khiếu nại hàng hải

có liên quan, trước hết phải so sánh để chỉ ra được sự khác biệt giữa các luật quốc gia, và trong thực tế, bất kỳ nghiên cứu nào về xung đột pháp luật đều giả định một phân tích luật so sánh

2.1.2 Áp dụng và thực hiện Công ước quốc tế 1993 về cầm giữ hàng hải

Theo quy định của Công ước 1993 thì con tàu có thể bị cầm giữ để giải quyết các khiếu nại hàng hải mà không phụ thuộc vào chủ sở hữu, bị chuyển giao… do đó rất cần thiết trong việc xây dựng các biện pháp bảo đảm giá trị của con tàu được giao dịch mà không cần thông báo ai là người mua con tàu đang bị cầm giữ hàng hải, và một trong những giải pháp là việc đăng ký cầm giữ hàng hải tại cơ quan đăng ký và chính cơ quan này sẽ cung cấp một loại bảo hộ tương tự cho người mua tiềm năng, người mua có thể biết con tàu đang bị cầm giữ hàng hải Tuy nhiên, không có sự thống nhất trong các quy định quốc tế về vấn đề này, ngoại trừ trường hợp quyền thế chấp được ghi nhận tại Điều 1(b) của Công ước 1993, do đó, việc đăng ký công khai sẽ làm cho các chủ tàu khó đưa ra tuyên bố không đúng sự thật rằng không có tồn tại bất cứ trách nhiệm nào đối với con tàu đang được giao dịch, hoặc thông tin

giao dịch chỉ phụ thuộc hoàn toàn vào người bán và trong thực tế sẽ tiến hành thu hồi các khoản tiền đến hạn Mặc dù theo thông lệ quốc tế thì chủ tàu thường đưa ra điều khoản hoàn trả/bồi thường trong thỏa thuận giao dịch, theo đó quy định rằng người bán sẽ bồi thường cho người mua nếu có phát sinh một quyền cầm giữ gắn liền với con tàu, tuy nhiên điều khoản này khó có thể được áp dụng ngay lập tức và để tránh gây tổn hại cho công việc kinh doanh của mình, người mua thông thường sẽ phải thực hiện biện pháp bảo đảm sau đó quay lại truy đòi người bán Chính vì lý do này mà người có khiếu nại hàng hải phải có nghĩa vụ pháp lý thực hiện đăng ký quyền cầm giữ của mình để người mua có thể được thông báo về các khoản nợ có thể gắn vào tàu

ở giai đoạn sau và tự bảo vệ mình [38, tr 56]

Bên cạnh đó, Công ước quốc tế đưa ra một căn cứ chắc chắn về thứ tự

ưu tiên giữa các khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ và giữa quyền cầm giữ hàng hải với thế chấp, thế chấp, nhưng lại chưa xây dựng được một cơ chế để công khai minh bạch các quyền cầm giữ này Có lẽ việc thực hiện đăng ký quyền cầm giữ hàng hải tại một cơ quan quản lý hàng hải

sẽ tạo điều kiện cho người mua đánh giá và mua được đúng giá trị của con tàu, tránh việc phát sinh các khoản chi phí khác gắn liền với con tàu khi đã hoàn thành giao dịch

Điều 9 của Công ước 1993 quy định:

Mất quyền cầm giữ tàu vì lý do thời gian:

1 Những quyền cầm giữ hàng hải nêu trong Điều 4 sẽ hết hiệu lực sau thời hạn 1 năm trừ phi, trước khi hết thời hạn 1 năm

đó, con tàu bị bắt giữ, việc bắt giữ dẫn đến việc bán tàu bắt buộc

2 Thời hạn 1 năm nêu trong mục 1 trên sẽ bắt đầu tính từ: a) Đối với những quyền cầm giữ hàng hải nêu trong Điều 4, tiểu mục 1 (a), từ thời điểm người khiếu nại ra khỏi con tàu

b) Đối với những quyền cầm giữ hàng hải nêu trong Điều 4, tiểu mục từ 1 (b) đến (e), từ thời điểm phát sinh những khiếu nại được đảm bảo bằng quyền cầm giữ hàng hải đó;

và được tính một cách liên tục không có khoảng thời gian bị ngừng hoặc ngắt quãng, tuy nhiên với điều kiện rằng thời hạn đó không tính khoảng thời gian việc bắt hoặc giữ tàu trái pháp luật Như vậy, quyền cầm giữ hàng hải theo các Công ước quốc tế sẽ bị giới hạn trong vòng 01 năm và có thể bị chấm dứt trước thời hạn bởi một số hành

vi pháp lý như bị bắt giữ hoặc bị bán đấu giá theo lệnh của toà án Quyền cầm giữ hàng hải của người có khiếu nại hàng hải nên chăng được duy trì vô thời hạn cho đến khi người có khiếu nại nhận thấy điều đó là cần thiết và phù hợp

để thực hiện quyền của mình, nếu người có khiếu nại hàng hải chỉ được thực hiện quyền cầm giữ của mình trong thời hạn một năm sẽ làm hạn chế khả năng thanh toán hàng hải của chính họ

2.2 Pháp luật một số nước về quyền cầm giữ hàng hải

Nhật Bản chưa phê chuẩn bất kỳ Công ước liên quan đến cầm giữ hàng hải, Công ước về bắt giữ tàu biển và cũng không thiết lập hệ thống luật pháp hoặc hệ thống tòa án riêng biệt áp dụng cho việc giải quyết các tranh chấp cũng như thực hiện các thủ tục liên quan đến hàng hải [31, tr 35] Thủ tục bắt giữ tàu được được áp dụng theo hệ thống luật pháp nội địa của Nhật Bản như Đạo luật dân sự và Đạo luật thi hành án dân sự và các căn cứ làm phát sinh

quyền cầm giữ hàng hải cũng không được quy định thống nhất trong cùng một văn bản mà quy định rải rác tại nhiều văn bản pháp luật khác nhau, bao gồm Luật Thương mại, Đạo luật về Giới hạn trách nhiệm chủ tàu, Đạo luật Trách nhiệm về Thiệt hại Ô nhiễm Dầu và Đạo luật vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Luật Thương mại Nhật Bản, tại Điều 842 quy định về các khiếu nại có thể làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải bao gồm (i) chi phí đấu giá cho một con tàu và thiết bị cũng như các chi phí tương tự cho việc bán đấu giá sau khi bắt đầu thủ tục đấu giá; (ii) chi phí lưu giữ tàu và thiết bị tại cảng cuối cùng; (iii) các loại thuế áp trên tàu có liên quan đến chuyến đi; (iv) phí hoa tiêu và phí lai dắt; (v) các khoản phí trục vớt và chi phí trung bình chung của một con tàu; (vi) một khiếu nại phát sinh từ sự cần thiết để chuyến đi liên tục; (vii) một khiếu nại của thuyền trưởng hoặc một thủy thủ khác phát sinh từ hợp đồng lao động; (viii) một khiếu nại phát sinh từ việc bán hoặc sản xuất và trang bị cho tàu, trong trường hợp tàu không thực hiện chuyến đi sau khi được bán hoặc sản xuất; hoặc một khiếu phát sinh từ việc trang bị tàu, thực phẩm và nhiên liệu cần thiết cho chuyến đi cuối cùng của con tàu

đó Quyền cầm giữ hàng hải liên quan đến con tàu theo luật định của người

có khiếu nại hàng hải chỉ tồn tại đối với chi phí vận tải trong chuyến đi mà phát sinh quyền cầm giữ đó (Điều 843) Trong trường hợp có nhiều hơn một khiếu nại làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải thì thứ tự ưu tiên của những khiếu nại sẽ đó tuân theo thứ tự các khiếu nại hàng hải được quy định tại Điều 842, ngoại trừ đối với các khiếu nại hàng hải từ (iv) đến mục (vi) thì khiếu nại phát sinh sau sẽ được ưu tiên hơn Nếu có hơn hai người cùng có một loại khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải thì việc thanh toán sẽ được phân chia theo tỷ lệ với giá trị tương ứng với khiếu nại; tuy nhiên, riêng với các khiếu nại từ (iv) đến (vi) mà phát sinh vào các thời

điểm khác nhau và khiếu nại phát sinh sau sẽ được ưu tiên hơn; và bất kể trong hai trường hợp nêu trên, nếu quyền cầm giữ hàng hải phát sinh từ hai hoặc nhiều chuyến đi, thì khiếu nại hàng hải phát sinh từ chuyến đi sau sẽ được ưu tiên hơn khiếu nại hàng hải phát sinh từ chuyến đi trước đó (Điều 844) Bên cạnh đó Điều 845 của Luật Thương mại Nhật Bản cũng thừa nhận

về bản chất của quyền cầm giữ hàng hải sẽ mang tính ưu tiên hơn so với các quyền cầm giữ khác Từ những quy định trên, chúng ta có thể thấy rằng Luật Thương mại Nhật bản cơ bản đã tiếp nhận được các nguyên tắc và lý thuyết

cơ bản về quyền cầm giữ hàng hải trong việc xây dựng các chế định này, tuy nhiên Luật Thương mại Nhật Bản lại không chỉ rõ đối tượng bị khiếu nại là gồm những chủ thể nào, chỉ duy nhất người sở hữu con tàu hay kể cả người vận hành tàu như đề cập tại Công ước 1993

Đạo luật về Giới hạn trách nhiệm chủ tàu đưa ra một khái niệm về quyền cầm giữ như sau “Một người có khiếu nại làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải luật định từ con tàu có liên quan đến tai nạn, thiết bị và phí vận chuyển hàng hóa của mình chưa được thanh toán” (Khoản 1 Điều 95) Thứ tự

ưu tiên của các khiếu nại làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải được dẫn chiếu đến Điều 842 của Luật Thương mại, và một số quy định khác liên quan cũng được dẫn chiếu áp dụng bao gồm quy định áp dụng trong trường hợp nhiều người có cùng một khiếu nại hàng hải, quy định áp dụng trong trường hợp phát sinh nhiều chuyến đi hay nguyên tắc về quyền ưu tiên của quyền cầm giữ hàng hải so với quyền cầm giữ tài sản khác khi phát sinh xung đột Theo Khoản 4 Điều 95, việc xác định thời hạn của quyền cầm giữ hàng hải là

1 năm kể từ ngày phát sinh, áp dụng tương tự như Khoản 1 Điều 847 Luật Thương mại và nếu quyết định về thủ tục tố tụng giới hạn trách nhiệm được ban hành trước khi kết thúc quyền cầm giữ hàng hải nêu tại Khoản 1 Điều 847 Luật thương mại và quyết định làm thay đổi quyết định bắt đầu thủ tục giới

hạn trách nhiệm hoặc quyết định chấm dứt thủ tục giới hạn trách nhiệm là quyết định cuối cùng và ràng buộc, thì quyền cầm giữ hàng hải được đề cập trên sẽ chấm dứt sau một năm sau khi có quyết định làm thay đổi hoặc chấm dứt trở thành cuối cùng và ràng buộc các bên Bên cạnh đó, Điều 97 Đạo luật

về Giới hạn trách nhiệm chủ tàu cũng có quy định riêng trong trường hợp quỹ giới hạn trách nhiệm theo Công ước về giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải 1976 được sửa đổi bởi Nghị định thư 1996 sửa đổi Công ước về giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải 1976 đã được áp dụng ở quốc gia thành viên Nghị định thư thì người có khiếu nại hàng hải sẽ được chi trả từ nguồn của quỹ này mà không thực hiện quyền cầm giữ hàng hải nhằm khiếu nại đòi bồi thường từ chủ tàu, người cứu hộ… Theo Điều 98 thì:

Đạo luật này áp dụng cho người quản lý tàu và người vận hành tàu theo quy định Điều 1 của Công ước về giới hạn trách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải, cũng như cho các thành viên có trách nhiệm không giới hạn của người quản lý hoặc người vận hành , và áp dụng cho người làm công của người quản lý hoặc người vận hành tàu và những người khác có hành động như người quản lý hoặc người vận hành tàu v.v

Như vậy theo quy định tại Đạo luật này thì người có khiếu nại hàng hải theo quy định tại Điều 842 của Luật thương mại sẽ được ưu tiên trong việc đòi bồi thường đối với chủ tàu, người vận hành tàu mà tàu biển đó đã làm phát sinh khiếu nại hàng hải

Đạo luật Trách nhiệm về Thiệt hại Ô nhiễm Dầu chỉ quy định duy nhất một điều về quyền cầm giữ hàng hải – Điều 40, cụ thể quy định người có khiếu nại về yêu cầu bồi thường trách nhiệm liên quan đến thiệt hại do ô nhiễm dầu tàu chở dầu được quyền cầm giữ hàng hải đối với tàu liên quan đến tai nạn, thiết bị của nó và cước phí vận tải chưa được thanh toán và các quy

định còn lại tương tự như quy định tại các khoản theo Điều 95 của Đạo luật

về Giới hạn trách nhiệm chủ tàu

Đạo luật vận chuyển hàng hóa bằng đường biển cũng đưa ra một số quy định cơ bản về quyền cầm giữ hàng hải tương tự như Đạo luật về Giới hạn trách nhiệm chủ tàu và Đạo luật Trách nhiệm về Thiệt hại Ô nhiễm Dầu tại Điều 19, tuy nhiên Đạo luật này không sử dụng chính xác thuật ngữ quyền cầm giữ hàng hải mà sử dụng một định nghĩa khác “quyền ưu tiên phát sinh từ con tàu” và “trong trường hợp một phần hoặc toàn bộ con tàu là đối tượng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa, và người thuê tàu đã tham gia một hợp đồng vận chuyển với bên thứ ba, những người có thể yêu cầu bồi thường thiệt hại đối với hàng hóa phát sinh trong phạm vi trách nhiệm của thuyền trường có thể thực hiện quyền ưu tiên đối với những khiếu nại của mình đối với tàu và các phụ tá của thuyền trưởng

Nhìn chung, pháp luật về quyền cầm giữ hàng hải của Nhật Bản chỉ được ghi nhận rõ ràng và chi tiết nhất tại Luật thương mại và cơ bản thể hiện được đặc điểm của quyền cầm giữ hàng hải là tính đặc quyền so với các quyền bảo đảm khác Có thể thấy quyền cầm giữ hàng hải được ưu tiên so với việc thế chấp được quy định tại Điều 849 của Luật Thương mại, Điều 19(3) của Đạo luật vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, Điều 95(3) của Đạo luật

về Giới hạn trách nhiệm của chủ tàu và Điều 40(3) của Đạo luật về trách nhiệm đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu, và được ưu tiên hơn so với các khoản

nợ khác được quy định tại Điều 845 của Luật thương mại Hơn nữa, liên quan đến ưu tiên giữa các quyền cầm giữ hàng hải lẫn nhau thì quyền cầm giữ hàng hải theo Điều 842 của Luật thương mại chiếm ưu thế hơn quyền cầm giữ hàng hải theo Đạo luật vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, Đạo luật về giới hạn trách nhiệm của chủ tàu và Đạo luật trách nhiệm về thiệt hại do ô nhiễm dầu (Điều 19(2) của Đạo Luật Vận Chuyển Hàng Hóa bằng Đường Biển, Điều

95(2) của Đạo Luật về Giới Hạn Trách Nhiệm Chủ Tàu và Điều 40(2) của Đạo Luật về Trách Nhiệm về Thiệt Hại Ô Nhiễm Dầu)

2.2.2 Trung Quốc

Nhìn chung không có một khái niệm cơ bản theo luật pháp Trung Quốc

và để bắt giữ một con tàu bất kể thuộc quyền sở hữu của bất kỳ ai thì khiếu nại hàng hải gắn liền với con tàu sẽ làm phát sinh một quyền cầm giữ hàng hải, và nếu khiếu nại hàng hải đó là một khiếu nại hàng hải thông thường thì con tàu chỉ có thể bị bắt nếu đó là tài sản của người chịu trách nhiệm cá nhân (đối nhân) [34, tr 78] Quy định về quyền cầm giữ hàng hải được quy định cùng với các quy định về thế chấp tàu biển và các quyền cầm giữ tài sản theo

Bộ luật hàng hải Trung Quốc

Trong vụ án đầu tiên của tòa án hàng hải Trung Quốc liên quan đến quyền cầm giữ hàng hải, trên thực tế, trong bản án không đề cập đến khái niệm "quyền cầm giữ hàng hải" Vụ kiện liên quan đến một bị đơn Trung Quốc và nguyên đơn là M/V Bell Pe – một bên thứ ba trong giao dịch với Panama, nguyên đơn tuyên bố họ đã cung cấp một số tài liệu hợp pháp và do

đó đệ đơn xin thực hiện quyền cầm giữ hàng hải cho các khoản thanh toán của

họ Theo quan điểm của tòa án Trung Quốc tại thời điểm đó thì không có quy định về quyền cầm giữ hàng hải nên không có cơ sở để giải quyết tranh chấp tại toà và vụ việc cuối cùng đã được giải quyết thông qua hòa giải Sau đó, con tàu đã được đem ra bán đấu giá bởi Tòa án hàng hải Thượng Hải, và đây

là chiếc tàu mang cờ đầu tiên được bán đấu giá theo một quyết định pháp lý tại Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa kể từ khi thành lập Cộng hòa Nhân dân năm 1949 [38, tr 30]

Hệ thống quyền cầm giữ hàng hải hiện tại của Trung Quốc trong luật hàng hải được xây dựng dựa trên nền tảng pháp lý của Công ước 1993, cụ thể với mỗi khiếu nại đối với chủ sở hữu, người thuê tàu, người quản lý hoặc